Могу лишь предположить, что у него была идея получить максимальную удельную мощность. В итоге - очень высокие ускорения подвижных частей (=больше рабочих ходов за оборот), и вытекающая из этого потребность в усложнении (=удорожании) конструкции. Мое имхо - если бы его конструкция имела экономические перспективы - ее бы уже вопроизвели, полагаю специалистам она известна.
Та же конструкция, что получилась у меня (с подачи @RVD , и при участии остальных) - кратно проще.
В её крайнем варианте - реализуется 4х тактный цикл с двумя одновременными вспышками в 2х КС, рабочий обьем - чуть менее половины общего обьема "бублика".
Доберусь до компа - прикину удельные параметры, которые с него можно снять. Предполагаю, примерно вдвое лучше предыдущего варианта - при более простой конструкции.
Может быть, они и не будут такими прекрасными как у Манжелевского на бумаге, но цель не в этом 🙂
То, что он хотел получить максимальную удельную мощность вполне понятно - он же хотел сделать АВИАЦИОННЫЙ поршневой двигатель, сопоставимый по удельным показателям массы и мощности с входившими тогда в моду ТВД. Но дешевле в производстве и работающем на обычном бензине (первоначально).
Насчёт "больше рабочих ходов за один оборот вала" - вряд ли... При ВОСЬМИ поршнях при четырехтактном цикле их будет 16, а при ШЕСТИ поршнях - 12.
Насчёт того, что "воспроизвели бы" - глубоко сомневаюсь.
Во-первых "Главный Конструктор на заводе должен быть ОДИН"(С) - девиз А.Д.Швецова (а потом и П.О.Соловьёва).
Во-вторых - Манжелевский и сам темнил и секретил свою работу, пока не получил бы на эту конструкцию патент. Я это понял из личного общения с ним. Я ему предлагал выйти на А.Соловьёва, который тогда на ТВ вёл передачу "Это вы можете", чтобы рассказать широкой публике о его двигателе. Он категорически отказался это делать.
И в третьих - заводские двигателисты-поршневики, у которых я позже консультировался по поводу этого двигателя, сказали мне как своё заключение, что такой двигатель без особых проблем будет работать как тепловозный или как судовой двигатель мощностями в тысячи лошадиных сил. Но на малых мощностях (до 150 - 200 л.с.) существующие сегодня конструкционные материалы не смогут обеспечить двигателю такой схемы нормальный ресурс (хотя бы в 1000 часов межремонтной наработки) при сохранении размерности. Просто вспомните механизм согласования на двигателе Ё-мобиля, его размеры и массу.
И моё личное мнение, что такую конструкцию с 12-ю сателлитами и с 12 ползунами он "городил" чтобы "размазать" чудовищные нагрузки, возникающие и передающиеся на отдельные узлы механизма синхронизации при работе двигателя и обеспечить этому механизму более-менее приемлемый ресурс. А ШЕСТЬ поршней вместо восьми - минимально возможное упрощение работоспособной конструкции и удешевление затрат на изготовление двигателя (элементов подающих и отводящих газы коллекторов, системы зажигания (которая при магнето не могла обеспечить нужное количество вспышек за оборот выходного вала при работе на максимальных оборотах). Считайте сами - при оборотах вала 1200 об/мин магнето выдавало бы 14400 вспышек в минуту. А при ВОСЬМИ поршнях на тех же 1200 об/мин выходного вала оно должно бы было выдавать уже 19200 вспышек в минуту. Для классического авиационного магнето с механическим принципом работы (без электроники) это было уже не реальным. Электронное зажигание, способное устойчиво работать на таких оборотах на поршневых двигателях, появилось заметно позже.
Проблемы уплотнения (на которые ссылаются специалисты по РПД/РЛД) Манжелевского не волновали, он считал что они на его двигателе уже решены.
Вот как-то так, примерно...
