Школа конструкторов СЛА

[rukan2012]

Так я же и говорю,что консоли-это универсально,Вопрос был в снятии.Представь,РУС на лонжероне крыла,перед снятием расстыковываешь тягу на качалку РВ,раскручиваешь два крепёжных болта,неполностью их достаёшь из отверстий,и всё,снимаешь целиком крыло с управлением на элероны.Болты всовываешь назад и наживляешь гайки,а цельное крыло,пусть и 6-6,5 м,кидаешь вдоль стены гаража или на потолок.Чтобы РУС не мешала её можно сделать съёмной,на пружинном фиксаторе.
А если надо располовинить крыло,то тогда от РУС на какую-нибудь сторону отстыковывается тяга на элероны,болты достаются полностью,и всё,вот тебе и консоли.

 

[rukan2012]

Против деревянной моторамы ничего не имею против,если она включена в силовую схему фюзеляжа,тогда это имеет смысл.Вопрос только один-как на счёт пожара?

 

[ВС.]

Пожар на борту уже само по себе ЧП .
покрытие и пропитка специальными огнезащитными растворами для дерева.

 

[rukan2012]

Хм,пропитки...Я кроме асбеста ничего и не знаю...Ну да ладно,тебе виднее.
Сейчас попробую изобразить что-нибудь.

 

[Alex_520]

Есть ещё вермикулит в виде обмазки, который при открытом огне вспенивается и защищает древесину от огня.

 

[KAA]

Вопрос только один-как на счёт пожара?

Ни разу за 1/4 века не слыхал про пожары на борту СЛА в полёте. А после падения-бывает,но деревянная моторама тут погоды не сделает-пускай горит! 😀

 

[Lapshin]

Но любые нормы применения моторамы из горючего материала не предусматривают:в мотоотсеке все должно быть огнстойким.

 

[Ivan_V]

моторама на А-21  смешанная дерево стеклопластик, такая же как на А-11м и на квике А-8.
Понятие огнестойкое весьма неоднозначно. Например как в таком случае относится к алюминиевым и магниевым частям двигателей которые очень даже горят. Я считаю что всё хорошо в меру. Да нормам надо соответствовать и горючие элементы в мото отсеке надо защищать. Например считаю очень важно все топливо проводы выполнять либо из металлической трубки(нерж,алюмин,медной)либо если используется дюритовый шланг он должен быть защищено огнеупорным  кожухом(Файр Сливом)впочем как и вся электро проводка и масло проводы.   А то так весь моторный отсек придется из нержавейки делать.
если мне не изменяет память существует тест на воздействие открытым пламенем определённой температуры какое то время  на конструкцию находящуюся перед противопожаркой. да и для самой противопожарки если она не из нержавейки

 

[Айрат]

Согласен с ВП, что всё в мотоотсеке должно быть огнестойким...
Про огнестойкость деревянных конструкций не всё так просто. Не стоит путать горючесть с огнестойкостью. Как-то давно в руки попалась переводная немецкая книжица тридцатых годов по деревянным строительным конструкциям (ангары, сооружения и пр.). Цифры там встречал (точно не помню) примерно: незащищённая конструкция из бруса 100\100мм в зоне активного горения сохраняет 50% прочности  30 минут, а стальная конструкция теряет 70% прочности менее чем за десять минут и складывается....
По любому огонь, в случае пожара в мотоотсеке, перекинется на конструкцию и кабину раньше, чем прогорит деревянная моторама.

 

[Любитель]

будет вот такая консолька.

а почему бы в таком случае, не довести элерон до конца?

 

[ВС.]

а почему бы в таком случае, не довести элерон до конца?

1)Момент крена, создаваемый элероном относительно продольной оси, равен произведению силы на плечо. У элерона на конце сила меньше, а плечо больше. У подвесного  все наоборот. В итоге, относительно продольной оси, момент крена можно подобрать одинаковым что для таких, что для сяких элеронов

2) на больших углах атаки сопротивление у крыла с опущенным элероном  за счет увеличенного индуктивного сопротивления значительно больше, чем у крыла с поднятым элероном  Вследствие этого возникает разворачивающий момент  в сторону полукрыла с опущенным элероном.

Я просто убрал элерон от конца крыла.

Стоит ли овчинка выделки-с моими скромными познаниями, не знаю. Возможно все это фигня-и не мудрствуя луково стоит их врезать по концам

 

[Lapshin]

а почему бы в таком случае, не довести элерон до конца?

1)Момент крена, создаваемый элероном относительно продольной оси, равен произведению силы на плечо. У элерона на конце сила меньше, а плечо больше. У подвесного  все наоборот. В итоге, относительно продольной оси, момент крена можно подобрать одинаковым что для таких, что для сяких элеронов

С какого хрена у подвесного элерона станет все наоборот,известно,очевидно,лишь автору этого предположения - механизм действия любых элеронов одинаков.Момент вообще равен произведению силы на плечо - т.е.чтобы создать некоторый момент крена,прикладывая силу на бОльшем плече,величина этой силы потребуется меньшей,а,следовательно и дополнительное нагружение крыла.

