Самолет из пеноплекса (знатоки посоветуйте)

И от скорости, и от площади, но Вам-то это зачем, если ЦД НЕ меняется?
Я не о ЦД, а о прочности хвостового оперения говорю.
Чем больше скорость, тем больше момент, соответственно и нагрузка на заднюю часть фюзеляжа.
Её же по этому моменту и надо рассчитывать, нет?
 
Удерживаются-то они её сопротивляемостью к сжатию в основном.
Ой ли?
А если сендвич изначально представляет собой стенку цилиндрической формы ("поверхности"), которую пытаются распрямить (превратить в плоскую)?
 
А пищевая нержавейка так же как и медицинская нержавейка тоже имеет место быть.
Медицинская не должна быть подвержена мелким царапинам, где остаются несмываемые бактерии.
Пищевая не должна содержать свинца и прочей нечисти.
Да, в последние десятилетия, когда торговцы руководят и авиа и судостроением, профанация коснулась всего и приняла агрессивный характер.
В каком ГОСТе определена "медицинская" и ли "пищевая" нержавейка? Меня, как инженера, интересует химсостав, чтоб делать вывод о применяемости металла. А не представления о сём предмете гаражных Кулибиных и "народа". Не зная химсостава металла, его можно применять только для неответственных узлов. Давно, здесь публиковали бюллетень "Аэроса" по замене пластинчатых узлов из 08Х13 на 12Х18Н9Т, ибо из-за подмены материала поставщиками, произошла катастрофа (лопнула пластина важнейшего узла крыла)
Продукция "Пеноплекс"- это ЭППС, с низкими мех характеристиками, но с хорошей однородностью структуры, что несомненно является достоинством.
Но производится и ЭППС марки ПС, с гораздо более высокими характеристиками и плохой однородностью. Его сложно купить сейчас.
 
Ой ли?
А если сендвич изначально представляет собой стенку цилиндрической формы ("поверхности"), которую пытаются распрямить (превратить в плоскую)?
При распрямлении кривого сэндвича поверхность, которая ближе к центру радиуса кривизны, будет растягиваться, а та, которая дальше - сжиматься.
Последняя будет стремиться потерять устойчивость вдавливая пену или отрываясь от неё.
 
Я не о ЦД, а о прочности хвостового оперения говорю.
Чем больше скорость, тем больше момент, соответственно и нагрузка на заднюю часть фюзеляжа.
Её же по этому моменту и надо рассчитывать, нет?
Как же с Вами тяжело.
1. Оперение у самолётной схемы всегда -- хвостовое.
2. Это не означает, что подразумевается хвост=киль, поэтому говорится чётко ВО или ГО.
3. Если Вы говорите о прочности оперения, так о нем и говорите, тогда причем здесь фюзеляж, который надо ОЧЕНЬ "постараться сделать так", чтобы он от нагрузки на оперение сложился.
4. Скачайте РДК СЛА, или аналогичную книжку, там это всё должно быть.
Последняя будет стремиться потерять устойчивость вдавливая пену или отрываясь от неё.
А первая, хоть устойчивость терять НЕ будет, зато пытаться оторваться от пенопласта будет ещё более явно.
 
В каком ГОСТе определена "медицинская" и ли "пищевая" нержавейка?
По ГОСТам не подскажу - у меня gost.ru не открывается.
Проще перечислить, чего профанация не коснулась.

по замене пластинчатых узлов из 08Х13 на 12Х18Н9Т, ибо из-за подмены материала поставщиками, произошла катастрофа (лопнула пластина важнейшего узла крыла)
Настолько различаются характеристики что не хватило запаса прочности?
Из-за усталости лопнула или по пределу прочности?

Продукция "Пеноплекс"- это ЭППС, с низкими мех характеристиками
А у каких материалов аналогичной плотности они выше?
Без сравнения с другими низкие/высокие - это "народная" терминология 🙂

Но производится и ЭППС марки ПС, с гораздо более высокими характеристиками и плохой однородностью. Его сложно купить сейчас.
ПС - это разве марка?
Всегда думал, что это всего лишь аббревиатура (полистирол).
Если сложно купить, то это материал из разряда бальзы, за которую мне тут уже подрумянили зад на костре инквизиции.
 
фюзеляж надо ОЧЕНЬ "постараться сделать так", чтобы он от нагрузки на оперение сложился.
Ну если использовать в качестве фюзеляжа фермы от подъёмного крана, то да, наверное, не сложится.
Но мы то тут говорим о том, чтобы запас по прочности был как можно более одинаковым (именно так достигается малый вес).
А это значит, что к выбору конструкции фюзеляжа надо тоже подходить с расчётами.

