Самодельный ДВС

Kazakov

В любой битве победят законы физики...
Откуда
Россия
Я к тому, что неравномерность крутящих моментов отдельных секций ведёт к быстрому износу, выкрашивание зубьев шестерен. А с цепью момент будет распределятся на, как минимум, вдвое большую площадь.
Про картеры и пр. высказался выше.
Я сразу понял, что Вы про неравномерность момента. Использовать полноценный колен вал, и ротор зажигания. Частота большая, ход малый, косозубая передача - нормально без доп цепей.
Про изготовление подобного двухтактного мотора, наверное это территория Jbiplane, а мы советчики с умным видом.
Я, в теме поршневых двс, сторонник идей которые выдвигал в теме Народный двигатель. Но свои силы трачу на свои работы и свой двигатель.
 

leonid--23

Тоже ненавижу этот Солидворкс.!
Заблокирован
Откуда
Уфа
Я сразу понял, что Вы про неравномерность момента. Использовать полноценный колен вал, и ротор зажигания. Частота большая, ход малый, косозубая передача - нормально без доп цепей.
Про изготовление подобного двухтактного мотора, наверное это территория Jbiplane, а мы советчики с умным видом.
Я, в теме поршневых двс, сторонник идей которые выдвигал в теме Народный двигатель. Но свои силы трачу на свои работы и свой двигатель.
Есть старая, библейская истина - "...не сотвори себе кумира..", от себя добавлю, не сотворяй себе кумира из лживого и вороватого;).....
Нет у него никакой территории, в двигательной теме....
Вы будете надцатым (временным, из появляющихся и пропадающих куда-то через некоторое время ), поклонником этого лицедея.
Иногда хоть, просматривайте ссылки (от тех кто тут давно уже), которые приводятся для изучения сущности Валеры Рутковского.
 

Kazakov

В любой битве победят законы физики...
Откуда
Россия
Есть старая, библейская истина - "...не сотвори себе кумира..", от себя добавлю, не сотворяй себе кумира из лживого и вороватого;).....
Нет у него никакой территории, в двигательной теме....
Вы будете надцатым (временным, из появляющихся и пропадающих куда-то через некоторое время ), поклонником этого лицедея.
Иногда хоть, просматривайте ссылки (от тех кто тут давно уже), которые приводятся для изучения сущности Валеры Рутковского.
Я не поклонник, я прагматичный человек в жизни. Но поддерживаю чужие устремления и необычные работы, могу Вас поддержать, словом.
 

Jbiplane

Стремлюсь к совершенству
Откуда
Красноярск
3цилиндровая звезда балансируется чуть хуже 4 цилиндровой. В варианте с цилиндрами и поршнями как у Кениг с идеально подобранными массами центр тяжести сборки коленвала, шатунов и поршней совершает движение похожее на улыбку с амплитудой 0.14мм и оси инерции сборки тоже немного нестабильны. Конечно это практически несущественно, но все же имеет место. Для сравнения у одноцилиндрового такого мотора центр тяжести перемещается с амплитудой около 4мм.
У (теоретически) сбалансированной 4цилиндровой звезды как у 4цилиндрового V90 цент тяжести и оси инерции абсолютно стабильны.
3cyl.jpg
Alter.jpg
 
Последнее редактирование:

Jbiplane

Стремлюсь к совершенству
Откуда
Красноярск
5 цилиндрошая звезда с компрессором
Станислав, с недавних под ссылки на ютубе в России почти невозможно смотреть.
Лучше кидать картинки, а если информация ценная залить на rutube.
Я использую GoodBuyDPI но большинство увидят просто черный квадрат вместо видео.

Но в этом видео совсем нет потрошков? Как конкретно сделано

Чуть оффтопик, не удержусь брошу ещё один старый движок мотоцикла.
enduro1.jpg

enduro2.jpg
 
Последнее редактирование:

Jbiplane

Стремлюсь к совершенству
Откуда
Красноярск
Jbb250 V90 crankshaft.jpg

Чертеж коленвала известного французского 2-тактного мотоцикла JBB250
250см3 V90
Чертеж плохого качества был обработан программой искусственного интеллекта
Первоначальный практически невозможно разглядеть половину цифр.
 

