Современные авиационные моторы

lapshin сказал(а):
Хотя мотор родом из 1916 года, т.е. конструкции - век.
Нажмите, чтобы раскрыть...
наверняка за время существования этого двигателя степень сжатия выросла раза в полтора. возможность совершенствования авиадвигателей абсолютно принципиальна связана с прогрессом в повышении детонационной стойкости бензина.
если тот керосин с ослиной мочой который в 20х называли бензином залить в любой современный двигатель....эхехе скажет двигатель и никуда никто не поедет. 😉
 
maverick_a80 сказал(а):
 И получаю вполне нормально летающие самолёты. 

Где мотор находится прямо на головой в цт. Забыли добавить дядя Юра 🙂
Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну зачем же прямо над головой. В районе ступней. Не ближе. Это гораздо лучше чем на затылке. Потом схема шасси более щадящая. И силовой каркас не макаронная фабрика из дюралевых труб. И двигатель работает на оборотах 2700. И разбегается не более 150м. И несёт массу 450 -650кг. Ещё хотите достоинства. Могу выложить.
Зрите в корень.
 

Вложения

  • ___4.jpg
    ___4.jpg
    78,5 КБ · Просмотры: 104
И че-то совсем мало самолетов с мотором в салоне в ЦТ и карданом с выводом на винт.
Плюсы - обычный автомотор, внизу, легко обслужить.
ЦТ как угодно.
Минусы - кардан между ног?  Об этом минусе расскажите производителям Аэрокобры  .. 🙂
 
MaestroEv@mail.ru сказал(а):
И че-то совсем мало самолетов с мотором в салоне в ЦТ и карданом с выводом на винт.
Плюсы - обычный автомотор, внизу, легко обслужить.
ЦТ как угодно.
Минусы - кардан между ног?  Об этом минусе расскажите производителям Аэрокобры  .. 🙂 
Нажмите, чтобы раскрыть...

Знаете в природе есть закон. Естественный отбор. В принципе всё отобрано. И это теперь называется классикой.  Повторение ошибок это тоже классика так как всё новое это хорошо забытое старое. Но человеком движет ещё одна черта характера тщеславие которое движет прогресс. Вот и время от времени оно просыпается и какой нибудь тщеславный скажет они не смогли а я смогу  и дело закипело. Но потом снова спад это жизнь и слава богу что есть такие которые способны поднять муть со дна. Так как вы наверное знаете, что в этих отложениях с годами скапливается много полезных, питательных веществ. 😉
 
Извините ребята что может  не тему хочется малость разбавить. Послушайте лечебное урчание  старины. двигло 1936г. https://my.mail.ru/mail/astraboschm/video/_myvideo/10.html https://www.youtube.com/watch?v=5dmgl5TcCzs&feature=youtu.be
 
Старые книги по моторам (и не только) можно подарить, продать  (либо с возвратом) мне. Обязуюсь отсканировать и выложить в общий доступ.
 
Pisman сказал(а):
наверняка за время существования этого двигателя степень сжатия выросла раза в полтора. возможность совершенствования авиадвигателей абсолютно принципиальна связана с прогрессом в повышении детонационной стойкости бензина.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы заблуждаетесь. Чем более объёмный и низкооборотистый мотор, тем ниже нужна степень сжатия для того же топлива. Фактор размерности один из самых важных здесь, ибо скорость нормального горения бензинов практически не меняется последние 100 и более лет. Либо маленький мотор с высокими оборотами и степенью, либо большой с низкими. Иначе никак. Против законов физики (горения топлив) не попрёшь.
 
dttdmitry сказал(а):
Вы заблуждаетесь. Чем более объёмный и низкооборотистый мотор, тем ниже нужна степень сжатия для того же топлива. Фактор размерности один из самых важных 
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот в этом и противоречие. Большой и объемный мотор, кроме большого габарита влечет за собой и большой вес. И где же здесь прогресс? А вот повышение степени сжатия, - приводит к повышению крутящего момента и мощьности при тех же размерах и весе. И сейчас идут активные разработки над изменением степени сжатия в процессе работы двигателя.
 
нет никаких противоречий мотор в самолет как и любой должен минимально сжигать углерод и быть надежным как патрон выстрели следующий , такая доктрина 1-2 тыс часов , поменял  следующий но 2 тыщи и дальше...
Современные автомобильные моторы дают полное право прибегнуть к такой доктрине , просто автопром не хочет связыватся хотя в автокатастрофах гибнет гаррраздо больше чем в авиапроришествиях а если б ума и здравого смысла побольше то вполне возможно  так ведь.
Возьмем примеры Хонды ,  Сузуки,Смарта , Даймлер ( Диз),и еще куча прекрасных моторов но не хотятт  гады!!!
Я за дешовий "короткий" мотор  у любимого дилера за 2-5 эквивалентов убитых и  мертвых президентов.. для любителя а кто хочет на сертифицированно хай покупает лайки  ротаксы  джеты за 30-100 килобаксов и профессилонально платит страховку , как то так!
 
