- Откуда
- Москва и С-В МО.
В РЛЭ сказано, что шасси поднимают или опускают с выключенными моторами. Или вы одновременно поднимали?
Самолёт "Корвет"
У меня Корвет с Ротаксами 582.
Если интересно, посмотрите ветку
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1292939164/340#340
Сейчас переделал тросовую барабанную тормозную систему с 3-х мм тросиков на 4-х мм субаровские.
Никаких проблем, тормозят прогнозируемо и эффективно.
Но площадки очень неровные, хочу увеличить клиренс. Стоят основные колеса 400 и стандартное маленькое заднее полиуретановое. Подобрал на основные от Сессны-172 с дисковыми тормозами и суппортами. Установить - не проблема. Решаю дилемму: заморачиваться с раздельными гидравлическими тормозами, как на Сессне, или поставить главный цилиндр на РУС и тормозить одновременно, как на СП-30 Водолазского.
Кто-то что-то толковое и обоснованное в дополнение к мнению ФОНДа РСА скажет?
А на заднее ничего не могу подобрать на 160.
Дефицит, понимаешь!
Если интересно, посмотрите ветку
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1292939164/340#340
Сейчас переделал тросовую барабанную тормозную систему с 3-х мм тросиков на 4-х мм субаровские.
Никаких проблем, тормозят прогнозируемо и эффективно.
Но площадки очень неровные, хочу увеличить клиренс. Стоят основные колеса 400 и стандартное маленькое заднее полиуретановое. Подобрал на основные от Сессны-172 с дисковыми тормозами и суппортами. Установить - не проблема. Решаю дилемму: заморачиваться с раздельными гидравлическими тормозами, как на Сессне, или поставить главный цилиндр на РУС и тормозить одновременно, как на СП-30 Водолазского.
Кто-то что-то толковое и обоснованное в дополнение к мнению ФОНДа РСА скажет?
А на заднее ничего не могу подобрать на 160.
Дефицит, понимаешь!
- Откуда
- Москва и С-В МО.
Я озадачил Гидроплан заменой игрушечного заднего колёсика на нормальное. У них есть решение. Но самолёт я продал и мне не понадобилось. Свяжитесь с ними.avalitov сказал(а):
Хочу сказать о видеокурсе подготовки
По поводу тормозов. Если у Вас не очень ограниченная площадка для руления и парковки, то с раздельными тормозами заморачиваться не стоит. Но раздельные тормоза - это вещь! Я намучался без них. Постоянно нужно кого-то просить придержать поплавок, чтоб вырулить или запарковаться. И если совсем делать нечего, то ручка тормоза действительно просится на РУС. Я так и не привык бросать РУДы, перехватывать левой рукой РУС, а правой лезть куда-то между сидений и тросиков управления за рычагом тормоза.
Алексей, спасибо, свяжусь с Гидропланом завтра по колесу.
Раздельные тормоза, как я понимаю, нужны для посадки на ограниченную ВПП с боковиком, чтобы на второй фазе пробега была возможность к поворотному колесу и падающей эффективности рулей добавить тормоз против разворота. В остальном - при рулежке и парковке хватает педалей и разнотяговости движков.
И про видеокурс.
Сделано профессионально и смотрится.
Но я бы не рекомендовал никому учиться по видеопособию. Только с опытным пилотом, Корвет весьма непростая машина, ошибки прощает неохотно.
По взлету с грунта внесу свои наблюдения.
1. Прежде чем занять положение "к взлету готов" нужно ОБЯЗАТЕЛЬНО прорулить по прямой 10 метров минимум, педали строго в нейтральном положении (чтобы парировать рысканье на начальной фазе разбега, пока заднее колесо не поднято, нужен серьезный навык).
2. Плавно РУДы на полный газ, РУС на себя до упора, строго выдерживать направление взлета малыми дозированными движениями педалей.
3. На скорости около 50 км/час плавно поднять хвост, придержав РУС в положении немного "до нейтрали".
4. Продолжить разгон на основных стойках минимум до 75 км/час, при необходимости поддавливая РУС чуть-чуть за нейтраль, не давая самолету раньше времени оторваться.
5. Если кочка привела к преждевременному отрыву и возможно повторное касание, нужно педалями удержать самолет строго по вектору второго касания, РУС при этом удерживает самолет в положении разгона.
