Очевидно, стоит обратить пристальное внимание на старинную технологию. Но, любое дело надо доводить до логического завершения! Я - заложник этого постулата и обстоятельств вынудивших меня принять доступные, в то время, материалы. Фюзеляж я заменил на ферменный из стальных труб. Уже - прогресс! Чуть выиграл в весе и гораздо - в прочности! Но менять обкатанную технологию и материалы ради одного В.О. не вижу смысла! Мне бы снова запустить в небо свой, модернизированный самолет с теми плоскостями, что есть! Потом буду решать из какого материала ваять их.
Доброго времени!
Будучи по жизни людьми упёртыми (я про себя, если что))), выйдя на пенсию мы гибче не становимся, к сожалению. Но не только на своём же опыте учиться))
Про пенопласты почти ничего не могу сказать; я его использовал только для изготовления болванов для носовых обтекателей и капотов как формоблок, который потом просто был выброшен. В конструкции моего деревянного самолётика его нет.
Я уже 10 лет эксплуатирую одноместный деревянный самолётик спроектированный и изготовленный Виктором Луевым. Не буду здесь рассказывать о моих модернизациях и доработках конструкции. Самолётик мне достался очень грамотно спроектированный и изготовленный. Я по жизни краснодеревщик (на жизнь этим зарабатываю) и много про древесину знаю, но опыт эксплуатации деревянного самолёта, это особенное.
Самолётик под чехлами три зимы провёл на аэродроме. Потом (три и два года назад) я переобтягивал сначаа фюзеляж и оперение, а на след год консоли. Первоначально была перкаль, сейчас синтетика, молочка из Костромы плотностью 130г/метр кв.
Особо подчеркну одно правило деревянного самолётостроения:
все полости должны быть вентилируемы. Дерево легко и без повреждений переживает многократные изменения влажности, в чём я и убедился.
Полости заполненные пенопластом, да ещё, как здесь предупреждают, довольно гигроскопичным, не гут. Мокрое дерево гниёт очень быстро и не стоит расчитывать на хим пропитки; они замедляют, но не защищают полноценно. Покрытие лаками, эпоксидкой, стеклотканью лишь сильно замедляют этот процесс. Дерево, имея возможность естественным образом высыхать, сохраняется лучше даже при уличном хранении; под чехлами конечно же. Про чехлы у меня сомнения есть. Раньше я пользовался тонким брезентом. Он намокает и даже промокает, но и конструкция под ним высыхает. В смысле, под ним не сохраняется попавшая влага, как я опасаюсь будет с синтетикой. Брезент служит два, максимум три сезона, потом на выброс. Сейчас у меня сшиты синтетические чехлы, а самоль пока в ангаре на ремоторизации. Я меняю РМЗ500 на хонду-сильвервинг600.
Ещё один оч наглядный практический опыт. Я привёз самоль с аэродрома в начале зимы (три года назад) на переобтяжку. Осень была очень дождливой. Взвесил элерон сразу не просушив, без обшивки. 2200. Элерон простоял в отапливаемой (оч сухой) мастерской чуть больше двух недель, высох. Вес 1950. Я офигел. Одно знать теоретически, другое совсем - наглядно. Получается что колебания веса пустого с-та около 15-20 кг в течении сезона. Очень захотелось повзвешивать самолёт несколько раз за сезон.
Винт, а он ясеневый не обтянут, просто покрыт акриловым автолаком, я в сухую мастерскую не заношу, чтобы не пересушивать. Вообще дерево хорошо защищённое от атмосферы, из этой самой атмосферы влагу всё равно набирает, а вот отдаёт гораздо хуже. Поэтому дерев конструкцию изнутри лучше не лачить, только дышащие пропитки. Всякие сочетания уголь/стекло/дерево, я думаю, только для ангарного хранения; выкатил, полетал, закатил. А чисто деревянный самолёт вполне может храниться под чехлами.
Вот такие соображения. Может пригодятся)
