Расход топлива на дельталёте.

[sun]

Остаётся только найти дельталёт которому достаточно 17 л.с. для полёта со скоростью 100 км.ч.

У тебя что, цель наехать?  Естественно 17 л.с. не хватит, речь не об этом, а о тенденциях.   Я только сказал, что [highlight]чем больше скорость, тем меньше потребная мощность того же винта при тех же оборотах[/highlight]. Все! Больше я ничего не утверждал! Сказал и сказал, просто уточнил, заметил, даже не думал что это вызвет такой ажиотаж. Ты спросил - почему так?  Я тебе (и МДПшнику) объяснил, раз, другой, третий, разжевал, уже кажется любой должен был понять эту нехитрую зависимость, но бесполезно, ты мне про какие-то Газели, форумы автомобилистов,  что ты теперь от меня хочешь-то? Против чего вообще возражаешь, можешь сам объяснить?  Озвучь свою позицию, раз такой несогласный ни с чем.  А лучше оставим, лучше чем объяснил, я уже не объясню, раз не понял, то уже и не поймешь, тем более ты и не собирался что-то понимать, как я вижу...

 

[Odissey116]

Чем выше скорость, тем меньше потребная мощность винта при одних и тех же оборотах.

Вырождение винта. Чем выше скорость, тем меньший истинный шаг винта - угол между лопастью и набегающим потоком, поэтому винт раскручивать  до тех же 4400 все легче, соответсвенно тяги он создает все меньше и все меньше потребляет мощности, вплоть до достижения некоего порога скорости, при котром он просто вообще не  создает тяги и почти не потребляет мощности (истинный угол атаки - 0),  а при превышении его вообще начинает тормозить, возвращая мощность мотору :о)Короче говоря, если на скорости 70 км/ч чтоб на тахометре было 4400 надо тапку давить наполовину, то при 100 км/ч уже только на треть (ну к примеру, там зависимости не именно такие) чтоб держать те же 4400, соотвественно на 70 км/ч от мотора треуется 50 л.с, то при сотне только 30. Ну и тяга соответственно упадет сильно, поэтму надо газу добавлять, и для горизонтального полета надо будет уже не 4400, а скажем 5200.Не знаю, понятно ли объяснил...

Понятно. Воронья методика  ;D

 

[sun]

Понятно. Воронья методика 

Неудачное объяснение, в расчете а вдумчивое прочтение, а жизнь показала, что расчитывать на это наивно.
А если читать бездумно, действительно кажется бредом :о)

 

[Odissey116]

А если читать бездумно, действительно кажется бредом :о)

Писать с умом не пробовали ?
Это не литературный форум, но ТЕХНИЧЕСКИЙ.
А вы все норовите награфоманить , употребляя технические ТЕРМИНЫ как на душу ляжет.

 

[mdp-shnik]

урал, rotax 503, редуктор В, винт трёх лоп. Казань, крыло апогей, v=85,  обороты - 5300, температура +20, давление 745, ветер встречно-боковой 2м/с, пилот-75 кг, пассажир-85 кг, топливо 30л, +2 канистры подвязаны по 20л., полёт по маршруту - долетели до 90 км, съели 25л. за 1 час 20 мин., сели на дозаправку.  :-[ грешу на ветер, загрузку, и "уставший" винт (тяга на земле 120 кг.)
Просто факты, понимаю конечно что условия для замера не те, но всё же данные!...

Если посчитать мощность мотора в полёте по соотношению оборотов 5300 в полёте и 6200 макс., то в полёте должна была быть мощность 31 л.с. При удельном расходе 360 г/л.с.*ч часовой расход должен был быть 15 л/час. А он 18,8 л/ч. Разница небольшая. Её можно списать на несовершенство винта. Для эксперимента можно попробовать чуть затяжелить его. На меньших оборотах его к.п.д. может подрасти.

 

[sun]

Если посчитать мощность мотора в полёте по соотношению оборотов 5300 в полёте и 6200 макс

Ваша любимая методика подсчета мощности верна только для нулевой скорости и  не работает на полетных скоростях,  потому что начало графика смещается в сторону от нуля.  В полете винт начинает создавать положительную тягу оборотов с 2000-3000 (на моторе) ну или около того, а на меньших тормозит, (не придирайтесь к цифрам, одним словом - намного больше нулевых), собственно в полете все это хорошо ощущается, а это означает очень значительный сдвиг начала параболы как по оси оборотов, так и по оси мощности - вправо вниз, я когда-то реальный график тут приводил уже.
Только пожалуйста, прежде чем что-то возражать, постарайтесь вникнуть в смысл сказанного, и не включайте непробиваемого "дурака", как это Вы обычно делаете, иначе с Вами просто невозможно разговаривать.  На Ваши возражения (которые несомненно будут независимо от того поняли Вы меня или нет :о) у меня есть аргументы, просто лень пока графики чертить и приводить скриншоты программы.

