Самодельный ДВС

Мысль интересная... Я сталкивался с нагнетателем, который был установлен перед карбом на запоржском двигателе (30л.с.). Привод клиноременным редуктором. А насчёт резонансногонаддува :-? первый раз слышу. А может есть у кого чертежи с размерами, а то бес тормозного стенда точных характеристик не получить.
to slav
по поводу шестерёнчатого редуктора тоже задумывались, тока чем гасить теже крутильные колебания? при такой схеме пульсация момента очень даже приличная!
 
...
Вызывает большое сомнение объём картера, не маловат ли он, для равномерного и одновременного наполнения цилиндров горючей смесью. Ведь он расчитан на один цилиндр, а у нас их два?
Объем картера должен быть минимален.
 
Для того, чтобы заполнить два цилиндра смесь сначала должна попасть в картер. или она в подпоршневом пространстве собирается( когда поршень в ВМТ находится)?
 
Набери в поисковике акустический наддув , информации очень много ничего сложного простая физика 🙂 Всё сможешь сам сделать так как тебе нужно.
 
Да совсем забыл , тебе-же можно лепестковое газораспределение сделать , это действительно добавит мощи за счет увеличения фазы впуска  🙂 У тебя и место есть для этого, поставь корпус с лепестками вместо патрубка между карбом и цилиндром .
 
[highlight]to slav
по поводу шестерёнчатого редуктора тоже задумывались, тока чем гасить теже крутильные кол##ания? [/highlight]

 Лучше не гасить,но выбрать редуктор с тройным запасом по передаваемой мощности и внешним зацеплением шестерён редуктора!  🙂
 
Спасибо за подробный ответ. Установим СУ на самолёт и, пожалуй, будем пытаться доводить следуя вашему перечню. Как замерить кр.момент? Для этого надоть какаойто тормозной стенд делать или есть метода проще? Стат тяга ~50кг(динамометр был примитивный пружинный).
Вот-вот! Оказывается мощность и не измеряли... 🙁
Есть стенды и попроще.чем тормозной-балансирный.Мы уже 20 лет пользуемся,устраивает.А ещё я читал в старой книге про след. методу: Самолет ставится основными стойками на весы(под каждую отдельные),и на нужных оборотах смотрите разницу показаний весов,умножаете это число на расстояние между опорами.получаете Мкр.Далее все понятно...
Уточню-сам я этим методом не пользовался. :-/
 
Спасибо за подробный ответ. Установим СУ на самолёт и, пожалуй, будем пытаться доводить следуя вашему перечню. Как замерить кр.момент? Для этого надоть какаойто тормозной стенд делать или есть метода проще? Стат тяга ~50кг(динамометр был примитивный пружинный).
Вот-вот! Оказывается мощность и не измеряли... 🙁
Есть стенды и попроще.чем тормозной-балансирный.Мы уже 20 лет пользуемся,устраивает.А ещё я читал в старой книге про след. методу: Самолет ставится основными стойками на весы(под каждую отдельные),и на нужных оборотах смотрите разницу показаний весов,умножаете это число на расстояние между опорами.получаете Мкр.Далее все понятно...
Уточню-сам я этим методом не пользовался. :-/
Действительно весьма оригинальный способ замера крутящего момента двигателя через реактивный момент винта 🙂
 
Приходилось строить 4 цилиндровый . С несимметричным впуском очень капризно работает на разных оборотах, может резонансные явления в картере?Один карб сверху хотел поставить и впуск на все 4 цилиндра, так руки и не дошли.
 

Вложения

  • DSC00075_002.JPG
    DSC00075_002.JPG
    153,2 КБ · Просмотры: 270
to Orca
Лепестковыцй клапан это вещь. Если подскажете с чего его можно применить или как изготовить (хотя бы ссылочку) буду весьма признателен! Крутящий момент попытаемся замерить (проверим и вашу методу 😉) А что такое балансирный стенд?

tu slav
"Лучше не гасить,но выбрать редуктор с тройным запасом по передаваемой мощности и внешним зацеплением шестерён редуктора!  "
ИМХО не самое разумное решение проблемы, колебания без демпфера всёравно где нить да вылезут (может и винт расколоться 😉) Клиноременный редуктор в данном случае ниболее рационален даже с заведомо низким КПД. Интересно как решал эту проблему alexsyrin

to alexsyrin
интересный двигатель. Не симметричный впуск из-за чего? Не одинаковая работа карбов? Каким редуктором оснащали двигатель? Какая система зажигания? Для какого ЛА строили?
 
Клиноременный редуктор в данном случае ниболее рационален даже с заведомо низким КПД

  Думаю запах перегретых (дымящих) ремней быстро надоест?! 😀

Кстати в двигателе А\М ,,Ока,, балансирный механизм использует именно эффект противоположно вращающихся масс, как в случае использования шестерёнчатого редуктора и весьма хорошо устраняет крутильные колебания двигла.............. :🙂 :IMHO
 
[highlight]to slav[/highlight]
правильно сказал! Именно балансирный, то есть противовесный! Правда не совсем понимаю какое отношение противовесы к редуктору имеют... 🙁
Если разговор о накоплении кин. энергии (маховик) то этож какого размера и веса надоть зубчатое колесо делать 😱!? Между прочим двигатель Оки очень плохо уравновешен. Для устранения крутильных колебаний высших порядков такие балансиры малоэффективны. А насчёт запаха, так уже несколько часов двиг наработал с етим редуктором и ничё! ремни живые и не пахнут 🙂 У AcroBatMan ,на автожирах, на пробуксовке ремней даже механизм предварительной раскрутки был реализован... Видел видео на одной из веток форума.
 
