Ремоторизация Ан-2: самолет ТР-301ТВ
Вы молодцы!
Так и рождаются настоящие творческие авиационно конструкторские коллективы✊
С нетерпением буду ждать обкатки двухдвигательной схемы.
Планирую брать у Вас борт под парашютные прыжки.
Всё же, в сравнении с М-601 должно быть чуть помощнее, я так понимаю?
Так и рождаются настоящие творческие авиационно конструкторские коллективы✊
С нетерпением буду ждать обкатки двухдвигательной схемы.
Планирую брать у Вас борт под парашютные прыжки.
Всё же, в сравнении с М-601 должно быть чуть помощнее, я так понимаю?
Ну так кардинально я не думал. Ф3.6м это АВ-2 от Ан-2, он же тяжелючий- под 200 кг, а тяга хреновая для 1000 л.с.- всего 1500кг. Я не пойму почему. V508 в 2 раза легче в пересчете на мощность. Ну мы его чуть удлинили и хорошо стало. Простое решение.
Последнее редактирование:
Спасибо, просто пытаюсь понять, почему не 3, не 3.20?
Обещал не писать здесь.
Отступлю от своих правил.
Истина выше амбиций.
Надеюсь Автор темы простит.
А вот в (мериканской махорке) в виде двигателей М-601 от "даймеш" и пр., после того как перебрал несколько,
разочаровался полностью.
И посмотрел "навеску" 'этих двигателей на нескольких самолетах.
вывод. "Там где цель деньги, не нужны авиационные стандарты."
Ниже, на фото, результат использования гаек от "авто" с пластиковыми стопорами
в тяге (боудене) управления регулятора оборотов М-601.
Двигатель (мериканский) с (дукументами).Самолет оттуда же.
В полёте гайка отпала, тяга боуден тоже, пружина на регуляторе ударно переводит винт на малый шаг.
Перегрузка по линии -винт-редуктор- свободная турбина. (это по поводу разговора о Мкр.)
Одна из шпилек диска свободной турбины не выдерживает,обломок попадает в зону роликового подшипника .
А обороты там 30 с лишним тысяч.
Другие шпильки изогнуты, диск с трудом снят с них.
Вопрос.
- Куда смотрел эксплуатант?
- Да что Вы ! Какие сомнения!
- Это же (мериканска махорка)!
- Какие шплинты и контровки и прочие 30хгса!
Недавно, еще один из эксплуатантов этой "махры", удивлялся - почему заклинил двигатель в полёте после 900 часов наработки.
( Это уже другой случай. Приглашали на консультацию.
Видя его любовь к Америке, не решился его разочаровывать, но от работы с очередным мешком с "махрой" отказался )
- Потому и клинит, что (махорка мериканска).
Помнится, была раньше надпись на пачках сигарет. ( not for use in USA).
Ничего личного. Пишу о том, что видел и знаю.
И внутри и снаружи. (что видел внутри отдельный разговор,здесь не место для этого)
Только о М-601.
Отступлю от своих правил.
Истина выше амбиций.
Надеюсь Автор темы простит.
С Булатом знаком и нисколько не сомневаюсь в его порядочности.
А вот в (мериканской махорке) в виде двигателей М-601 от "даймеш" и пр., после того как перебрал несколько,
разочаровался полностью.
И посмотрел "навеску" 'этих двигателей на нескольких самолетах.
вывод. "Там где цель деньги, не нужны авиационные стандарты."
Ниже, на фото, результат использования гаек от "авто" с пластиковыми стопорами
в тяге (боудене) управления регулятора оборотов М-601.
Двигатель (мериканский) с (дукументами).Самолет оттуда же.
В полёте гайка отпала, тяга боуден тоже, пружина на регуляторе ударно переводит винт на малый шаг.
Перегрузка по линии -винт-редуктор- свободная турбина. (это по поводу разговора о Мкр.)
Одна из шпилек диска свободной турбины не выдерживает,обломок попадает в зону роликового подшипника .
А обороты там 30 с лишним тысяч.
Другие шпильки изогнуты, диск с трудом снят с них.
Вопрос.
- Куда смотрел эксплуатант?
- Да что Вы ! Какие сомнения!
- Это же (мериканска махорка)!
- Какие шплинты и контровки и прочие 30хгса!
