Petr 663
Я люблю строить самолеты
- Откуда
- Ростов-на-Дону
Узлы навески консолей 30 ХГСА с термообработкой, диаметр болта 12мм.
Самолет С-40 "Прага".
Petr 663
Я люблю строить самолеты
- Откуда
- Ростов-на-Дону
Элерон видно на фотке тут http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1357148816/82#82 , хорда 230мм. По крену управляется отлично, ничего бы не менял. И вообще самолетик управляется "силой мысли" 🙂, то есть только подумал , а он уже летит куда хочется.
@ Petr 663
Многоуважаемый Петр!
Ваш самолет очень опасен!!!! На нем можно летать только по кругу и в ГП. 3-5% нагрузка на переднюю стойку у вас потому что проблемы с центровкой......если рдк сла рекомендует 10% так и надо придерживаться этих цифр. Но самое опасное это то что у вас самолет с малым статическим запасом устойчивости это подтверждается как раз тем что Вы управляете самолетом усилием мысли, а в том же РДК СЛА эти усилия нормированны. Не поленитесь проштудируйте и внесите в конструкцию изменения....кроме того посмотрите свой же фильм где ваш самолет на посадке ему достаточно всего 3-5 градусов отклонения руля для создания посадочного положения.....и упаси Вас господи пытаться выполнять энергичные маневры.....можете сорваться в штопор.....результат может быть непредсказуем........Вы в личке пообщайтесь с местным ГУРУ Лапшиным.....я думаю что вы сможете себя обезопасить......Удачи берегите себя.......Ваш опыт бесценен.......
Многоуважаемый Петр!
Ваш самолет очень опасен!!!! На нем можно летать только по кругу и в ГП. 3-5% нагрузка на переднюю стойку у вас потому что проблемы с центровкой......если рдк сла рекомендует 10% так и надо придерживаться этих цифр. Но самое опасное это то что у вас самолет с малым статическим запасом устойчивости это подтверждается как раз тем что Вы управляете самолетом усилием мысли, а в том же РДК СЛА эти усилия нормированны. Не поленитесь проштудируйте и внесите в конструкцию изменения....кроме того посмотрите свой же фильм где ваш самолет на посадке ему достаточно всего 3-5 градусов отклонения руля для создания посадочного положения.....и упаси Вас господи пытаться выполнять энергичные маневры.....можете сорваться в штопор.....результат может быть непредсказуем........Вы в личке пообщайтесь с местным ГУРУ Лапшиным.....я думаю что вы сможете себя обезопасить......Удачи берегите себя.......Ваш опыт бесценен.......
Канзен Анатолий
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Краснодар
Запасаюсь попкорном, сейчас Петр отвечать будет. MIG я Вам не завидую.
Не думаю что здесь есть повод для ответа, а вот попкорном можно запастись, чую пойдет "весна" на ветку 😛.
Не по "фени" аппарат построен, ох не по "фени" 😱 ;D
Необходимо понимать - почему даются те, или иные рекомендации. Относительно загрузки носовой стойки можно сказать, что рекомендация о 10 % является этакой "средней температурой по больнице", близкой к оптимуму для гипотетического аппарата, где сложили каждый из параметров и поделили на количество участников, получив средние параметры. Однако, в конкретном случае база может быть длинной, или короткой - загрузка носовой опоры при этом должна быть разной.
Ограничения же по расположению, а следовательно и загрузке каждой из стоек следующие:
- При перегруженной передней ноге будет затруднен подъем носового колеса - поэтому критическим положением будет такое, что носовое колесо можно оторвать при неблагоприятной загрузке самолета при 85 и более процентов от взлетной скорости.
- Если нагрузку на носовую стойку уменьшить - скорость подъема носового колеса снизится, нагрузки ( с учетом того, что на посадке надо считать на случай, когда садимся на три колеса с максимальной перегрузкой и лобовой силой, равной половине вертикальной - тогда, обычно, нагрузка на носовую стойку не ниже, чем на основную) снизятся и так можно снижать нагрузку на носовую стойку, приближая основные стойки к дистанции центра масс, получая одно удовольствие в виде снижения веса до тех пор, пока не уткнемся в другое ограничение. Это случай посадки на основные колеса при максимальном угле атаки с максимальной перегрузкой и отсутствии терния колес (напр. на лед). При этом самолет не должен падать на хвост.
Весь диапазон между названными дистанциями может быть использован в зависимости от условий эксплуатации и решаемых задач.
Jeka55
Я люблю строить самолеты!
Это не из-за центровки. Основное шасси смещено назад от ЦТ на меньшее чем рекомендовано расстояние (на фото видно).Кстати, почему РДК СЛА рекомендует 10% нагрузку на носовую стойку? Что бы не падал на хвость на стоянке и не раскачивался на разбеге (пробеге) или еще есть какие-то причины?