6. Отрыв происходит сам по себе, нужно придержать на полутора метрах до скорости 100 км/час, после чего набор на скорости 110 км/час до первого разворота на 100м.
Время от начала разгона до отрыва 8...10 сек.
Раздельные тормоза, как я понимаю, нужны для посадки на ограниченную ВПП с боковиком, чтобы на второй фазе пробега была возможность к поворотному колесу и падающей эффективности рулей добавить тормоз против разворота. В остальном - при рулежке и парковке хватает педалей и разнотяговости движков.
И про видеокурс.
Сделано профессионально и смотрится.
Но я бы не рекомендовал никому учиться по видеопособию. Только с опытным пилотом, Корвет весьма непростая машина, ошибки прощает неохотно.
По взлету с грунта внесу свои наблюдения.
1. Прежде чем занять положение "к взлету готов" нужно ОБЯЗАТЕЛЬНО прорулить по прямой 10 метров минимум, педали строго в нейтральном положении (чтобы парировать рысканье на начальной фазе разбега, пока заднее колесо не поднято, нужен серьезный навык).
2. Плавно РУДы на полный газ, РУС на себя до упора, строго выдерживать направление взлета малыми дозированными движениями педалей.
3. На скорости около 50 км/час плавно поднять хвост, придержав РУС в положении немного "до нейтрали".
4. Продолжить разгон на основных стойках минимум до 75 км/час, при необходимости поддавливая РУС чуть-чуть за нейтраль, не давая самолету раньше времени оторваться.
5. Если кочка привела к преждевременному отрыву и возможно повторное касание, нужно педалями удержать самолет строго по вектору второго касания, РУС при этом удерживает самолет в положении разгона.
6. Отрыв происходит сам по себе, нужно придержать на полутора метрах до скорости 100 км/час, после чего набор на скорости 110 км/час до первого разворота на 100м.
Время от начала разгона до отрыва 8...10 сек.
- Откуда
- Москва и С-В МО.
avalitov сказал(а):
Неправильно! На пробеге пользуемся разнотягом моторов! И РУСом придерживаем крыло в сторону боковика. Раздельные тормоза нужны для парковки и рулении на ограниченных площадках.
Со взлётом у меня почти так же. Потом расскажу.
Почему неправильно?
На глиссаде и выравнивании, конечно, прикрываемся крылом от ветра, компенсируем скольжение противоположной педалью.
О каком разнотяге моторов речь?
На выравнивании - малый газ, выдерживаем, убираем РУСом крен и совмещаем движение ц.т. самолета с его продольной осью. Касание на три точки, пробег и торможение.
И вот на второй фазе пробега, когда скорость упала, эффективности рулей направления станет недостаточно, и может начаться разворот в сторону ветра. Если площадка ограничена (чаще всего в реальных условиях), добавление оборотов одному движку - эффективная мера, но она увеличит пробег и приведет к отклонению от прямолинейной траектории. Длины и ширины площадки может не хватить. Причем на то чтобы двигатель набрал обороты, секунды полторы-две нужно, а тормоз реагирует мгновенно.
Вот про эту ситуацию я и думаю, имея в виду компенсировать разворот торможением противоположного колеса - колея-то ого-го и плечо огромное!
Конечно, рецепт простой: общие гидравлические дисковые тормоза и не летать в боковик больше 4- м/с.
Но ситуация всякая бывает.
На глиссаде и выравнивании, конечно, прикрываемся крылом от ветра, компенсируем скольжение противоположной педалью.
О каком разнотяге моторов речь?
На выравнивании - малый газ, выдерживаем, убираем РУСом крен и совмещаем движение ц.т. самолета с его продольной осью. Касание на три точки, пробег и торможение.
И вот на второй фазе пробега, когда скорость упала, эффективности рулей направления станет недостаточно, и может начаться разворот в сторону ветра. Если площадка ограничена (чаще всего в реальных условиях), добавление оборотов одному движку - эффективная мера, но она увеличит пробег и приведет к отклонению от прямолинейной траектории. Длины и ширины площадки может не хватить. Причем на то чтобы двигатель набрал обороты, секунды полторы-две нужно, а тормоз реагирует мгновенно.
Вот про эту ситуацию я и думаю, имея в виду компенсировать разворот торможением противоположного колеса - колея-то ого-го и плечо огромное!
Конечно, рецепт простой: общие гидравлические дисковые тормоза и не летать в боковик больше 4- м/с.
