ikono
Игорь, летающий строитель
- Откуда
- Германия, Йена
Любой пилот твердо знает, что потеря пространственной ориентации при отсутствии на борту гироскопических приборов - это верная гибель. Оценки расходятся лишь во времени до начала неконтролируемого падения самолета. В среднем это время измеряется десятками секунд. Это написано во всех учебниках и подтверждено сотнями катастроф по всему миру. Поэтому человек, полностью потерявший в полете пространственную ориентацию, впадает в панику и конечно погибает. Сегодня я убедился, что с появлением GPS это убеждение становится опасным предрассудком. На самом деле, у пилота оснащенного GPS есть призрачный шанс подчинить себе машину и стабильно контролировать полет без видимости горизонта и без гироскопических приборов, но с использованием GPS. Документальное подтверждение тому - мой полет в течении получаса на Цессне в симуляторе MSFS2002. Условия следующие: ночь, сильный ливень, стекло тщательно завешено газетой, искусственный горизонт закрыт открытым окном GPS, индикатор разворота закрыт (залеплен изолентой). В этих условиях мне удалось взлететь, набрать высоту, пролететь 55 миль за полчаса на высоте 2000 футов плюс-минус 200 футов, выйти в заданную точку и снизиться до 500 футов. НЕ собираюсь проделывать это в реале и другим категорически не советую. Но если уж так получится что придется, то вот мое объяснение и рекомендации.
Объяснение
Для прямолинейного полета, как известно, необходимо контролировать 4 параметра: высоту, скорость и углы по тангажу и особенно по крену. Первые два на всех ЛА контролируются с помощью высотомера и измерителя скорости. Угол по тангажу контролируется косвенно высотомером (или вариометром) и указателем оборотов. Проблема возникает с контролем крена, для чего обычно и служит искусственный горизонт. В то же время на борту имеется индикатор скольжения, попросту уровень с шариком. Если шарик находится посередине - значит скольжения нет. Это соответствует либо прямолинейному движению, либо координированному развороту с постоянной угловой скоростью. Определить направление разворота с помошью обычного компаса практически невозожно, так как магнитные линии наклонены по отношению к горизонту и при полете с креном интерпретировать показания компаса не удается. Эта ситуация сохранялась в течении десятилетий, откуда и возникло прочно укрепившееся предубеждение что контролировать слепой полет без гироскопических приборов нельзя в принципе. Ситуация изменилась радикально с появлением GPS, который способен наглядно графически отображать прямолинейное движение и наличие разворота, заменяя тем самым с лихвой гироскопический индикатор разворота. Слепой полет с гироскопическим индикатором разворота считался и считается официально возможным. Таким образом, контролировать прямолинейность полета и выполнять необходиные развороты с помощью GPS становится принципиально возможным, хотя и требует больших умственных и волевых усилий от пилота.
Рекомендации
В случае полной потери пространственной ориентации и отсутствия на борту гироскопических приборов пилоту необходимо:
1) Принять решение о пилотировании самолета по имеющимся приборам.
Игнорировать возникающие пространственные ощущения и прекратить визуальный поиск горизонта, сосредоточив все свое внимание только на приборах, положиться и полностью довериться им.
2) Прекратить скольжение. Нажимать на педаль с той стороны, куда отклонен шарик, до размещения шарика посередине шкалы
3) Проконтролировать скорость. Если скорость мала или быстро уменьшается - ручку от себя. Если увеличивается - чуть прибрать. Сделать вывод, присутствует ли штопор. Если да - выводить (определить направление вращения по GPS, дальше как учили), если нет - боремся за жизнь дальше.
4) Быстро оценить запас высоты. Если 1000 футов над землей есть и быстро не уменьшается - пока про высоту забываем.
5) Парировать разворот. Определяем направление разворота по GPS. Для устранения разворота используем короткие резкие толчки ручкой (элеронами) против разворота. При этом постепенно уменьшается угол крена без возникновения большого скольжения.
Дальше снова с пункта 2.
Имеет смысл начинать обретать контроль над самолетом постепенно:
а) Устранить скольжение и разворот
б) Набрать безопасную высоту с дополнительным запасом (просто поставить взлетный режим и посматривать за скоростью)
в) Минут 5 лететь прямо в любом направлении, не переставая контролировать приборы, как описано выше. Основное внимание - на угловую скорость разворота по GPS (крен) и на шарик (скольжение). Возникающие колебания параметров полета имеют тенденцию к раскачке. Для предотвращения раскачки уменьшать и укарачивать по времени управляющее воздействие, исправлять ошибки медленно!
