....Это случилось через год после моего поступления в институт . В то время летом два десятка студентов во главе с начальником планерной секции СКБ-1 выехали в небольшой поселок Подъем-Михайловка, что расположен в 50 километрах от г.Куйбышева и на берегу речки Чапаевка разбили несколько палаток . Среди них был и я. Это было золотое время, когда мы летали на планерах, пили парное молоко, готовили на кострах, ловили раков в реке и просто наслаждались жизнью. К нам приезжали новые ребята, которые, как оказалось, многих из нас знали, имели собственный опыт постройки самолетов и полетов на них. Там я познакомился с человеком, который сыграл существенную роль в моей авиационной жизни. Его звали Петр. Петр носил очки и шляпу, в тот день на нем был плащ, он очень активно помогал во всем, что происходило в тот день , а также очень оживленно вел разговор на авиационную тематику. Тогда ему было 26 лет.
С началом учебного года на очередном собрании в СКБ объявили, что Петр открыл конструкторское бюро при клубе юных техников «Полет» авиационного завода и объявляет набор студентов для строительства учебного планера. Желающих нашлось немного – я и мой сокурсник Богатов Андрей . Остальным ехать за тридевять земель в промышленную зону не хотелось. Идея Петра заключалась в создании учебного планера нового поколения для ДОСААФ и планерных секций на замену устаревшему технологично и морально Бро-11М. Петр оказался настоящим энтузиастом своего дела. Работая на авиационном заводе шлифовщиком , к началу работ над планером он уволился с зарплаты 600 рублей на ставку руководителя авиационного клуба «Полет» которая едва дотягивала до 110 рублей.
Кроме того у него был двухгодовалый сын. Бюджета на строительство планера как такового не было и планер строился в основном на деньги Петра. Часто, задерживаясь до поздна, мы с Андрюхой уже не успевали на общественный транспорт и ночевали , ели, пили и мылись в душе у Петра дома в его однокомнатной малосемейке, расположенной в этом же доме на девятом этаже. Иногда работая до 2 – часов ночи мы уже не шли к Петру и спали прямо в КБ рядом с нашими конструкциями. Утром, просыпаясь под звуки гимна Советского Союза и наспех одевшись, спешили в институт, по пути подкрепляясь стаканом бочкового кофе из общаговского буфета ( если на то было время).
Строительство планера велось быстрыми темпами. Петр был вхож во многие цеха, знал на заводе разных людей и сам много работал вечерами , изготавливая детали прямо на заводе. Другие недостающие детали и материалы покупались и вывозились за водку, которую Петр покупал из своего скудного бюджета, в который и мы с Андрюхой иногда вносили по пятерке из нашей сорокарублевой стипендии. К 1 мая 1983 г. планер был готов и мы выехали на его испытания. Планер назвали по начальным буквам фамилий его создателей – АНБ (Альмурзин, Никитин, Богатов).
Первые испытания показали хорошие летные характеристики планера . В том же году мы его выставили на первом всесоюзном слете легкомоторной авиации в Крыму в местечке Коктебель.
Воодушевившись успехами, на следующий год были построены еще два таких же цельнометаллических планера, получивших название «АНБ-М», затем был построен самолет АНСЦ - «Кристалл», планер «Рубин», модульный двухфюзеляжный планер «Змей Горыныч», двухместный учебный самолет Лидер, наконец, началась разработка и постройка пилотажного самолета для сборной СССР. Нас заметили. Сначала посыпались дипломы и награды с разных выставок, о нас стали писать газеты и журналы, последовали премии ЦК ДОСААФ, министерства авиационной промышленности, премии областного комсомола , а затем и СССР – все это сопровождало нас в корокий пятилетний период нашего развития. Завод нам выделил отдельное здание, штатные ставки , станки, а министерство авиационной промышленности под разработку наших самолетов заложило суммы с шестизначными нолями - нам такое и не снилось. Двери перед нами широко открылись, мы стали легко узнаваемыми в авиационных кругах.
