Силовая установка вертолёта.

[Anatoliy.]

Изначально я высказался, что - для горизонтального полёта потребуется бОльшая мощность...
 

Вот два рисунка.

 

[III]

Прошу пояснить касательно мощности по теме.

Согласно графика мощность привязана к числу оборотов и крутящему моменту. Если  НВ должен вращаться в диапазоне 475-500 об/мин, то это соответствует на графике мощности двигателя  в пределах 75-80 л/сил.
Почему из Ваших первых сообщений по теме  просматривается совет брать двигатель мощнее???

Висение. 

     ...ну так ещё мощность нужна...     (для полёта)      И того получится, что - все 100%...      Так что - если закладываете в свой аппарат "долговечность" надо бы 77% для полёта сделать...

 

[slavka33bis]

Изначально я высказался, что - для горизонтального полёта потребуется бОльшая мощность...
        

Режим разгона (с различным значением гор.ускорения)  и режим гор.полета (без ускорений) - это два абсолютно разных режима.

 

[Руслан 7000]

В двух словах не объяснить.

   В    "двух словах"  может не объяснить только очень "сложный" человек, а в природе всё на самом деле ПРОСТО !


   Поясню как всё дело происходит...     Вертолёт приподнялся над землёй (выше экранного эффекта)...

Дальше, что бы полететь горизонтально ему нужна ЕЩЁ ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ МОЩНОСТЬ !...

  (вас ребята видать просто сбивает с толку то, что вертолётчики ИЗНАЧАЛЬНО ВРУБАЮТ МОЩНОСТЬ БОЛЬШЕ и "регулируют" её отклонением углов атаки)

  И ещё вас сбивает с толку разные режимы полёта...       "Разгон" и "фиксированная скорость" (уже набранная)
    В наборе скорости мощность нужна больше, а когда ускорение прекратилось и осталась уже фиксированная скорость, то мощность можно и убавить, НО    в целом в любом случае нужна мощность БОЛЬШЕ чем при простом висении    (по тому как - добавляется лобовое сопротивление)

 

[Руслан 7000]

Согласно графика мощность привязана к числу оборотов и крутящему моменту. ЕслиНВ должен вращаться в диапазоне 475-500 об/мин, то это соответствует на графике мощности двигателяв пределах 75-80 л/сил.
Почему из Ваших первых сообщений по темепросматривается совет брать двигатель мощнее???

  Откиньте на время автомат перекоса и вообще то, что лопасти могут менять угол атаки.

  (первые вертолёты кстати такими и были)


   "газу больше" - тяга больше...      Газу меньше - тяга меньше...   

  Так вот для таких вертолётов которые управлялись ручкой газа - в режиме висения требовалась одна тяга, а при разгоне (горизонтальном) и отклонении винта - другая...    И она была больше, чем при висении.

 

[slavka33bis]

Что-то я не понял...     Почему так ?...     Это чё ?...      Таблица-розыгрыш ?..

   А лобовое сопротивление куда делось ?..

  Подкололи вас с таблицей уважаемые....


    

Те таблицы -  это первый из основных аргументов.

 

[slavka33bis]

А судя по такой вот Вашей реакции Вам еще много раз тут удивиться придется...

 

[Anatoliy.]

Вон посмотрите внизу таблицы....Судя по [highlight]N-двиг...[/highlight] 

Вот и посмотрите сами. Там нет N-дви[highlight]г[/highlight]... 
Там написано N-дви[highlight]Ж[/highlight]...
Это означает, что с ростом скорости полета растет аэродинамическое сопротивление, на что затрачивается определенная мощность.
Вот из за этого и загибается вверх график потребной мощности для горизонтального полета вертолета после скоростей 150 - 160 км/час.

 

[slavka33bis]

Можно один вопрос...
Почему на сверхлёгком самодельном вертолёте специалисты советуют  управлением газом не пользоваться при всех режимах полёта, только углом атаки  ???

...

Потому,  что управление режимами работы двигателя совмещено с управлением общим шагом НВ.

Увеличивается общий шаг,  увеличивается и режим работы двигателя.