Недавно, еще один из эксплуатантов этой "махры", удивлялся - почему заклинил двигатель в полёте после 900 часов наработки.
( Это уже другой случай. Приглашали на консультацию.
Видя его любовь к Америке, не решился его разочаровывать, но от работы с очередным мешком с "махрой" отказался )
- Потому и клинит, что (махорка мериканска).
Помнится, была раньше надпись на пачках сигарет. ( not for use in USA).
Ничего личного. Пишу о том, что видел и знаю.
И внутри и снаружи. (что видел внутри отдельный разговор,здесь не место для этого)
Только о М-601.
Результата использования гайки с пластиком не вижу. Вижу результат перетянутой или недотянутой шпильки. А может в нарушение правил эта гайка с пластиком была использована уже много раз (сэкономили) . Видно же, что на шпильках нет дырки для контровки.
По американским правилам гайки с пластиком вполне допустимы и выпускаются в их авиационном варианте, т.е. сертифицированы. Единственное ограничение-их нельзя использовать на вращающихся деталях,В смысле на тех болтах, на которых что то крутится.
Как раз тяга на рычаге регулятора оборотов деталь вращения.
Сергей, автор темы понимает о чем я.
Вы Leonid не знаете того,что на фото.
Точно не знаю. Но вижу что к этому фланцу что то прикручивается что вращается вместе со всей деталью, а не вокруг каждой шпильки индивидуально.
Диск свободной турбины весом 3,5 кг и оборотами больше 30 тысяч.
У него свои спец гайки.
Речь была не о них.
О другой гайке.
А вообще речь о работе фирм типа « даймеш» и пр., эксперементалах с »гарантиями».
Согласен с Анатолием: речь о эксперементалах с »гарантиями». А я бы о "вообще гарантиях". Фигня все это. Я думаю никто ничего не может гарантировать. Ни завод, ни ремонтники, ни экперименталы. Приведу примеры. Мы покупали лет 10 назад в Оренбурге Аш62 с межремонтным налетом 800час еще советского времени. 20 лет прошло. Гарантий 0. Еще 3-4 года летали по 800-1000час. А 4 года назад купили в МинВодах на заводе после капремонта моторы. Гарантия 800 час. Некоторые моторы и по 10 часов не налетали- зависание клапанов, потеря мощности, тряска. Завод нам типа сами дураки, масло не то, бензин не тот. Нечаянно узнали что у них не та бронза на втулках выпускных клапанах- низкотемпературная БрОСН. Вот и зависает. А в учебнике Лабазина написано, что высокотемпературная БрАЖМц. Они нам учебник ваш не прав, вот указание поляков "производителей" - надо низкотемпературную. Приплыли. Гарантия это самоуспокоенность и круговая безответственность. Ресурс дают столько то часов. Фигня все это. Если налетал 800 час, а 801 уже нельзя. Ресурс в огромной степени зависит от режимов и условий эксплуатации. На холостом ходу он и 10 тысяч часов наработает. У нас моторы на рисе в жару и песчаную пыль и сезона 400 час не отлетывают. Где это учитывается в ресурсе? И какими приборами? Если даже простого типа моточасов нет. Даже на тракторах есть. М601 на Л-410 95% времени на 60% мощности работает, а на Тр301 у парашютистов на 85-90%. Где дольше прослужит? Поэтому и на 2х моторный пробуем перейти. И + "гарантия завода" по ресурсу. Чтобы гарантировать не ресурс мотора, а гарантировать надежность самолета в целом.
Последнее редактирование:
pasha69
КАТУ ГА 1986-91
- Откуда
- Московская обл.
Интересная идея, очень необычная. ГТД-350 добротный двигатель, по надежности не хуже АШ-62, а если сравнивать техобслуживание так они вообще не сравнимы, особенно зимой. Несколько вопросов возникло, разход я думаю будет литров 240 в час, приемистость движков на ми-2 8 сек, здесь будет меньше, винт меньше. Главный вопрос это надежность редуктора, на редукторе мсх предусмортрены? И еще я думаю выхлопные газы из патрубков будут сильно греть кабину под напором винта.
pasha69
КАТУ ГА 1986-91
- Откуда
- Московская обл.
Так и хочется сказать "а что, так можно было?"
arkair
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Новосибирск
Это ж капоты, их ребра - клетка. А так - рама как рама. А вот пожарные коллекторы не могу разглядеть.