Но ситуация всякая бывает.
- Откуда
- Москва и С-В МО.
Когда мы уже бежим, нам педалями нужно удерживать самолёт по осевой. И тут нам поможет один мотор. На короткой полосе это не прокатит, т.к. удлиннит пробег. Как тормозом одного колеса, скача по кочкам удержать Корвет при боковике, плохо себе представляю. У меня тормоза были не равномерно отрегулированы и это сильно мешало удерживать самолёт. А тут тормозить одним?! Ну вам виднее.avalitov сказал(а):
Теперь взлёт. Я взлетал так. Самолёт на исполнительном выставляется на осевои или типа того 🙂. Ручка на себя. Руды выводим на взлётный режим на раз, два, три, четыре, пять. Когда заднее колёсико начинает прыгать, ручка от себя за нейтраль, но так, чтоб лодку не тюкнуть. Всё, с подъёмом хвостового колеса самолёт становится управляемым рулём направления и больше не рыскает по курсу. Ну а дальше как по маслу. Стараемся придерживать самоль на земле ручкой. Когда самолётик всё же начинает подпрыгивать, поднимаем его и разгоняем над землёй. Скорость набора 100-110
Со взлетом - у меня примерно так же.
А с торможением одним колесом - я имел в виду, конечно, подтормаживание, в дополнение к педали РН.
У нас этим пользуются пилоты, летающие на химии на Сессне-188. Очень одобряют, я сам на этой машине не летал.
Тросики на тормозах Корвета я отрегулировал, они тормозят симметрично.
А с торможением одним колесом - я имел в виду, конечно, подтормаживание, в дополнение к педали РН.
У нас этим пользуются пилоты, летающие на химии на Сессне-188. Очень одобряют, я сам на этой машине не летал.
Тросики на тормозах Корвета я отрегулировал, они тормозят симметрично.
Для "isuzik" и не только
( http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabbA/YaBB.pl?num=1317304653/11#11 ) по поводу желания купить Корвет. Коммент от владельца и эксплуатанта.
Для начала я бы задал два вопроса, после ответа на которые можно двигаться дальше.
1. Цель покупки самолета АОН вообще и конкретного в частности?
2. Располагаемые финансы на покупку и на содержание и эксплуатацию?
Если вокруг аэродрома и в маршруты между аэродромами 200...400 км вдвоем-втроем, то лучше Цессны-172 я себе ничего не представляю. Просто, надежно. Запчасти доступны, самолет ликвиден (рано или поздно его придется продавать). В принципе способен летать с малоподготовленных грунтовых и травяных площадок (400м), но без особой лихости, это не Ан-2. Аккуратненько!
Теперь о деньгах.
Аппарат в приличном состоянии: "сел и полетел" дешевле $75,0 вряд ли найдется. Такой в Штатах стоит около $45,0, как раз то на то и выйдет. Да и ресурса по движку будет часов 500. А если свежий, то где-то под $100,0.
Основной эксплуатационный расход - бензин. Лайкоминг и Континенталь позволяет эксплуатировать карбюраторные версии на автомобильном бензине, но, заметьте, на их, а не на нашем. Поэтому - 100LL 100% или хотя бы 50:50. При цене $2,5...3,0 за литр экономику считайте сами. Часовой расход 30...40 литров. И там, где приземлился, он еще должен быть для дозаправки, что совсем не факт. Про остальные расходы и сборы молчу, все это есть в соответствующих ветках. То же самое по поводу регистрации, сертификата типа и т.д.
Другая крайность - МДП (мотодельтаплан). Дешево, сердито, надежно и просто. Аэродром базирования не нужен, ВПП - любая площадка, авиационные формальности минимальные.
Но - НЕ САМОЛЕТ.
Еще есть ультралайты, тот же Птенец, Бекас и т.д. Не летал, не знаю, но по отзывам - очень и очень достойные аппараты бывают.
Как я понимаю, речь идет о самолете взлетной массой около 750 кг и выше. И гидроплан-амфибия.
Почему именно гидроплан?
Этот вопрос я задавал себе в свое время.
Куда мы ездим отдыхать, рыбачить, охотиться? Правильно, на воду. Река, озеро, водохранилище. И далеко не рядом с каждым есть подходящая ВПП. А это значит, что летим сами на самолете, а друга просим проделать тот же путь на машине и подвезти от точки посадки до места отдыха.