Но была и обратная сторона всей этой истории. За всеми этими наградами и почестями стояли бессонные ночи, выходные и праздники, потраченные средства и нервы , оторванное от семьи время ,зависть людей. Плюс ко всему наше дело оказалось небезопасным. Еще поступая в институт , я заметил в одном из корпусов висящий некролог : « Трагически погиб чемпион мира по высшему пилотажу Игорь Егоров». Позже выяснилось, что Игорь Егоров погиб на самолете самодеятельной постройки. Он выполнял простые фигуры пилотажа в тот день, но маломощный мотор не вытянул поворота на горке и самолет попал в штопор. Падение было с высоты всего около 30 метров, что недостаточно для выхода на нормальный полетный режим. Через два года погиб еще один наш товарищ. Это случилось на Первое мая – день, которым мы как правило открывали летный сезон. На одноместном самолете, построенном при заводе Прогресс , отказал двигатель на взлете. Пилот пытался развернуться и посадить самолет на поле, но сорвался в штопор и погиб. Еще через какое-то время погиб еще один наш товарищ на планере стеклопластиковой конструкции нашего института. Это был бывший студент летного училища гражданской авиации , выгнанный оттуда за пьянку. Среди нас в институте он летал лучше всех, а на этом планере , сделанном из композиционных материалов он выполнял даже фигуры высшего пилотажа. Однажды при выполнении одной из фигур он превысил максимальную скорость и крыло оторвалось, не выдержав воздушной нагрузки. Далее последовала смерть другого пилота из наших рядов, который решил модифицировать планер, установив на него двигатель, но неправльно осуществивший центровку всей конструкции. В результате первый же полет закончился смертельно – пилот не справился с управлением.
Занимаясь проектированием, постройкой и полетами, я понял, что во всем этом деле существуют серьезные проблемы. Так опыт и методика расчетов легких самолетов в Советском Союзе были практически утеряны. Авиационные материалы и технологии для постройки были недоступны . Новые композитные материалы не имели точных прочностных характеристик и мало кто знал как их применять, технология изготовления их была доморощенной. Малых авиационных двигателей не существовало , а применялись всевозможные двигатели с лодок, снегоходов, автомобилей или же собственной конструкции что приводило к частому их отказу. Аэродромов для таких самолетов не существовало, а на обычные никто не допускал и летать приходилось откуда придется – чаще с небольших полей или горок. Не существовало полетных карт , правил регистрации и полетов для этой категории самолетов, разработанной системы обучения, проверочных листов (чек-листов), медицинского освидетельствования пилотов, и т.д.
Но все еще усугублялось человеческим фактором. Люди, летавшие на этих самолетах, часто были не прошедшие по здоровью в летных училищах, иногда отчисленные оттуда по различным причинам, часто энтузиасты летного дела страстно желавшие строить и летать, но не знавшие, как это сделать, а то и непригодные к летному делу вообще. Несомненно было очень много талантливых и замечательных людей впоследствии ставших профессионалами своего дела, но в то время они только начинали и достаточного опыта не имели. Наше конструкторское бюро делало максимально для того чтобы исключить возможные факторы, приводящие к нежелательным результатам. Мы использовали современные авиационные материалы и технологии и строительстве, точные методики расчетов, хороший инструмент, тестировали конструкции, старались у властей «пробить» нормальные аэродромные площадки для полетов, но все-равно беда пришла и к нам. Это случилось тогда, когда многие проблемы уже были решены, и широки открыты двери авиационных горизонтов. В те дни мы летали на лучшем из наших самолетов «Лидер» с заводского аэродрома. Все шло нормально в субботу, а в воскресенье мы с женой пришли на аэродром уже к разбитому самолету . Погибли двое – Петр и наш коллега Евгений. Погода в тот день испортилась. Моросил мелкий дождик. Все были в шоке. Хоронить собрались, что называется, всем городом. Гроб с телом Петра стоял в помещении клуба юнных техников – здесь Петр начал свое восхождение, здесь он его и закончил. За день до смерти Петр сказал сокраментальную фразу. Мы разговорились о планах, перспективах и о дальнейшей работе , и Петр, прощаясь, вдруг сказал: «Знаешь, Михаил, профессионально мы растем, а морально деградируем». Это было сказано для меня, я это понял. Петр же был твердого характера , что называется, со стержнем. Этот стержень нельзя было согнуть в тот момент – его можно было только сломать. Эта твердость его характера к тому моменту возможно сформировала его окончательные взгляды на жизнь, которые в некоторых случаях не были истинными. Но он и не подозревал, что он говоря мне, прорек также и о себе. К этому моменту моральный облик многих из нас действительно сильно ухудшился. Всевозможные награды и премии испортили нас, сделав гордыми и амбициозными, некоторые вообще жили двойной жизнью, остальные жили как могли....
Поэтому Петр решил уменьшить обшивку носка, что бы она молчала. 