А первая, хоть устойчивость терять НЕ будет, зато пытаться оторваться от пенопласта будет ещё более явно.
Есть такое, ну и что?
Тут осталось ответить на вопрос, что лучше:
тонкий, но более цепкий ЭППС или менее цепкий ППС, который однако позволяет создать большую толщину при том же весе, что даст большую устойчивость просто за счёт большей толщины?
 
это значит, что к выбору конструкции фюзеляжа надо тоже подходить с расчётами.
Это значит, что . . . либо:
1. Чуйки в сопромате меньше, чем ничего. Пост 1852. В каком месте от нагрузки на оперение фюзеляж сложится?
2. Вы пытаетесь поумничать, что при Вашем "багаже" вызывает не смех уже, а -- уныние/жалость.
Тут осталось ответить на вопрос, что лучше:
тонкий, но более цепкий ЭППС или менее цепкий ППС, который однако позволяет создать большую толщину при том же весе, что даст большую устойчивость просто за счёт большей толщины?
Пост 1893, Вы его сами "плюсанули", и я поддерживаю. А ещё, . . . какая смола, а как Вы ЛИЧНО выдерживаете технологию/и . . . и пр., и пр.
Тут Вам -- не нейросеть со всеми готовыми ответами на Ваши далеко не всегда логичные и последовательные вопросы.
У меня есть (был) товарищ. Мы у него на базе базировались. В перестроечное время удачно отхватил в кредит 2 катамарана. Не прогулочных на педалях, а пару настоящих яхт.
Но судьба для выживания порой заставляет выживать, чем он и занимался, в том числе.
Один парнишка попросил меня к нему прокатиться, тк общественным транспортом туда не особо удобно, а ещё и поискать надо было. чего он предлагал, в тч.
На базе пенопласта есть масса современных материалов, выглядящих как 1 печеный вафельный слой, перфорированный. Разной толщины. Мне с этим довелось познакомиться ещё в 2010-и. Не надо ни спичек, ни зубочисток. Всё уже за тебя продумано.
Поинтересуйся, глянь в эту тему.
 
Последнее редактирование:
Это значит, что . . . либо:
1. Чуйки в сопромате меньше, чем ничего. Пост 1852. В каком месте от нагрузки на оперение фюзеляж сложится?
2. Вы пытаетесь поумничать, что при Вашем "багаже" вызывает не смех уже, а -- уныние/жалость.
1. Нижняя часть фюзеляжа испытывает нагрузку на сжатие.
Если я сделаю её из сендвича без стрингеров и лонжеронов то она выдержит все нагрузки в полете?
2. Не знаком с термином "умничать".
Мне нужно понять какой толщины арматуру брать для стрингеров\лонжеронов фюзеляжа.
 
Попробую сам ответить на свой вопрос.
Момент крыла возникает из-за несовпадения ЦТ с ЦД.
Если между ЦТ и ЦД 25 см и мы рассматриваем самую большую нагрузку - при выходе из пикирования с перегрузкой 10g,
то при макс. массе 200 кг мы получим 2 тонны на 25 см плеча, что примерно равно моменту в 5000 Н*м.
Соответственно крутящий момент ГО должен быть в этот момент как минимум равен этому,
а по факту - быть несколько больше, чтобы не просто противодействовать моменту крыла, но и поворачивать ЛА по тангажу.
Несколько больше - наверное, это 200Н*м которые повернут 200 кг самолёт на 90 градусов за 3 секунды (при отсутствии других сил).
Итого крепление ГО к крылу должно выдерживать 5200 Н*м крутящего момента,
что при высоте фермы возле пилота в 1 метр и плече ГО в 3 метра дадут следующее:
ГО давит вниз с силой 167 кг (200 кг * 10g * 0.25 м / 3 м)
нижние лонжероны фюзеляжа соответственно сдавливаются с силой 501 кг (167 кг * 3 м / 1 м)
Такую нагрузку выдержит 500 см2 пенопласта.
Таким образом сэндвич в 1 см толщиной и шириной 60 см выдержит это усилие на сжатие даже просто за счёт обычного пенопласта.
Остаётся лишь разобраться с устойчивостью.
Но если фюзеляж будет округлый и конусный, то вроде как потери устойчивости тут быть не должно.
Но как рассчитать фактическую устойчивость такой поверхности - мне пока неведомо...
 