Вся идея автономности и свободы рушится.
А в средней полосе России гидроплощадку можно найти через каждые 25 км, а то и просто летать вдоль реки, той же Оки, к примеру. И в достаточно далекие маршруты.
И зимой на лыжах.
Следующий вопрос:
Сухопутный самолет на поплавках или лодка с крыльями на колесах?
Американцы и канадцы однозначно сделали выбор в пользу поплавков. Сам видел в Анкоридже: озеро около аэропорта, берег которого сплошь утыкан самолетиками на поплавках. Сотни две-три, по меньшей мере.
Но у нас своя специфика. На поплавках если взлетел, то на них лучше и садиться. Выдвижные колесики - для хороших аэродромов, а много ли их? Дай бог с дорожным строительством разобраться.
Остается лодка с крыльями и выдвижным шасси.
Вот здесь все и упирается в желание и возможности.
Хочется скорости, дальности, комфорта, грузо/пассажировместимости - готовьте деньги, начиная с $250,0 и выше.
Отличные экземпляры представлены в этом разделе.
А нижняя планка - Корвет (или Че-22). Двух (трех) местный.
По деньгам это от 1 млн (second hand) до 2,2 млн (новый).
Что мы имеем за эти деньги?
На примере Корвета с двумя Ротаксами-582.
Приведу собственные данные по опыту эксплуатации.
Баки: 60+60 литров на каждый мотор раздельно.
Крейсер: 120 км/час на 5400 об/мин (взлетный 6200...6400, максимальные 6800). Расход 32...35 л/час (мотор двухтактный, бензин с маслом, на более поздних моделях масло подается раздельно, это надо узнавать).
Взлетная дистанция с грунта ( вдвоем, с полными баками) - меньше 100м. Скороподъемность - до 3м (сильно зависит от Т воздуха, превышения над уровнем моря, загрузки). Управляется легко, на курсе и по высоте устойчив. К сваливанию не склонен (хотя желания большого подбираться к нему у меня нет). Планирует с выключенными двигателями устойчиво, но аэродинамическое качество навскидку хуже, чем у Цессны процентов на 25.
На одном двигателе продолжает горизонтальный полет с небольшим снижением. Продолжить взлет с высоты до 10м с одним отказавшим двигателем - нереально. Рулей и элеронов хватит, чтобы держать, второго движка - чтобы продлить удовольствие при посадке перед собой.
Лучше не надо.
Стандартное шасси - колеса основные 400мм ( почему-то, когда меряешь линейкой, получается 360) и заднее 110мм. Лодка сидит очень низко, даже на обычном грунтовом аэродроме есть шанс чиркнуть брюхом при рулежке и посадке. Что я и проделал, сначала поймал где-то в траве камень и пробил дырку, которую не заметил, а потом с этой дыркой сел на озеро и вынужден был спасаться от затопления путем скоропостижного взлета.
Опять же тормоза. Барабанные (более старая модель) или дисковые с общим приводом от хилых 3мм тросиков. Малоэффективны, неудобны (левая рука или на РУДах или на тормозе). И не позволяют подтормаживать при посадке в боковик. Тормоза я вынужден был перебрать и усилить (трос субаровский 4мм), а сейчас монтирую гидравлические раздельные тормоза от Цессны-172 с колесами на 6 дюймов.
Заднее 110мм никуда не годится, нужно 150-170мм, но с вредным эффектом увеличения гидравлического сопротивления при выходе на редан при старте с воды.
Собственно шасси, убираемое вперед, прочно и надежно, механизм ручной уборки и фиксации хорош. Попрыгал я козликом вполне прилично, пока осваивал заднюю стойку. Прочность и эффективность шасси вполне устраивает.
Флапероны просты и эффективны, фиксация: крейсер-взлетный-посадка четкая.
Винты. У меня казанские от Наиля, 3-х лопастные, переставного шага. Устраивают вполне.
Двигатели.
Три главных критерия состояния.
Наработка. Назначенный ТВО 300 часов, всего три капремонта. Народ летает по состоянию, новый ходит 500...600 часов, после капремонта два раза по 300. На самом деле это не так и мало. 200 часов в год и не на химии - надо очень и очень постараться.
Компрессия. Если не перегрели с последствиями в виде прихвата поршня, и не угробили движок плохим бензином и маслом, то этот фактор не слишком критичен. Раньше придет черед коленвала.
