Можно предположить что, на малой скорости, может быть потеря мощности из-за возрастания давления на выхлопе....сильно падает с уменьшением скорости. Это особенно неблагоприятно для взлета, когда скорость самолета невелика, а от мотора требуется наибольшая мощностью
и еще про радиаторные установки, что по сути тоже:Вследствие нагрева воздуха при проходе внутри капота, скорость его на выходе из капота возрастает. Выход воздуха из капота с большой скоростью дает реакцию, направленную в сторону, противоположную движению воздуха, и перекрывающую значительную часть внутренних сопротивлений системы капот-мотор.
З.Ы.: не надо только забывать что реактивная тяга растет со скоростью и восотой полета.Сужающая форма выходного канала туннеля, а так же подогрев воздуха в радиаторе, вызывают рост скоростного напора воздуха на выходе из туннеля. Поэтому выход воздуха из радиаторной установки сопровождается появлением реактивной силы, направленной в сторону, противоположную движению воздуха.
Потери мощности на преодоление сопротивления выходного канала, а также сопротивления диффузораи радиатора, в значительной мере компенсируется реактивной тягой радиаторной установки, и при некоторых условиях может оказаться, что последняя будет больше всех внктренних потерь.
Спасибо Рафис. Весьма интересно былобы взглянуть.1946 года, "Винтомоторные установки самолетов" выкладывал. (Леша, посмотри, была в СКБ
Думаю что это тоже весьма оптимистичные предположения основанные на теоретических исследованиях....но как известно аэродинамика наука эмпирическая... и точность расчётов может доходить в пограничных её разделах до 50%.: прирост мощности 9-10% скорости 3-5% (600км/ч и выше). Там есть и расчеты,
ИМХО: мощность в данном случае можно только потерять... но возможно некоторое улучшение топливной экономичности.график выигрыш мощности от противодавления на выхлопе
. На скорости 402км/ч (похоже из миль/час переводили) выигрыш в мощности максимум 4.5%
Для Мустангов сопровождения при эскортировании крепостей... это возможно было и актуально (кстати я не видел живого Мустанга... там есть "реактивные" патрубки?)...сильно падает с уменьшением скорости.
Совершенно верно. Капот NАСА... как и прочие... реактивным двигателем никогда не работал.Вследствие нагрева воздуха при проходе внутри капота, скорость его на выходе из капота возрастает. Выход воздуха из капота с большой скоростью дает реакцию, направленную в сторону, противоположную движению воздуха, и перекрывающую значительную часть внутренних сопротивлений системы капот-мотор.
Есть картинка с потрубками Мессера, там реактивные патрубки радиаторного типа, указывается что снижение мощности из-за противодавелния 3%. И вес таких на 30 кг больше по сравнению с обычными реактивными патрубками. Может там ставили и те и другие, не знаю.На режиме разбега и взлета, когда скорость самолета небольшая, оптимальные выхлопные патрубки скоростного самолета уменьшают распологаемую мощностьс иловой установки, приблизительно, на 4-5%.
Помню эту книгу со студенческих лет. Автор-Скубачевский. Именно на эти цифры я и ориентировался поначалу.я же скан книжки, 1946 года, "Винтомоторные установки самолетов" выкладывал. (Леша, посмотри, была в СКБ) Там все описано. Она конечно не так отимистично оценивает прирост мощности как тут на писали: прирост мощности 9-10% скорости 3-5% (600км/ч и выше).
Тупиковость примера вовсе не очевидна. По крайней мере Рутановский "Спейсшип" концептуально ближе к "Шаттлу",нежели к "Союзу"превращаясь со временем в тупиковую ветвь развития...
Как крайний пример: Буран-Шатл.
Спасибо Рафис.Вот результаты испытаний, думаю Яка или ЛаГГа.
1. выхлоп перепендикулярно направлению полета
2. реактивный коллектор
3. индивидуальные реактивные патрубки.
Либо это ноу-хау не использовали... по причине эфемерности "скачков характеристик".Сделанные интуитивно в 42г. патрубки реактивную тягу давали. Иначе,в 46-47 гг.при проектировании Ла-11(задачей которых было сопровождение высотных бомбадировщиков Ту-4), новыми знаниями воспользовались бы непременно,и последовал бы скачок максимальной скорости Ла-11 по сравнению с Ла-7
Пример скайшипа пока отнюдь не очевиден... во первых это маловысотный баллистический снаряд... а во вторых он пока толком никуда не летает... пожуём увидим.Тупиковость примера вовсе не очевидна. По крайней мере Рутановский "Спейсшип" концептуально ближе к "Шаттлу",нежели к "Союзу"
Это-И-16, 153.от перпендикулярного выхлопа все нормальные конструкторы отказались ещо в первую мировую... как от создающего дополнительное сопротивление .