SMotors

Я люблю общаться с умными людьми!
В другой теме попросили разъяснить моё высказывание о сравнении турбо-моторов с нагнетательными.
Да, этот нюанс интересен, а в книгах по конструированию ПД то ли не выпячивается, то ли у меня мозгов не хватает понять.
В теме https://reaa.ru/threads/samodelnyj-dvs.19288/page-29 пожалуйста, поясните.
Предистория:
Фланкер сказал(а):

Турбо нагнетатель даст сопротивление на выпуске, а приводной мех потери на привод. Оба типа с потерями на привод. Турбо - есть турбояма и потери чуть меньше, приводной (чарджер) приёмистей, но потери чуть больше, но это уже другая история, думаю, не для этого романа....
Мой ответ:
Такое справедливо только для автомобильных моторов, которые используются, большинство времени, на 15-30% мощности. Мы сравнивали одинаковые турбо-мотор и нагнетательный и получили на нагнетательном лучшую экономичность и теплонапряженность. Но это только когда мотор используется, преимущественно, на мощностях выше 50%, так что для авиации нагнетатель предпочтительнее турбины. Если кого заинтересует, могу объяснить, почему так.
Теперь изложу свои доводы:
При использовании турбины энергия на наддув совсем не безплатная. Повышается давление в выпускном коллекторе. Поршням приходится совершать работу по выталкиванию выхлопных газов. К-во остаточных газов в цилиндре растёт. Чтобы загнать необходимое к-во воздуха, приходится повышать наддув, что ещё больше поднимает к-во остаточных газов. Пока нагрузка невысокая, турбина выгоднее нагнетателя и все эти потери компенсируются улучшением наполнения.
А вот, на больших нагрузках, картина становится печальной. Противодавление на некоторых моторах может быть и 3 бара. Получается что в цилиндре, в момент открытия впускного клапана, давление может быть выше чем наддув. Тогда получается что сначала остаточные газы забрасывает во впуск, и только когда поршень опустится достаточно, начнётся наполнение. Такая "трансмиссия через выхлопные газы" становится достаточно затратной. И ещё эти газы повышают к-во тепла, передающегося в систему охлаждения.
С механическим нагнетателем, для получения аналогичной мощности, наддув требуется гораздо меньший. Можно использовать интеркуллер меньшего размера. Клапанам, особенно выхлопному, гораздо "прохладнее". В систему охлаждения отдаётся меньшая мощность. Выхлопная система меньше нагружена, как давлением, так и температурой. Трансимссия через приводной ремень, в таком случае, предпочтительнее, чем через выхлопные газы. Точные замеры провести не удалось, но на самых характерных для нас режимах, экономия по топливу была не ниже 15%, даже ближе к 20-и. Это данные по Субару. У этих моторов очень большая площадь поршня. Возможно, на других цифра будет меньше.
Изначально мы делали опыты на нагнетателе Рутс. Результат понравился, но система управления выходила довольно сложная. Перешли на нагнетатель, где используется холодная часть турбины, приводимая редуктором на трении (без зубьев). У него КПД выше, и при отказе, мотор становится просто атмосферным.
А, если что, развалившаяся крыльчатка просто застрянет в интеркуллере.
 

Jbiplane

Стремлюсь к совершенству
Откуда
Красноярск
Перешли на нагнетатель, где используется холодная часть турбины, приводимая редуктором
Мы использовали крыльчатку от Камаз диаметром 62мм и крутили ее зубчатым ремнем от коленвала вращающегося 7200 4:1. Корпусом была полость в картере. Следующий раз возможно попробуем на электрике
 

SMotors

Я люблю общаться с умными людьми!
Мы использовали крыльчатку от Камаз диаметром 62мм и крутили ее зубчатым ремнем от коленвала вращающегося 7200 4:1. Корпусом была полость в картере. Следующий раз возможно попробуем на электрике
На каком моторе? Какой результат? Электрика затратна, как по КПД, так и по весу...
 