Суммарный люфт в КШМ. Вал-шатун, шатун-палец, палец-поршень. В Авиагамме можно приобрести волшебное приспособление для его замера. Денег своих оно стоит и быстро себя оправдает. При достижении 0,06 мм рекомендуют его мерять после каждого полета, что я аккуратно и делал. Когда намерял 0,07, разобрал двигатель и распрессовал коленвал. Убедился в очевидном - срок ему был отмерен еще несколько часов. И причина банальная - при не должной консервации в межсезонье капелька конденсата осталась между иголкой подшипника и рабочей поверхностью шатуна. Результат - раковина. А двухтактник, в отличие от четырехтактника, масляного картера не имеет и КШМ фактически открыт для коррозии через впускные и выпускные окна цилиндров.
Отсюда рекомендация. Важна не только наработка в часах, но и условия хранения. Коррозия вылезет не сразу. Но вылезет обязательно. ОБЯЗАТЕЛЬНО: раздобыть приспособу, замерить суммарный люфт. Облетать аппарат 2-3 часа и еще раз замерить. Если люфт начал расти и находится на пределе: 0,05...0,06, этот мотор ходить не будет. Да, еще нужно снять выпускной коллектор и внимательно с мощным фонариком осмотреть поршень и стенку цилиндра на предмет следов прихвата и рисунок сетки от хона, а кольца - на подвижность. Их прикусывает со стороны выхлопного канала, где газы горячее всего.
Вот в основном и все.
Резюме.
Нормальный аппарат и своих денег стоит.
Удачной покупки!
Кстати, советую обратить внимание на Корвет от SPB. Машину не видел, но субъективно состояние должно быть хорошим. По самолету анамнез есть в Гидроплане, Самара. По движкам - в Авиагамме, если они там ремонтировались.
Естественно, с учетом всего вышесказанного.
( http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabbA/YaBB.pl?num=1317304653/11#11 ) по поводу желания купить Корвет. Коммент от владельца и эксплуатанта.
Для начала я бы задал два вопроса, после ответа на которые можно двигаться дальше.
1. Цель покупки самолета АОН вообще и конкретного в частности?
2. Располагаемые финансы на покупку и на содержание и эксплуатацию?
Если вокруг аэродрома и в маршруты между аэродромами 200...400 км вдвоем-втроем, то лучше Цессны-172 я себе ничего не представляю. Просто, надежно. Запчасти доступны, самолет ликвиден (рано или поздно его придется продавать). В принципе способен летать с малоподготовленных грунтовых и травяных площадок (400м), но без особой лихости, это не Ан-2. Аккуратненько!
Теперь о деньгах.
Аппарат в приличном состоянии: "сел и полетел" дешевле $75,0 вряд ли найдется. Такой в Штатах стоит около $45,0, как раз то на то и выйдет. Да и ресурса по движку будет часов 500. А если свежий, то где-то под $100,0.
Основной эксплуатационный расход - бензин. Лайкоминг и Континенталь позволяет эксплуатировать карбюраторные версии на автомобильном бензине, но, заметьте, на их, а не на нашем. Поэтому - 100LL 100% или хотя бы 50:50. При цене $2,5...3,0 за литр экономику считайте сами. Часовой расход 30...40 литров. И там, где приземлился, он еще должен быть для дозаправки, что совсем не факт. Про остальные расходы и сборы молчу, все это есть в соответствующих ветках. То же самое по поводу регистрации, сертификата типа и т.д.
Другая крайность - МДП (мотодельтаплан). Дешево, сердито, надежно и просто. Аэродром базирования не нужен, ВПП - любая площадка, авиационные формальности минимальные.
Но - НЕ САМОЛЕТ.
Еще есть ультралайты, тот же Птенец, Бекас и т.д. Не летал, не знаю, но по отзывам - очень и очень достойные аппараты бывают.
Как я понимаю, речь идет о самолете взлетной массой около 750 кг и выше. И гидроплан-амфибия.
Почему именно гидроплан?
Этот вопрос я задавал себе в свое время.
Куда мы ездим отдыхать, рыбачить, охотиться? Правильно, на воду. Река, озеро, водохранилище. И далеко не рядом с каждым есть подходящая ВПП. А это значит, что летим сами на самолете, а друга просим проделать тот же путь на машине и подвезти от точки посадки до места отдыха.
Вся идея автономности и свободы рушится.