С виду,вы их можете и не отличить!Там есть фотографии 1-го и 7Б от 44года с самыми обычными выхлопными патрубками...
Им-то реактивные патрубки-как корове седло!Кстати чертежей выхлопа Лавочкиных найти не смог... но то что на Ил-14 и Ми-4 никаких приблуд на выхлопе не использовалось явидел своими глазами.
Объяснеие этих графиков простое. Короткие индивидуальные патрубки не усредняют давление и скорость выхлопных газов и позволяют лучше использовать их кинетическую энергию. Однако, наиболее эффективное использование кинетической энергии выхлопных газов для совершения механической работы возможно в так называемой импульсной турбине (blowdown turbine), которая соединяется с цилиндрами двигателя максимально короткими индивидуальными или спаренными (между цилиндрами, в которых такты выпуска совершаются с большим временным интервалом), так что газы взаимодействуют с лопатками преимущественно в короткий промежуток времени, сразу после открытия выпускногго клапана, когда их температура и скрость максимальны.Вот результаты испытаний, думаю Яка или ЛаГГа.
1. выхлоп перепендикулярно направлению полета
2. реактивный коллектор
3. индивидуальные реактивные патрубки.
Байкал писал(а) Сегодня :: 08:16:
от перпендикулярного выхлопа все нормальные конструкторы отказались ещо в первую мировую... как от создающего дополнительное сопротивление .
Это-И-16, 153.
...... в том числе и на И-16 и И-153...?...а ведь все серийные коллектора того периода имели выход около 20 градусов к направлению потока.
А могу и отличить...Байкал писал(а) Сегодня :: 08:16:
Там есть фотографии 1-го и 7Б от 44года с самыми обычными выхлопными патрубками...
С виду,вы их можете и не отличить!
Хотя на Ил-14 максимал был не более 450... в крейсере он ходил как раз таки на 350... а это аккурат крейсерские и боевые режимы наших прославленых Ла-5... и на тех же высотах 3000-4000м...Байкал писал(а) Сегодня :: 08:16:
Кстати чертежей выхлопа Лавочкиных найти не смог... но то что на Ил-14 и Ми-4 никаких приблуд на выхлопе не использовалось явидел своими глазами.
Им-то реактивные патрубки-как корове седло!
А мне думается: На крейсерских и боевых режимах силовая установка справлятся сама, а вот для увеличения скорости на максимале дополнительный пинок под сраку не помешает.Мне думается Ильюшин не преминул бы воспользоваться возможностью получения "халявных"15-20кмч...
В начале 50-х за это уже не стоило и браться.Аналогичные разработки в СССР велись в начале 50-х годов для силовых установок бомбардировщика Ту-85, но не вышли за рамки детских потуг.
выходное сечение перпендикулярно направлению потока. И это-вопрос,куда был направлен вектор скорости потока газа на срезе такого патрубка?Байкал писал(а) Сегодня :: 03:16:
?...а ведь все серийные коллектора того периода имели выход около 20 градусов к направлению потока.
......в том числе и на И-16 и И-153...
На Ил-14 применены групповые коллекторы и 3 трубы торчат строго назад.Возможно,какой-то эффект и создают.Хотя на высотах до 3 км (рабочих для этих с-тов),эффект не будет значительным.Мне думается Ильюшин не преминул бы воспользоваться возможностью получения "халявных"15-20кмч...
В том-то и дело,что реактивные патрубки эффективны на тех скоростях,когда ВВ тех лет имел уже не столь высокий КПД. И это-не скорости ДС-7!Поскольку добавочная мощность подается на вал воздушного винта, имеющего очень высокийКПД
Ошибаетесь. Экономный крейсер DC-7C Seven Seas 570км/ч, а максимальная скорость 653км/ч. Чем не Ил-18? Тогдашние воздушные винты сохраняли высокий КПД до скоростей порядка 800км/ч, а проблема их использования на больших самолетах была совсем не в аэродинамике, а в весе, сложности и проблемном ресурсе при передаче больших мощностей.В том-то и дело,что реактивные патрубки эффективны на тех скоростях,когда ВВ тех лет имел уже не столь высокий КПД. И это-не скорости ДС-7!Поскольку добавочная мощность подается на вал воздушного винта, имеющего очень высокийКПД