г) где-то через 5 минут вырабатывается навык наблюдения приборов и спадает стресс, постепенно высвобождаются секунды времени чтобы набрать 121,5 МГц, кратко описать ситуацию и запросить какой аэродром еще открыт.
д) создать толчками элеронов легкий крен для разворота в необходимую сторону и лететь на метку аэродрома на GPS.
Естественно, в реале будут возникать иллюзорные ощущения различных вращений и ускорений, которые нельзя промоделировать на симуляторе. Их надо очень постараться игнорировать.
Примечание. Процедуру эту стоит потренировать на симуляторе, но ни в коем случае не в реале! Процедуры описаны насколько я смог их сам на симуляторе выработать, т. е. без всяческих гарантий правильности и соответствия законодательным нормам.
Объяснение
Для прямолинейного полета, как известно, необходимо контролировать 4 параметра: высоту, скорость и углы по тангажу и особенно по крену. Первые два на всех ЛА контролируются с помощью высотомера и измерителя скорости. Угол по тангажу контролируется косвенно высотомером (или вариометром) и указателем оборотов. Проблема возникает с контролем крена, для чего обычно и служит искусственный горизонт. В то же время на борту имеется индикатор скольжения, попросту уровень с шариком. Если шарик находится посередине - значит скольжения нет. Это соответствует либо прямолинейному движению, либо координированному развороту с постоянной угловой скоростью. Определить направление разворота с помошью обычного компаса практически невозожно, так как магнитные линии наклонены по отношению к горизонту и при полете с креном интерпретировать показания компаса не удается. Эта ситуация сохранялась в течении десятилетий, откуда и возникло прочно укрепившееся предубеждение что контролировать слепой полет без гироскопических приборов нельзя в принципе. Ситуация изменилась радикально с появлением GPS, который способен наглядно графически отображать прямолинейное движение и наличие разворота, заменяя тем самым с лихвой гироскопический индикатор разворота. Слепой полет с гироскопическим индикатором разворота считался и считается официально возможным. Таким образом, контролировать прямолинейность полета и выполнять необходиные развороты с помощью GPS становится принципиально возможным, хотя и требует больших умственных и волевых усилий от пилота.
Рекомендации
В случае полной потери пространственной ориентации и отсутствия на борту гироскопических приборов пилоту необходимо:
1) Принять решение о пилотировании самолета по имеющимся приборам.
Игнорировать возникающие пространственные ощущения и прекратить визуальный поиск горизонта, сосредоточив все свое внимание только на приборах, положиться и полностью довериться им.
2) Прекратить скольжение. Нажимать на педаль с той стороны, куда отклонен шарик, до размещения шарика посередине шкалы
3) Проконтролировать скорость. Если скорость мала или быстро уменьшается - ручку от себя. Если увеличивается - чуть прибрать. Сделать вывод, присутствует ли штопор. Если да - выводить (определить направление вращения по GPS, дальше как учили), если нет - боремся за жизнь дальше.
4) Быстро оценить запас высоты. Если 1000 футов над землей есть и быстро не уменьшается - пока про высоту забываем.
5) Парировать разворот. Определяем направление разворота по GPS. Для устранения разворота используем короткие резкие толчки ручкой (элеронами) против разворота. При этом постепенно уменьшается угол крена без возникновения большого скольжения.
Дальше снова с пункта 2.
Имеет смысл начинать обретать контроль над самолетом постепенно:
а) Устранить скольжение и разворот
б) Набрать безопасную высоту с дополнительным запасом (просто поставить взлетный режим и посматривать за скоростью)
в) Минут 5 лететь прямо в любом направлении, не переставая контролировать приборы, как описано выше. Основное внимание - на угловую скорость разворота по GPS (крен) и на шарик (скольжение). Возникающие колебания параметров полета имеют тенденцию к раскачке. Для предотвращения раскачки уменьшать и укарачивать по времени управляющее воздействие, исправлять ошибки медленно!
г) где-то через 5 минут вырабатывается навык наблюдения приборов и спадает стресс, постепенно высвобождаются секунды времени чтобы набрать 121,5 МГц, кратко описать ситуацию и запросить какой аэродром еще открыт.
д) создать толчками элеронов легкий крен для разворота в необходимую сторону и лететь на метку аэродрома на GPS.
Естественно, в реале будут возникать иллюзорные ощущения различных вращений и ускорений, которые нельзя промоделировать на симуляторе. Их надо очень постараться игнорировать.
Примечание. Процедуру эту стоит потренировать на симуляторе, но ни в коем случае не в реале! Процедуры описаны насколько я смог их сам на симуляторе выработать, т. е. без всяческих гарантий правильности и соответствия законодательным нормам.