А в средней полосе России гидроплощадку можно найти через каждые 25 км, а то и просто летать вдоль реки, той же Оки, к примеру. И в достаточно далекие маршруты.
И зимой на лыжах.
Следующий вопрос:
Сухопутный самолет на поплавках или лодка с крыльями на колесах?
Американцы и канадцы однозначно сделали выбор в пользу поплавков. Сам видел в Анкоридже: озеро около аэропорта, берег которого сплошь утыкан самолетиками на поплавках. Сотни две-три, по меньшей мере.
Но у нас своя специфика. На поплавках если взлетел, то на них лучше и садиться. Выдвижные колесики - для хороших аэродромов, а много ли их? Дай бог с дорожным строительством разобраться.
Остается лодка с крыльями и выдвижным шасси.
Вот здесь все и упирается в желание и возможности.
Хочется скорости, дальности, комфорта, грузо/пассажировместимости - готовьте деньги, начиная с $250,0 и выше.
Отличные экземпляры представлены в этом разделе.
А нижняя планка - Корвет (или Че-22). Двух (трех) местный.
По деньгам это от 1 млн (second hand) до 2,2 млн (новый).
Что мы имеем за эти деньги?
На примере Корвета с двумя Ротаксами-582.
Приведу собственные данные по опыту эксплуатации.
Баки: 60+60 литров на каждый мотор раздельно.
Крейсер: 120 км/час на 5400 об/мин (взлетный 6200...6400, максимальные 6800). Расход 32...35 л/час (мотор двухтактный, бензин с маслом, на более поздних моделях масло подается раздельно, это надо узнавать).
Взлетная дистанция с грунта ( вдвоем, с полными баками) - меньше 100м. Скороподъемность - до 3м (сильно зависит от Т воздуха, превышения над уровнем моря, загрузки). Управляется легко, на курсе и по высоте устойчив. К сваливанию не склонен (хотя желания большого подбираться к нему у меня нет). Планирует с выключенными двигателями устойчиво, но аэродинамическое качество навскидку хуже, чем у Цессны процентов на 25.
На одном двигателе продолжает горизонтальный полет с небольшим снижением. Продолжить взлет с высоты до 10м с одним отказавшим двигателем - нереально. Рулей и элеронов хватит, чтобы держать, второго движка - чтобы продлить удовольствие при посадке перед собой.
Лучше не надо.
Стандартное шасси - колеса основные 400мм ( почему-то, когда меряешь линейкой, получается 360) и заднее 110мм. Лодка сидит очень низко, даже на обычном грунтовом аэродроме есть шанс чиркнуть брюхом при рулежке и посадке. Что я и проделал, сначала поймал где-то в траве камень и пробил дырку, которую не заметил, а потом с этой дыркой сел на озеро и вынужден был спасаться от затопления путем скоропостижного взлета.
Опять же тормоза. Барабанные (более старая модель) или дисковые с общим приводом от хилых 3мм тросиков. Малоэффективны, неудобны (левая рука или на РУДах или на тормозе). И не позволяют подтормаживать при посадке в боковик. Тормоза я вынужден был перебрать и усилить (трос субаровский 4мм), а сейчас монтирую гидравлические раздельные тормоза от Цессны-172 с колесами на 6 дюймов.
Заднее 110мм никуда не годится, нужно 150-170мм, но с вредным эффектом увеличения гидравлического сопротивления при выходе на редан при старте с воды.
Собственно шасси, убираемое вперед, прочно и надежно, механизм ручной уборки и фиксации хорош. Попрыгал я козликом вполне прилично, пока осваивал заднюю стойку. Прочность и эффективность шасси вполне устраивает.
Флапероны просты и эффективны, фиксация: крейсер-взлетный-посадка четкая.
Винты. У меня казанские от Наиля, 3-х лопастные, переставного шага. Устраивают вполне.
Двигатели.
Три главных критерия состояния.
Наработка. Назначенный ТВО 300 часов, всего три капремонта. Народ летает по состоянию, новый ходит 500...600 часов, после капремонта два раза по 300. На самом деле это не так и мало. 200 часов в год и не на химии - надо очень и очень постараться.
Компрессия. Если не перегрели с последствиями в виде прихвата поршня, и не угробили движок плохим бензином и маслом, то этот фактор не слишком критичен. Раньше придет черед коленвала.
