Вот что написал по этому вопросу уважаемый Авиаконструктор Владимир Павлович Лапшин на ветке, которую я разместил в разделе "Постройка ЛА собств. конструкции" как сигнальную (http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1334032856) (полностью скопировано оттуда):
Andrey_K писал(а) Вчера :: 07:40:
Уважаемые авиаконструкторы и прочнисты!
Прошу дать резюме на расчёт рессорного шасси, который я выложил здесь:http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1299131438/0#15.
Главный вопрос не в том, верно ли я умножил 2х2 (хотя и в этом тоже), а в соответствии существующих рессор действующим НЛГ.
Заранее большое спасибо всем!
Не влезая в Ваши расчеты,"на пальцах" прикинул допустимые изгибающий момент для регулярного сечения рессоры СН 701 - и результаты получились несколько отличающиеся от Ваших:разница их заставляет усомниться и в аргументации выводов.
- Регулярное сечение спинки рессоры СН 701 представляет собою прямоугольник размером 7/8 х 3.25 дюйма,т.е.22.225х82.55 мм.
- По известной формуле для момента сопротивления для прямоугольника (скруглениями,как и Вы,пренебрег) W=B*H^2 /6,получил 82.55*22.225^2 /6 = 6796 мм^3;
Умножив момент сопротивления сечения на допускаемое напряжение (как и у Вас - 32кГ/мм^2, получил 6796*32 = 217470 кГмм.
Приняв взятое "с потолка",плечо,с определенным запасом равное 450 мм,получил силу,необходимую для создания этого момента - она оказалась равной 217470/450 = 483 кГ,что образует с Вашими 380-ю килограммами ощутимую разницу:для создания такого момента такой силой потребуется уже 572 мм,что,как будто,и многовато.
Впрочем,могу и ошибиться - более точный анализ занял бы большего времени,которое,вообще-то,лишним не бывает.
Однако,относительно главного вопроса могу высказать некоторые соображения,в разной степени влияющие на ответ о пригодности эксплуатируемых сотнями рессор и соответствии их нормам.
- Штатная рессора СН 701 изготовляется из сплава 7075 Т6,аналога нашего В95:полоса из этого материала имеет предел прочности,равный 57,а предел текучести - 50.5 кГ/мм^2,что на 58% превышает принятое Вами (и мною) значение;
- Работа пневматика учтена,я бы сказал,схематично - в жизни для наших размерностей пневматик играет несколько (не знаю,насколько именно) бОльшее значение;
- Сила приложена статически,а не так,как при посадке:проводя на МАИ-223 испытания на сброс всего самолета,я был очень удивлен разительной разнице результатов эксперимента от расчетов - по расчетам на Настране выходило,что торсион шасси скручивался так,что колеса чуть ли не доставали до пола кабины,в то время,как при сбросах (с заправленными баками и экипажем в кабине),деформация и близко не достигала расчетной,зато пневматик обжимался больше расчетного;думаю,что здесь сыграла роль упругая деформация всех элементов самолета,включая задницы членов экипажа,в разной мере распределивших между собою поглощение кинетической энергии.А испытания на сброс самолета в сборе,вообще-то и являются конечной инстанцией доказательства соответствия.
Справедливости ради,следует отметить и соображения,увеличивающие нагрузки:
- Случай посадки на три точки обычно не является критическим:при посадке на основные стойки,когда носовое (хвостовое) колесо почти касается земли,надо считать уже не редуцированную,а всю массу самолета,что,согласитесь,несколько больше;
- Надо брать все компоненты нагрузки,включая и боковую - иногда это становится наиболее критичным;
- Надо прикладывать и несимметричную нагрузку,когда одно из полностью обжатых колес,как бы,соскакивает со ступеньки - для самих стоек это вроде бы ничего нового не привносит,зато почти всегда является критичным для заделки шасси на фюзеляж и часто - на фюзеляж в общем.
В общем,думаю,что,смоделировав на Настране,или Ансисе,собственно,процесс посадки,заменив реальные массоинерционные и жесткостные характеристики самолета каким-то подобием эквивалентных,можно добиться лучшей сходимости - рассчитанные на обсужденном уровне,шасси будут иметь запас (а может быть,это не так и плохо?).