 

[B U R]

Можно ли опираться на этот график (взято с сайта авиагаммы)?

 

[Vazha]

Можно ли опираться на этот график (взято с сайта авиагаммы)?

Так то можно и опираться, если Rotax, чем же ещё руководствоваться.

 

[B U R]

503й ротакс с раздельной смазкой
редуктор 3,47
винт 2х лопастный 1900мм
скорость 65 - 75
обороты в районе 4600
расход примерно 9л/ч

Не пойму как так на таких оборотах должно быть 17-18л/ч

 

[vbnz]

503й ротакс с раздельной смазкой
редуктор 3,47
винт 2х лопастный 1900мм
скорость 65 - 75
обороты в районе 4600
расход примерно 9л/ч

Не пойму как так на таких оборотах должно быть 17-18л/ч

На графике расход топлива при полностью открытой дроссельной заслонке - то есть при гораздо большей нагрузке на двигатнль, чем в полёте на таких оборотах.

 

[mdp-shnik]

Ваша любимая методика подсчета мощности верна только для нулевой скорости и  не работает на полетных скоростях,  потому что начало графика смещается в сторону от нуля.  В полете винт начинает создавать положительную тягу оборотов с 2000-3000 (на моторе) ну или около того, а на меньших тормозит,

Конечно, я возражу. Когда мотор крутит винт, он не знает, создаёт винт тягу, или нет. Но он хорошо чувствует его сопротивление. Мощность мотора уходит на преодоление этого сопротивления, точнее момента сопротивления. Это первое.

Второе. Сопротивление пропорционально V[sup]2[/sup], где V - окружная скорость, которая пропорциональна частоте n. Мощность равна произведению силы на скорость и поэтому она пропорциональна n[sup]3[/sup]. Поскольку сопротивление винта мотору есть на любых оборотах, то график не смещается он начинается с 0.

В этом подсчёте тяга нигде не участвует.

 

[mdp-shnik]

Можно ли опираться на этот график (взято с сайта авиагаммы)?

Конечно можно. Согласно ему на частоте 5300 расход равен 18 л/ч, что и было измерено.

 

[Vazha]

503й ротакс с раздельной смазкой
редуктор 3,47
винт 2х лопастный 1900мм
скорость 65 - 75
обороты в районе 4600
расход примерно 9л/ч

Не пойму как так на таких оборотах должно быть 17-18л/ч

Это нормально. Редуктор и винт сделали своё дело. У Вас удачная компоновка. Не стоит удивляться.

 

[olegsokirko]

503 й ротакс, Х-37(Чибис-2)
редуктор 2,58
винт 3х лопастный 1600 мм
скорость 65 - 75
обороты в районе 4200
расход примерно 6л/ч
на высоте 200 м.

 

[B U R]

Стоит винт изменяемого в полете шага.
До какой степени можно его затяжелять (в целях экономии и прироста скорости)?

 

[olegsokirko]

Мы устанавливали углы винта так, что-бы на макс. взлётном режиме (в наборе) обороты не превышали 6800, как в руководстве на двиг.

 

[B U R]

По поводу ШЕСТИ литров/час !!!
Это практически или по этому графику ???

 

[olegsokirko]

Практически, впервые вижу график.
И вообще-чем меньше обороты в горизонте-тем меньше расход.
И на этот показатель очень влияет аэро-качество аппарата, чего нет на графике и нет "винта".

 

[orly]

Что-то очень большой расход.
А редукция какая?
Обороты ВР какие?

редуктор В, отношение - 2,58. На ВР - 6200 об/мин.

 

[orly]

Если посчитать мощность мотора в полёте по соотношению оборотов 5300 в полёте и 6200 макс., то в полёте должна была быть мощность 31 л.с. При удельном расходе 360 г/л.с.*ч часовой расход должен был быть 15 л/час. А он 18,8 л/ч. Разница небольшая. Её можно списать на несовершенство винта. Для эксперимента можно попробовать чуть затяжелить его. На меньших оборотах его к.п.д. может подрасти.

Винт действительно "уставший", затяжелять пробовал, было 14 градусов, ставил до 15, при этом ст.тяга увеличилась не на много, ВР на 6000 об/мин, но при этом движок стал намного сильнее греться, за 2 мин. ВР греется до 250 гр., приходиться постоянно переводить в крейсер. Вернул углы лопастей на 14 гр., устраивает больше... Буду отправлять винт на плановый ремонт после химии...