Как Вы добились такого успеха, -- сосредоточить всю массу в 1-й точке.
А крыло, которое тяжелее фюзеляжа, но именно оно это всё должно вывезти . . .???
300 кгс нагрузки Вы считаете туда-же?
РДК СЛА скачайте.
И с математикой у Вас тоже, похоже не всё гладко. Где Вы 500 см2 пенопласта набрали?
Но как рассчитать фактическую устойчивость такой поверхности - мне пока неведомо...
Поэтому и . . . сэндвич, стрингеры, лонжероны, рёбра жесткости . . .
А кроме фактической устойчивости есть понятие эксплуатационной прочности и местных нагрузок.
Вы "теорию" фюзеляжа задали, а вопрос себе задали, как Вы туда забираться собираетесь?
Обрез любого проёма тоже укреплять придётся.
 
Настолько различаются характеристики что не хватило запаса прочности?
Из-за усталости лопнула или по пределу прочности?
Из-за усталости. Разные легирующие элементы обуславливают и разную усталостную прочность, и свариваемость, и изменения кристалической структуры в зоне шва. Сварится любая из доступных, а сколько проживёт после этого? Можно сказать только зная марку материала. В авиации, даже направление проката в детали, часто имеет значение.
Всегда думал, что это всего лишь аббревиатура (полистирол).
Совершенно верно, значит "полистирольный", а вот цифры после ПС, бывают разные и обозначают совершенно разные по структуре и плотности материалы.
Вот этот например значительно прочнее магазинных говноплексов, но и водопоглощение больше на порядок.
 
Где Вы 500 см2 пенопласта набрали?
Сорри, ошибся на порядок.
Нужен 10 см слой пенопласта снизу, который при ширине фюзеляжа в 60 см должен дать необходимую прочность на сжатие.
Большая толщина должна дать и более хорошую устойчивость.
При этом конус из 10см слоя пенопласта должен весить не более 4 кг.
Это всё примерно.

Как Вы добились такого успеха, -- сосредоточить всю массу в 1-й точке.
Не понял, что значит сосредоточить массу в 1-й точке?
Я считал момент по центру тяжести. При чём здесь распределение массы?

А крыло, которое тяжелее фюзеляжа, но именно оно это всё должно вывезти . . .???
Да, крыло должно выдерживать 2 тонны общей перегруженной нагрузки, которые включают и его собственный перегруженный вес в 300 кг.
Хотя тут что-то пока не могу сообразить, должны ли мы эти 300 кг включать сюда.

300 кгс нагрузки Вы считаете туда-же?
Не уверен что понимаю о каких 300кгс идёт речь. Это перегруженный вес крыла?

А кроме фактической устойчивости есть понятие эксплуатационной прочности и местных нагрузок.
Это безусловно должно обеспечиваться.
Пока что я делаю общую прикидку по материалам и основным нагрузкам.

Вы "теорию" фюзеляжа задали, а вопрос себе задали, как Вы туда забираться собираетесь?
Обрез любого проёма тоже укреплять придётся.
Я рассматриваю конкретные силы, действующие на те или иные массы.
В данном случае мы имеем два основных массивных объекта: пилот и двигатель.
Пилот привязан к креслу, поэтому можно рассматривать кресло как массивный объект.
Таким образом при компенсации момента от ГО нужно быть уверенным, что на кресло пилота и на двигатель
будут передаваться 170 кг, воздействующие вниз на ГО.

РДК СЛА скачайте.
Спасибо. Сверюсь с изложенными там формулами.
 
Читайте - читайте.
Контекст про 55 км/ч приведите.
 
Складывание в крыло под фюзеляж.
Пришлось увеличить максимальную высоту фюзеляжа.
Иначе пациент упирается головой в фонарь или сидит прямо на колёсах.
Да, первые 2-3 нервюры будут особенные...
Колёса должны полностью скрываться в зализах, который не изображены.

Думаю: переднему колесу обязательно поворачиваться или можно справиться раздельными тормозами на задних?

Посмотреть вложение 557545
Посмотреть вложение 557547
Посмотреть вложение 557548
Посмотреть вложение 557549
Посмотреть вложение 557550

Посмотрите а-21.

На него есть часть матриц, можно фюзеляж сделать например. И фонарь.
 
Контекст про 55 км/ч приведите.
Стр. 34
1.12. ТРЕБОВАНИЯ К ЛЕТНЫМ ХАРАКТЕРИСТИКАМ СЛА

1.12.1. Скорост Vc начала сваливания при наибольшей полетной массе в посадочной конфигурации в условиях
горизонтального прямолинейного полета не должна превишать 55 км/ч. Для самолетов с авиационными двигателями
допускается скорость сваливания до 90 км/ч.

И я не знаю, откуда это было взято. По данным FAR PART103 она составляет примерно 44,5 км/ч.
 
Назад
Вверх