Andrey_K писал(а) Вчера :: 07:40:
Уважаемые авиаконструкторы и прочнисты!
Прошу дать резюме на расчёт рессорного шасси, который я выложил здесь:http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1299131438/0#15.
Главный вопрос не в том, верно ли я умножил 2х2 (хотя и в этом тоже), а в соответствии существующих рессор действующим НЛГ.
Заранее большое спасибо всем!
Не влезая в Ваши расчеты,"на пальцах" прикинул допустимые изгибающий момент для регулярного сечения рессоры СН 701 - и результаты получились несколько отличающиеся от Ваших:разница их заставляет усомниться и в аргументации выводов.
- Регулярное сечение спинки рессоры СН 701 представляет собою прямоугольник размером 7/8 х 3.25 дюйма,т.е.22.225х82.55 мм.
- По известной формуле для момента сопротивления для прямоугольника (скруглениями,как и Вы,пренебрег) W=B*H^2 /6,получил 82.55*22.225^2 /6 = 6796 мм^3;
Умножив момент сопротивления сечения на допускаемое напряжение (как и у Вас - 32кГ/мм^2, получил 6796*32 = 217470 кГмм.
Приняв взятое "с потолка",плечо,с определенным запасом равное 450 мм,получил силу,необходимую для создания этого момента - она оказалась равной 217470/450 = 483 кГ,что образует с Вашими 380-ю килограммами ощутимую разницу:для создания такого момента такой силой потребуется уже 572 мм,что,как будто,и многовато.
Впрочем,могу и ошибиться - более точный анализ занял бы большего времени,которое,вообще-то,лишним не бывает.
Однако,относительно главного вопроса могу высказать некоторые соображения,в разной степени влияющие на ответ о пригодности эксплуатируемых сотнями рессор и соответствии их нормам.
- Штатная рессора СН 701 изготовляется из сплава 7075 Т6,аналога нашего В95:полоса из этого материала имеет предел прочности,равный 57,а предел текучести - 50.5 кГ/мм^2,что на 58% превышает принятое Вами (и мною) значение;
- Работа пневматика учтена,я бы сказал,схематично - в жизни для наших размерностей пневматик играет несколько (не знаю,насколько именно) бОльшее значение;
- Сила приложена статически,а не так,как при посадке:проводя на МАИ-223 испытания на сброс всего самолета,я был очень удивлен разительной разнице результатов эксперимента от расчетов - по расчетам на Настране выходило,что торсион шасси скручивался так,что колеса чуть ли не доставали до пола кабины,в то время,как при сбросах (с заправленными баками и экипажем в кабине),деформация и близко не достигала расчетной,зато пневматик обжимался больше расчетного;думаю,что здесь сыграла роль упругая деформация всех элементов самолета,включая задницы членов экипажа,в разной мере распределивших между собою поглощение кинетической энергии.А испытания на сброс самолета в сборе,вообще-то и являются конечной инстанцией доказательства соответствия.
Справедливости ради,следует отметить и соображения,увеличивающие нагрузки:
- Случай посадки на три точки обычно не является критическим:при посадке на основные стойки,когда носовое (хвостовое) колесо почти касается земли,надо считать уже не редуцированную,а всю массу самолета,что,согласитесь,несколько больше;
- Надо брать все компоненты нагрузки,включая и боковую - иногда это становится наиболее критичным;
- Надо прикладывать и несимметричную нагрузку,когда одно из полностью обжатых колес,как бы,соскакивает со ступеньки - для самих стоек это вроде бы ничего нового не привносит,зато почти всегда является критичным для заделки шасси на фюзеляж и часто - на фюзеляж в общем.
В общем,думаю,что,смоделировав на Настране,или Ансисе,собственно,процесс посадки,заменив реальные массоинерционные и жесткостные характеристики самолета каким-то подобием эквивалентных,можно добиться лучшей сходимости - рассчитанные на обсужденном уровне,шасси будут иметь запас (а может быть,это не так и плохо?).