А насчёт запаха, так уже несколько часов двиг наработал с етим редуктором и ничё! ремни живые и не пахнут

  Дык у вас пока двигл токо 17 лошадей выдаёт..........а вот когда усё выдаст...... 😱 😉

[highlight]какое отношение противовесы к редуктору имеют..[/highlight].

 Про противовесы ничего не говорил...... :-? 🙂
 
Движок построен давно, к сожалению безредукторный, да и вообщем дело дальше не пошло, исчезли технические возможности. Карбюратор родной ИЖ с рассверленным жиклером  впускной патрубок так сделан только для пробы.По поводу закрытия одного из карбюратов и работы только на другом, я думаю это не показательно- скорость всасывания возрастет, а диаметр жиклера остается расчитанный на один цилиндр, и хотя топлива всасываться будет больше, но не на много и смесь будет беднее.У меня движок с родным нерассверленным жиклером не заводился даже с полностью открытым обогатителем.Опишу как он работает на практике.Завел, полный газ, работают все 4 цилиндра . Далее убавляю  обороты до полной остановки. И вот как он себя ведет.
Сначала  прекращают работать цилиндры к которым не подведен патрубок.
Т.е. те два(с питающим патрубком) еще работают а в других(питание через картер) смесь вылетает несгоревшей бывает ,то один заработает ,то другой.  При даче газа начинают работать все 4.Иногда возникает мысль, не является ли сама такая схема двигателя (общий картер на два цилиндра) ущербной. Т.е. не «отнимает» ли один цилиндр топливо от другого, или что-то в этом роде. Ведь характер продувки двух цилиндров отличается от продувки одного. Представьте если в одном цилиндре произошло воспламенение, а в другом нет. Что будет при начале открытия ,продувочных окон. Давление в камере сгорания, где произошло воспламенение ,еще высокое т.к выпускное окно еще не полностью открыто.В картерном пространстве давление не высокое, поршни не дошли до НМТ.В цилиндре где не было воспламенения давления нет. Часть выхлопных газов пойдет в картер и вытолкнет рабочую смесь через другой цилиндр продув, картер выхлопным газом. И следующий такт окажется холостым. Т.е  я хочу сказать что давления в обеих цилиндрах на момент открытия продувочных окон должно быть, абсолютно одинаковым. Осуществляется ли такое на практике? Попробуйте лишите один цилиндр искры, что будет.? Другой цилиндр будет продолжать работать, как ни в чем не бывало, работать с перебоями, или заглохнет? (Это только мысли, утверждать ни чего не берусь, может все это не существенно, потому что движки такие существуют).
 
to alexsyrin
интересная информация. А почему вы сразу 4 карбюратора не поставили? Что бы исключить не согласованность работы цилиндров из-зи карбов? на счёт процессов продувки картера и цилиндров остаётся только догадываться! Мысль о ущербности данной схемы приходила в голову не только вам. Но! На двигателе такого типа летали ещё "утки" ВРБ-5 и 7 судя по книге "Самолёт своими руками". Если бы не эта информация, то не стоило бы и заморачиваться. А так руки чешутся вывести двиг в режим. Будем пробовать..

to slav
балансир и противовес- суть одно и тоже. Оба применяются в качестве контргрузов для уравновешивания. О ремня сообщю, если запахнут 🙂 А на счёт патрубков согласен! этот глушитель достался вместе с двигом. Для начала попробую заводить  вообще без них.

А ещё вопрос, разворот карбюратора против потока (носом вперёд) как считаете даст какой нить выиграш( ну типа наддува от струи винта) или надо обязательно резонатор просчитывать? Не могу пока нигде методу расчёта отыскать 🙁
 
[highlight]или надо обязательно резонатор просчитывать? Не могу пока нигде методу расчёта отыскать [/highlight]

 Попробуйте 0.25м (от карба) :🙂  

балансир и противовес- суть одно и тоже. Оба применяются в качестве контргрузов для уравновешивания.

Ну да ,это так! Но говорил про успокоение крутильных кол##аний,то совсем другое и в ,,Оке,, они успокаиваются вместе с другими видами кол##аний.........но плохо,но лучше сделать низя... ;D 😉

  Кстати , карбы на оппозитнике желательно(очень)  беспоплавковые!!! :🙂 🙂
 
Казалось что в этой схеме оптимально иметь один общий карб на общий объем (впускной то патрубок от каждого цилиндра, а не через картер), как и один общий глушитель, одинаковое сопротивление выхлопу. Я имею ввиду на пару оппозитных цилиндров. Здесь нельзя сказать, что левый карб работает только на левый цилиндр, а правый только на правый. Хотя если измерить воздух, прошедший через карбы и попавший в цилиндры то в основном так и окажется. Казалось карб на каждый цилиндр, это как два карба на одноцилиндровом двигателе. Впускные патрубки я думаю имеет смысл развернуть чтоб в них был поддув, воздуха желательно теплого. Да еще и одинаковый по значению. Опять вопрос наличия двух карбов. Другое дело насколько это существенно изменит ситуацию. Если измерите каким-нибудь образом крутящий момент-обороты интересно увидеть цифры. Удачи в доводке движка.
 
Назад
Вверх