Суммарный люфт в КШМ. Вал-шатун, шатун-палец, палец-поршень. В Авиагамме можно приобрести волшебное приспособление для его замера. Денег своих оно стоит и быстро себя оправдает. При достижении 0,06 мм рекомендуют его мерять после каждого полета, что я аккуратно и делал. Когда намерял 0,07, разобрал двигатель и распрессовал коленвал. Убедился в очевидном - срок ему был отмерен еще несколько часов. И причина банальная - при не должной консервации в межсезонье капелька конденсата осталась между иголкой подшипника и рабочей поверхностью шатуна. Результат - раковина. А двухтактник, в отличие от четырехтактника, масляного картера не имеет и КШМ фактически открыт для коррозии через впускные и выпускные окна цилиндров.
Отсюда рекомендация. Важна не только наработка в часах, но и условия хранения. Коррозия вылезет не сразу. Но вылезет обязательно. ОБЯЗАТЕЛЬНО: раздобыть приспособу, замерить суммарный люфт. Облетать аппарат 2-3 часа и еще раз замерить. Если люфт начал расти и находится на пределе: 0,05...0,06, этот мотор ходить не будет. Да, еще нужно снять выпускной коллектор и внимательно с мощным фонариком осмотреть поршень и стенку цилиндра на предмет следов прихвата и рисунок сетки от хона, а кольца - на подвижность. Их прикусывает со стороны выхлопного канала, где газы горячее всего.
Вот в основном и все.
Резюме.
Нормальный аппарат и своих денег стоит.
Удачной покупки!
Кстати, советую обратить внимание на Корвет от SPB. Машину не видел, но субъективно состояние должно быть хорошим. По самолету анамнез есть в Гидроплане, Самара. По движкам - в Авиагамме, если они там ремонтировались.
Естественно, с учетом всего вышесказанного.
Спасибо Alxandr.
Всё довольно таки ясно.
Остановился на Корвете не зря, т.к подготовленных грунтовых площадок у нас маловато. а вот водных просторов предостаточно.
А какие двигатели для Корвета предпочтительнее, в смысле эксплуатации и ТО, Ротаксы или Джабиры ?
Хотелось бы услышать мнение знатоков.
Всё довольно таки ясно.
Остановился на Корвете не зря, т.к подготовленных грунтовых площадок у нас маловато. а вот водных просторов предостаточно.
А какие двигатели для Корвета предпочтительнее, в смысле эксплуатации и ТО, Ротаксы или Джабиры ?
Хотелось бы услышать мнение знатоков.
=ALFA=
НО Я ВСЕМУ НЕБО ПРЕДПОЧИТАЮ И ПОТОМУ Я ЛЕТАЮ...
- Откуда
- RUSSIA MOSCOW
Я не знаток,но Авиагамма не просто диллер ROTAX в России,она не только обеспечивает полный сервис,но и решает абсолютно любые вопросы,так или иначе связанные с продукцией ROTAX...химики рассказывали что в разгар сезона Авиагамма принимала в ремонт движок и тут же взамен выдавала рабочий чтоб люди не теряли время в простое...может и легенды,но все кто летает на Ротаксах с такой мощной поддержкой чувствуют себя спокойно...isuzik сказал(а):
Диагностика и заключение Авиагаммы о тех.состоянии двигателя для чиновников является достаточным основанием при выдаче Сертификата летной годности...если я в чем-то не прав меня знатоки поправят.
По Джабиру не могу сказать, лучше обратиться к тем, кто имеет опыт. Алексей-2, кстати.
Не раз слышал про затрудненный пуск при Т ниже +5. Хотя у нас летают два самарских М-12 на Джабирах, специально интересовался - зимой пускаются без больших чудес.
Ротакс хорош тем, что как двухтактник прост и ремонтопригоден. С пуском никаких проблем не было, в том числе в жару выше 40. Есть плюс в том, что Р-582 широко применяется на МДП на химии, всегда можно найти или детали, или сам движок б/у.
Авиагамма - действительно оставила хорошее впечатление. На вопросы реагируют оперативно, с удовольствием и ответственностью консультируют, открыты к сотрудничеству "под клиента".
Кстати говоря, Гидроплан указывает крейсерскую скорость и дистанцию взлета одинаковую для Ротакса (65 л.с.) и Джабиру (80 л.с.). В частном разговоре Гидроплан рекомендует все-таки Ротакс с точки зрения развесовки.