2) на больших углах атаки сопротивление у крыла с опущенным элероном  за счет увеличенного индуктивного сопротивления значительно больше, чем у крыла с поднятым элероном  Вследствие этого возникает разворачивающий момент  в сторону полукрыла с опущенным элероном.

Этот эффект спокон века решается дифференциальным отклонением элеронов - угол отклоненного вниз элерона делают меньшим,нежели отклоненного вверх засчет геометрии одной из качалок в канале.

Я просто убрал элерон от конца крыла.

Стоит ли овчинка выделки-с моими скромными познаниями, не знаю. Возможно все это фигня-и не мудрствуя луково стоит их врезать по концам

В рассматриваемых здесь размерностях мне пока не попадалось достаточных причин для оставления заметной площади на концах крыла,не обслуживаемой элероном; хотя такая потребность не исключается в принципе - определить ее по силам лишь профессионалу,занимающемуся динамикой полета:вряд ли это тот самый случай.

 

[ВС.]

С какого хрена у подвесного элерона станет все наоборот,известно,очевидно,лишь автору этого предположения - 

)Момент крена, создаваемый элероном относительно продольной оси, равен произведению силы на плечо. У элерона на конце сила меньше, а плечо больше. У подвесного  все наоборот. А именно. Сила больше-плечо меньше

для оставления заметной площади на концах крыла,не обслуживаемой элероном; хотя такая потребность не исключается в принципеопределить ее по силам лишь профессионалу,занимающемуся динамикой полета:вряд ли это тот самый случай.

Да я и не оспариваю это.

 

[ВС.]

Так как лучше то? Если подвесной в весь размах-проводку легче делать, если на концах-меньше нагрузки, но больше узлов.

 

[Lapshin]

Момент крена, создаваемый элероном относительно продольной оси, равен произведению силы на плечо. У элерона на конце сила меньше, а плечо больше. У подвесноговсе наоборот. А именно. Сила больше-плечо меньше

Наверное,я тупой - расположив на одном и том же месте хоть подвесной,хоть щелевой,хоть бесщелевой элероны,я получу,в принципе,одно и то же:глубокая мысль,что какая-то особая конструкция навески элерона могла бы дать противоположный эффект, недоступна моему пониманию.

 

[ВС.]

Каюсь. То есть не подвесной-а во весь размах. Наверное я тупой, раз слова путаю.

 

[rukan2012]

Тролль,извини,с рисунком пока задержка.Стал вчера рисовать,а там линия за линией,ну и...Пока прикидываю разные варианты.Дело в том,что при том варианте снятия-установки крыла,о котором я говорил,выплыл один момент:в теории фюзеляж лежит на крыле,давит на него своим весом через контакт между нижними лонжеронами фюзеляжа и верхними полками лонжерона крыла,ну а болты лишь держат это всё вместе,чтоб не рассыпалось)На практике,снять то крыло можно,а вот поставить назад труднее.Нужен какой-то механизм,притягивающий крыло к фюзеляжу,чтоб болты могли нормально закручиваться,либо изменить схему установки болтов.В противном случае,если будет неплотность,то болты будут работать на срез и изгиб.А может,этот зазор будет убираться деформацией конструкции при нагрузках...Или я заморачиваюсь?Нужен совет бывалых.Пока что вижу решение проблемы в переходных уголках.Через одну полку проходит болт в ложерон крыла,горизонтально,а через другую- болт крепления к фюзеляжу-вертикально.

 

[ВС.]

Тролль,извини,с рисунком пока задержка.Стал вчера рисовать,а там линия за линией,ну и...Пока прикидываю разные варианты.Дело в том,что при том варианте снятия-установки крыла,о котором я говорил,выплыл один момент:в теории фюзеляж лежит на крыле,давит на него своим весом через контакт между нижними лонжеронами фюзеляжа и верхними полками лонжерона крыла,ну а болты лишь держат это всё вместе,чтоб не рассыпалось)На практике,снять то крыло можно,а вот поставить назад труднее.Нужен какой-то механизм,притягивающий крыло к фюзеляжу,чтоб болты могли нормально закручиваться,либо изменить схему установки болтов.В противном случае,если будет неплотность,то болты будут работать на срез и изгиб.А может,этот зазор будет убираться деформацией конструкции при нагрузках...Или я заморачиваюсь?Нужен совет бывалых.Пока что вижу решение проблемы в переходных уголках.Через одну полку проходит болт в ложерон крыла,горизонтально,а через другую- болт крепления к фюзеляжу-вертикально.

Вставляется снизу сзади и вперед. Передний лонжерон ложится на полочку(чтоб ручки не дрожали), и вверх  поднимаем заднюю часть. И болты отлично завинчиваются. Полочка не в масштабе-в реальности-миллиметров  5 шириной

 

[rukan2012]

Молодец,хорошая идея,подумаю.

 

[ВС.]

Можно ли угол заклинения  крыла относительно нижней панели фюзеляжа сделать ноль град, а фюзеляж и ось тяги вот так?

(там конечно не 3 град, а все 10град  на рисунке. Но чтоб визуально понятнее было провел так)