Антон Алексеев

Я люблю помогать строить самолеты!
Откуда
Томск
Мой ответ:
Такое справедливо только для автомобильных моторов, которые используются, большинство времени, на 15-30% мощности. Мы сравнивали одинаковые турбо-мотор и нагнетательный и получили на нагнетательном лучшую экономичность и теплонапряженность. Но это только когда мотор используется, преимущественно, на мощностях выше 50%, так что для авиации нагнетатель предпочтительнее турбины. Если кого заинтересует, могу объяснить, почему так.
Теперь изложу свои доводы:
При использовании турбины энергия на наддув совсем не безплатная. Повышается давление в выпускном коллекторе. Поршням приходится совершать работу по выталкиванию выхлопных газов. К-во остаточных газов в цилиндре растёт. Чтобы загнать необходимое к-во воздуха, приходится повышать наддув, что ещё больше поднимает к-во остаточных газов. Пока нагрузка невысокая, турбина выгоднее нагнетателя и все эти потери компенсируются улучшением наполнения.
А вот, на больших нагрузках, картина становится печальной. Противодавление на некоторых моторах может быть и 3 бара. Получается что в цилиндре, в момент открытия впускного клапана, давление может быть выше чем наддув. Тогда получается что сначала остаточные газы забрасывает во впуск, и только когда поршень опустится достаточно, начнётся наполнение. Такая "трансмиссия через выхлопные газы" становится достаточно затратной. И ещё эти газы повышают к-во тепла, передающегося в систему охлаждения.
С механическим нагнетателем, для получения аналогичной мощности, наддув требуется гораздо меньший. Можно использовать интеркуллер меньшего размера. Клапанам, особенно выхлопному, гораздо "прохладнее". В систему охлаждения отдаётся меньшая мощность. Выхлопная система меньше нагружена, как давлением, так и температурой. Трансимссия через приводной ремень, в таком случае, предпочтительнее, чем через выхлопные газы. Точные замеры провести не удалось, но на самых характерных для нас режимах, экономия по топливу была не ниже 15%, даже ближе к 20-и. Это данные по Субару. У этих моторов очень большая площадь поршня. Возможно, на других цифра будет меньше.
Большое спасибо Вам за развернутое пояснение!
Ещё, наверное, на экономичности сказывается то, что бОльшая нагрузка как правило достигается на бОльших оборотах, при меньшем времени цикла ухудшается продувка из-за допсопротивления турбины и снижается избыток воздуха (по лямбда зонду можно посмотреть).
 

Jbiplane

Стремлюсь к совершенству
Откуда
Красноярск
На каком моторе
На 294см с лепестковым клапаном. На 6800 давление на впуске стабильно больше 1.4.
Важно. Это получится только со своим корпусом с уменьшенным размером и есть пара хитрушек по геометрии.
Стандартную крыльчатку в штатном корпусе до такого давления нужно раскрутить до ~60000.
Китайские электрические с нашими ~30000 дают только 1.2бар.

Перешли на нагнетатель, где используется холодная часть турбины
Какие обороты крутите? Может есть низкоскоростные доноры холодной части...

Кто-то говорил что на 2тактные SkiDoo ставят лямбда зонд в специальном аппендиксе от выхлопной через который идет малый % выхлопа.
Никто не видел?
 
Последнее редактирование:
...Турбо - есть турбояма и потери чуть меньше, приводной (чарджер) приёмистей...
...сравнивали одинаковые турбо-мотор и нагнетательный и получили на нагнетательном лучшую экономичность и теплонапряженность. Но это только когда мотор используется, преимущественно, на мощностях выше 50%...
Например, в дрифте очень много перегазовок и половину трассы мотор работает в отсечке на максимальной мощности. Все на турбинах. Нет нагнетателей.
В ралли почти то же самое, но перегазовок меньше и нагнетатели встречаются.
На драгстерах перегазовок очень мало и много приводных нагнетателей.
То есть, вывод напрашивается противоположный - турбина приёмистей.
 

SMotors

Я люблю общаться с умными людьми!
Большое спасибо Вам за развернутое пояснение!
Ещё, наверное, на экономичности сказывается то, что бОльшая нагрузка как правило достигается на бОльших оборотах, при меньшем времени цикла ухудшается продувка из-за допсопротивления турбины и снижается избыток воздуха (по лямбда зонду можно посмотреть).
Тут с терминами надо разобраться. Я имел ввиду, нагрузка это отдача в процентах от максимальной на данных оборотах (ВСХ).
Мы всегда стараемся уйти от высоких оборотов, получив потребную мощность на более низких.
Конкретно, на этих моторах, мне-бы хотелось иметь маесимальные обороты 4500- 4700, но из-за того что редуктор был спроектирован и изготовлен до мотора, пришлось обороты максимальной мощности сместить в 5100. Это хуже для экономичности и ресурса, но что имеем...
Что до лямбды, то ей мы только остаточный кислород посмотреть можем. К-во воздуъа надо расходомером смотреть.
 
Последнее редактирование:

SMotors

Я люблю общаться с умными людьми!
Например, в дрифте очень много перегазовок и половину трассы мотор работает в отсечке на максимальной мощности. Все на турбинах. Нет нагнетателей.
В ралли почти то же самое, но перегазовок меньше и нагнетатели встречаются.
На драгстерах перегазовок очень мало и много приводных нагнетателей.
То есть, вывод напрашивается противоположный - турбина приёмистей.
Вы выбрали для цитаты не мой текст, а цитату Фланкера, на которую я отвечал, а я не полностью согласен с этим текстом, в той форме как он есть.
Думаю, делать вывод о свойствах моторов на основании того, где они применяются, будет некорректно. Слишком много там вмешивается других факторов (традиции, цена, омологация, тех.требования, компоновка.....)
 
Вверх