Вложения
Petr 663
Я люблю строить самолеты
- Откуда
- Ростов-на-Дону
@ MiG17_RUS
О, какие фантазии, 🙂 " себя пугаешь и других пугаешь" к/ф"Экипаж". Но за заботу спасибо.
О, какие фантазии, 🙂 " себя пугаешь и других пугаешь" к/ф"Экипаж". Но за заботу спасибо.
Да, вид сбоку все ставит на свои места. Если такой самолет не падает на хвост с самым тяжелым летчиком - положение стоек шасси близко к оптимальному.
P.S.Человеку с моим опытом (мне, конкретно) неоднократно приходилось видеть и слышать об основных стойках, слишком удаленных от ЦТ ( крайний случай - у Плиточника на Патриоте); но жалоб на то, что стойки оказались слишком впереди, не слыхал ни разу.
Вот, прикиньте сами - что такого серьезного может приключиться на посадке, в случае, если не падающий на хвост на стоянке в экипажем, самолет, получит при приземлении кабрирующий момент от предмета Ваших опасений? Да ничего вообще - посадка будет равнозначной посадке самолета с хвостовой опорой: чуть бОльшая склонность к козлению, и все.
Могу даже привести пример такого: Бланик в нормальной конфигурации с двумя пилотами, или одним в передней кабине, имеют основное колесо в качестве переднего - при остановке он встает на костыль; но при пустой задней кабине и тяжелом пилоте в задней (> 110 кГ) планер опирается уже на колесо и выступающую в носу, часть фюзеляжа. И что - ничего: посадка в обоих случаях абсолютно одинаковая: отличие проявляется лишь в са-амом конце пробега, перед остановкой у планера с тяжелым пилотом спереди хвост поднимается.
Petr 663
Я люблю строить самолеты
- Откуда
- Ростов-на-Дону
Надеюсь , что лекция от уважаемого ВП усвоена, и самолет мой уже не кажется таким опасным.
Да уж - а то как-то паскудно получается: и фиговый листок в виде заботы не маскирует.
Petr 663, не обращай внимания на такие выпады . Всегда найдётся товарисч , который положит в бочку мёда - ложку Г....., но ты её не размешивай , а просто вылови и выброси . Всё у тебя сделано правильно .
@ Petr 663
ГУРУ молчит......мои предложения.
Сделай ход ручки 120 от себя 180 на себя
Углы отклонения руля высоты вниз 20 в верх 25
запас статической устойчивости 10% (разница в процентах между фокусом самолета и ц.т)
Петро нельзя летать на самолете управление которым осуществляется усилием мысли......
Усилия на ручке посмотри в РДК СЛА они быть обязаны.....
ГУРУ молчит......мои предложения.
Сделай ход ручки 120 от себя 180 на себя
Углы отклонения руля высоты вниз 20 в верх 25
запас статической устойчивости 10% (разница в процентах между фокусом самолета и ц.т)
Петро нельзя летать на самолете управление которым осуществляется усилием мысли......
Усилия на ручке посмотри в РДК СЛА они быть обязаны.....
Просьба подкрепить указание "нельзя" собственным летным опытом: возможно, в этом случае можно будет обсудить усилия, возникающие на рычагах управления при выполнении ГП и эволюций, не являющихся элементами сложного, или высшего пилотажа, на знакомых эксперту, типах.
@ Lapshin
17часов 58 мин як-12м
52 часа л-29
56 часов УтИ МИГ-15, МИГ-17
82 часа як-52
100 часов як-18т
цесна 150 10 часов
Ан-2 6 часов
Когда летал в ЦАКе был облегченный вариант ЯК-52 со снятыми пружинами так не всем давали на нем летать
надеюсь копию летной книжки не надо публиковать))))))))
17часов 58 мин як-12м
52 часа л-29
56 часов УтИ МИГ-15, МИГ-17
82 часа як-52
100 часов як-18т
цесна 150 10 часов
Ан-2 6 часов
Когда летал в ЦАКе был облегченный вариант ЯК-52 со снятыми пружинами так не всем давали на нем летать
надеюсь копию летной книжки не надо публиковать))))))))
Petr 663
Я люблю строить самолеты
- Откуда
- Ростов-на-Дону
Раз уж разговор вернулся в конструктивное русло , сообщаю, хода РУС и углы отклонения рулей практически такие и есть. Усилия на РУС возрастают пропорционально отклонению рулей. Смутило образное выражение "силой мысли"? Имелось в виду "усилия небольшие", в ГП - околонулевые. То , что не использую весь ход рулей на посадке не считаю недостатком, тем более опасным, сажаю обычно на немного завышенной скорости, при этом отклонение РВ около 10град , и РВ немного переразмерен.
Что касается запаса статической устойчивости, реальную цифру назвать не могу. Если б кто научил, как определить на живом самолете , был бы благодарен. Центровка около 25проц. По поведению, большого отличия в пилотировании, в сравнении с Спорт крузером( или Динамиком, не помню уже) не заметил, скорости только поменьше.