Так организовано на всех вертолетах не зависимо от взлетного веса.
Хоть на Ми-26, хоть на Маскито.

Рукоятка (поворотная,  на конце рычага шаг-газа) - это просто корректирующий механизм.

А почему нельзя разделять управление шагом и управление режимом работы двигателя,  дык потому,  что человеку делать это свией рукой будет и не удобно,  и небезопасно.

По этой причине уже на заре серийного вертолетостроения решили эти функции совместить в одном рычаге.

По этому этот рычаг и называется ''рычаг шаг-газа''.


Как поняли?
Прием!

 

[III]

По этому этот рычаг и называется ''рычаг шаг-газа''. 

Вы меня не так поняли...
на самодельном вертолёте   на земле мощность максимальную и подъём осуществлять только углом атаки.
Я про это спрашивал...

 

[slavka33bis]

По этому этот рычаг и называется ''рычаг шаг-газа''. 

Вы меня не так поняли...
на самодельном вертолёте   на земле мощность максимальную и подъём осуществлять только углом атаки.
Я про это спрашивал...

Не важно,  самодельный вертолет или фирменный.

Щас продолжу

 

[slavka33bis]

Для III

По этому этот рычаг и называется ''рычаг шаг-газа''. 

Вы меня не так поняли...
на самодельном вертолёте   на земле мощность максимальную и подъём осуществлять только углом атаки.
Я про это спрашивал...

Не важно,  самодельный вертолет или фирменный.

Щас продолжу, .

Челочек не в состоянии безопасно управлять шагом и режимом по отдельности.
Даже если и управление шагом и управление газом будет сосредоточенно на одном рычаге.

Человек не сможет адекватно и своевременно изменять режим работы двигателя в зависимости от загрузки винта в требуемых интервалах.

Для более-менее нормального полета вертолета требуется,  что бы обороты винта были примерно в одном интэрвале.
А лучше на каком-то одном значении оборотов.

Пилоту сложно будет постоянно следить за показаниями указателя оборотов НВ и постоянно корректировать их ручкой газа.

Ведь нагрузка на винт может изменяться на считанные проценты!
А часто и на доли процента.
Что требует изменения общего шага на доли градусов.
Микроматорика кисти пилота отслеживать эти микроскопические изменения будет просто не в состоянии.
Обороты НВ будут постоянно плавать.

В какой-то стрессовой ситуации пилот может просто ошибиться и
либо раскрутить НВ до запредельных оборотов
либо снизить обороты ниже критических.
А это может привести к аварии или к катастрофе.

В общем,  уже давно конструктора вертолетов решили разгрузить пилота от этой сложной операции ''постоянный контроль за указателем оборотов НВ и очень сложная работа кисти по корректировке мощности двигателя и удержанию оборотов на одном значении'' и просто объединили обе функции на одном рычаге,  прописав в РЛЭ для каждого конкретного вертолета ту угловую скорость перемещения рычага шаг-газ вверх, которую пилот превышать не имеет морального права.

Это нужно для того,  чтобы двигатель успевал выходить на требуемый режим,  не допуская просадки оборотов НВ.

На многих вертолетах (особенно мелких) 
на земле перед запуском двигателя коррекция выводится на малый газ,  двигатель запускается и прогревается.
Перед взлетом коррекцией обороты двигателя на малом общем шаге НВ поднимаются до полетных
и вертолет готов к отрыву от земли.

В общем, рычагом ''шаг-газ'' механической автоматикой изменяется мощность двигателя, 
которая поддерживает обороты НВ постоянными при
любом значении общего шага,

а обороты НВ изменяются ручкой коррекции.


На большинстве взрослых вертолетов
с ГТД
пилот при необходимости ручкой коррекции может незначительно снизить обороты НВ.
Это иногда бывает нужно для того,  чтобы вертолет мог взять наборт немного больше груза (чтобы вертолет с перегрузом смог взлететь вертикально ).



Информацию я дал в общих чертах.
Хотите болше подробностей, ищите их в спецлитературе.

 

[III]

Спасибо...

 

[slavka33bis]

Пожалуйста.