Не раз слышал про затрудненный пуск при Т ниже +5. Хотя у нас летают два самарских М-12 на Джабирах, специально интересовался - зимой пускаются без больших чудес.
Ротакс хорош тем, что как двухтактник прост и ремонтопригоден. С пуском никаких проблем не было, в том числе в жару выше 40. Есть плюс в том, что Р-582 широко применяется на МДП на химии, всегда можно найти или детали, или сам движок б/у.
Авиагамма - действительно оставила хорошее впечатление. На вопросы реагируют оперативно, с удовольствием и ответственностью консультируют, открыты к сотрудничеству "под клиента".
Кстати говоря, Гидроплан указывает крейсерскую скорость и дистанцию взлета одинаковую для Ротакса (65 л.с.) и Джабиру (80 л.с.). В частном разговоре Гидроплан рекомендует все-таки Ротакс с точки зрения развесовки.
- Откуда
- Москва и С-В МО.
К Джабиру одна главная притензия. Правый мотор перестаёт заводиться в 0гр, а левый в +4. В остальном всё терпимо. Ротакс для моих целей подошёл бы больше. Но расход топлива на Джабиру впечатляет! Летаю 2 часа и после посадки дозаправляю по канистре в каждый бак. То есть 20 литров в час на двух моторный самолёт. На моём самолёте баки были по 80 литров. Дальше считайте сами. Но такое расстояние в Корвете не высидеть. Попа устанет. Если летать по ближним лужам, лучше Ротакс. Если планируются дальные маршруты, то Джабиры лучше. Запчасти в Авиагамме есть любые. На Джабиры думаю тоже. Две фирмы в Москве торгуют железками к Джабирам. Джабиры на начальном этапе поджирали масло. Примерно 150 гр. на 2 часа полёта. Потом у одного мотора расход стал меньше. Ещё, нужно внимательно доливать масло до уровня. Если налить до верхней риски, мотор на рулении и разбеге лишнее выплюнет через вентиляцию. Ещё, если брать самолёт с новыми моторами, на первых порах нужно быть внимательным с тем, чего на моторе касались строители самолёта(уж простите меня гидроплановцы 😡). На Б/Ушном самолёте мелкие косяки устранены владельцем. Родные винты на Джабирах годятся только для опытных пилотов. На стадии обучения скорее всего первый комплект деревянных винтов обречён.
В общем, для себя нужно решить, куда летать, при каких температурах.
В общем, для себя нужно решить, куда летать, при каких температурах.
Aleksei2. сказал(а):
Самолёт планируется для ежедневных полётов по маршруту (охрана леса), туда -обратно не больше часа полёта.
Вокруг озёра и река Волга, базироваться будет на озере, с подготовленным для выезда на шасси берегом.
Для этих условий идеально и подходит Корвет, т.к для сухопутных бортов нет нормальной грунтовой площадки.
Спасибо всем кто откликается и дополняет мои небольшие познания в гидроавиации.
Сам раньше летал на АН-2, так, что амфибии для меня нечто новое.
Константин крск
Я люблю строить самолеты!
Интересно, если недостатки этих двигателей очевидны: джабиру - плохой запуск при низких температурах, расход масла; ротакс - меньшая мощность, большой расход топлива, малый ресурс, требования к хранению и прочие "прелести" двухтактных двигателей, почему на эти замечательные в своём классе амфибии не устанавливают что-то другое, тех же жуков например?
Constantin_krsk сказал(а):
Вес и центровка, батенька!
Два жука - это другой вес и другая песня.
Самолетик-то легонький, плюс это все-таки лодка с крыльями.
С другой стороны, полные баки + два хлопца по 100 кг плюс 50л топлива сзади в канистрах - при взлете с грунта никаких проблем. Хвост поднимается где-то на 35...40км/ч, две-три секунды и он пытается оторваться, приходится придерживать.
А вот с воды так просто не выходит, нужен навык.
dos_7777
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
а почему нет например BMW R 1150 вес маленький мощность хорошая и цепа на порядок ниже
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Вес маленький-в сравнении с лайкомингами в 100 сил,а для этого с-та уже неприемлемый! Почему-то народ обычно не чует разницу между самолётом и самосвалом.
Впрочем 1 такой БМВ на центроплане ,будет для самолёта в самый раз!
На порядок-это в 10 раз. БМВ с редуктором явно не стоят 1000$ 🙂