1959god сказал(а):
Вот в этом и противоречие. Большой и объемный мотор, кроме большого габарита влечет за собой и большой вес. И где же здесь прогресс? А вот повышение степени сжатия, - приводит к повышению крутящего момента и мощьности при тех же размерах и весе. И сейчас идут активные разработки над изменением степени сжатия в процессе работы двигателя.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Неправильно рассуждаете. Большой и объемный мотор это обороты в пределах 3000/мин, а значит минус редуктор, минус вод.охл., минус куча деталей, позволяющих меньшему объему выдавать ту же мощность. Главный критерий не больше литров=больше веса, а соотношение мощность/масса - не меньше единицы. На дельту лайк ставить, конечно, бред, но на самолетах многими доказано. В том числе и местными "триумфаторами", с апломбом анонсировавшими проекты пилотажек с автоконверсиями, но...
 
@ snmon warwarwetterweg

))))))))))))) теперь остались только воспоминания ))))))))))))))) хорошо хоть память пока осталась)))))))))))
 
1959god сказал(а):
dttdmitry сказал(а):
Вы заблуждаетесь. Чем более объёмный и низкооборотистый мотор, тем ниже нужна степень сжатия для того же топлива. Фактор размерности один из самых важных 
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот в этом и противоречие. Большой и объемный мотор, кроме большого габарита влечет за собой и большой вес. И где же здесь прогресс? А вот повышение степени сжатия, - приводит к повышению крутящего момента и мощьности при тех же размерах и весе. И сейчас идут активные разработки над изменением степени сжатия в процессе работы двигателя.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Мне кажется вы тоже не совсем понимаете физику процессов. степень сжатия не повышает мощности. Степень сжатия даёт возможность повысить обороты. При этом манипулируя оборотами можно повысить крутящий момент. Я уже приводил пример как же понять, что происходит. Установка редуктора это как бы рычаг. При той же  мощности можно поднять больший груз но с меньшей скоростью. То, что обороты добавляют мощность это общемировое заблуждение. Но не станем переделывать мир. Большого греха нет. Но попытаться понять как же зависят эти две стороны медали можно. Рассмотрим два примера. Автомобиль вечная гонка за скоростью её можно достичь только за счёт оборотов. Здесь тоже два пути. Можно достичь установкой повышающего редуктора сохранив объём и обороты низкооборотного двигателя. Либо на оборот повысив обороты двигателя установить коробку передач. Рассмотрим авиа двигатель здесь картина немного другая. Винт имеет ограничение по окружной скорости. Следовательно повышение оборотов теряет смысл. Да двигатель с большими оборотами более эффективен. И более лёгкий. Но установка редуктора в некоторых случаях всё возвращает на круги своя. Облегчив двигатель мы снова возвращаем сэкономленный вес в виде редуктора. При этом мы теряем в надёжности. Да за счёт совершенства технологий и новых материалов добились, что двигатели безболезненно могут работать на оборотах более 5000. Но сам редуктор привнёс дополнительный отказ. В общем подбор двигателя это тоже наука.
 
snmon сказал(а):
1959god сказал(а):
Вот в этом и противоречие. Большой и объемный мотор, кроме большого габарита влечет за собой и большой вес. И где же здесь прогресс? А вот повышение степени сжатия, - приводит к повышению крутящего момента и мощьности при тех же размерах и весе. И сейчас идут активные разработки над изменением степени сжатия в процессе работы двигателя.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Неправильно рассуждаете. Большой и объемный мотор это обороты в пределах 3000/мин, а значит минус редуктор, минус вод.охл., минус куча деталей, позволяющих меньшему объему выдавать ту же мощность. Главный критерий не больше литров=больше веса, а соотношение мощность/масса - не меньше единицы. На дельту лайк ставить, конечно, бред, но на самолетах многими доказано. В том числе и местными "триумфаторами", с апломбом анонсировавшими проекты пилотажек с автоконверсиями, но...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы меня не так поняли. Речь шла о прогрессе. И я ни слова не сказал о повышении оборотов. Повысить степень сжатия, - это не значит повысить обороты. Повышение степени сжатия приводит к повышению крутящего момента и мощности пр том же объеме и весе. И я считаю, сто прогрес может быть в оптимизации степени сжатия близкого к моменту детонации. А обороты,  пожалуйсто - хоть 3000, хоть 2000.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх