Строенный шестилопастной винт
"План"-это уже хорошОООО!!! ;D
мотор 5000 -на винте 1,5 м= 1 000 ВСЕго . Скорость концов лопастей в диапазоне скоростей указаннов В ИХ патенте .Ближе в верхнему пределу . Но ЭТО может прояаиться в слегкапоявившемся шуме от винта .
Это колесо сделать еще та задача ( по стоимости ) Вот такое штучно плучилось в " червонец " + 5 000 за ремень на 18 поликлинручьев +ведущий , успокоители , вал с элластичной муфтой .......... :'(
Рассматриваю ( и работаю ) над планетарным редуктором 1:9 . Есть 1 экземпляр (изделие авиапромышленности ) как образец и прототип . Тогда и диаметр можно будет потянуть и обороты мотору позволить более 5000. Хотя автоконверсиям это противопоказано .
Это колесо сделать еще та задача ( по стоимости ) Вот такое штучно плучилось в " червонец " + 5 000 за ремень на 18 поликлинручьев +ведущий , успокоители , вал с элластичной муфтой .......... :'(
Рассматриваю ( и работаю ) над планетарным редуктором 1:9 . Есть 1 экземпляр (изделие авиапромышленности ) как образец и прототип . Тогда и диаметр можно будет потянуть и обороты мотору позволить более 5000. Хотя автоконверсиям это противопоказано .
Тема одна "строенный шестилопастной винт " - " Гравицапа"
Сейчас, исходя из имеющихся возможностей ( технических -изготовить большой шкив ) делаю для ЭТОГО мотора редукцию 1:5 .
ЭТО в свою очередь ограничивает диаметр Гравицапы в 1,5 -1,55 м . ( заданной малой скоростью концов лопастей )
Что то мне подсказывает, что закон зависимости тяги от диаметра и в Гравицапе никуда не расстворяется ........
Поэтому, для увеличения диаметра именно Гравицапы требуется редукция более 1:5 ...........При оборотах мотора в
6 000 при редукции 1:9 диаметр можно сделать 1,7 м.
Но ЭТО следующим шагом , может быть , в следующей жизни
Сейчас, исходя из имеющихся возможностей ( технических -изготовить большой шкив ) делаю для ЭТОГО мотора редукцию 1:5 .
ЭТО в свою очередь ограничивает диаметр Гравицапы в 1,5 -1,55 м . ( заданной малой скоростью концов лопастей )
Что то мне подсказывает, что закон зависимости тяги от диаметра и в Гравицапе никуда не расстворяется ........
Поэтому, для увеличения диаметра именно Гравицапы требуется редукция более 1:5 ...........При оборотах мотора в
6 000 при редукции 1:9 диаметр можно сделать 1,7 м.
Но ЭТО следующим шагом , может быть , в следующей жизни
Ага, ну да 🙂 т.с. за чистоту эксперимента.
А между парами лопастей прокладками (или как) можно будет расстояние менять?
По поводу
https://topwar.ru/126957-vozdushnye-vinty-konstrukcii-aya-dekkera-niderlandy.html
последняя буковка в адресной строке почему-то переносится, вручную добавить...
А между парами лопастей прокладками (или как) можно будет расстояние менять?
По поводу
, в прошлом веке уже пробовал некий Деккер из Нидерландов:
https://topwar.ru/126957-vozdushnye-vinty-konstrukcii-aya-dekkera-niderlandy.html
последняя буковка в адресной строке почему-то переносится, вручную добавить...
Вложения
vert
Я строю вертолеты!
- Откуда
- Южный Урал
С такой редукцией и диаметром, при оборотах на винте 1000 об/мин, невозможно при шести лопастях загрузить винт 70 л.с. Лопасти будут стоять на больших углах атаки и в срыве. Единственный плюс - шум винта меньше, но тяга будет маленькая. Для такого вентилятора лопастей в несколько раз больше надо 🙁
argentavis
Я люблю строить махолёты!
- Откуда
- Челябинская обл.
Танков, как успехи с экспериментами на шестилопастном винте?
Сейчас собираю ВМУ на моторе от мотопомпы МП-800 для аэросаней. Цепной редуктор с ижевскими звёздами и цепью. Планирую Х образный 4-х лопастной из двух деревянных моноблоков 1,7м поставить с углом между винтами 15-20 градусов.
По поводу взаимовлияния лопастей выскажу такие соображения.
Догоняющая лопасть должна быть выше по потоку обтекания профиля лопасти, что снижает вероятность отрыва потока от профиля на критических углах атаки, что и позволяет выставлять больший шаг чем на обычном винте. Потому что догоняющий профиль поджимает поток и увеличивает скос своей нижней поверхностью.
Кроме того, догоняющая лопасть при этом должна быть достаточно близко, не более хорды лопасти, чтобы это влияние проявилось. Так устроено птичье крыло на конце у всех вертикально взлетающих птиц. Каждое последующее перо(на концевой пропеллирующей части крыла) находится на расстоянии примерно равном хорде пера.
Угол атаки догоняющей лопасти винта должен быть больше, потому что находится в скошенном потоке.
По сути получается полипланная схема.
Только если сравнивать с самолётами обычно крылья ставят одно над другим или с выносом верхнего крыла вперёд.
связано это в основном с обзорностью из кабины пилота.
С аэродинамической точки зрения вынос верхнего крыла должен быть назад и винты такой схемы нужно делать именно таким образом.
Сейчас собираю ВМУ на моторе от мотопомпы МП-800 для аэросаней. Цепной редуктор с ижевскими звёздами и цепью. Планирую Х образный 4-х лопастной из двух деревянных моноблоков 1,7м поставить с углом между винтами 15-20 градусов.
По поводу взаимовлияния лопастей выскажу такие соображения.
Догоняющая лопасть должна быть выше по потоку обтекания профиля лопасти, что снижает вероятность отрыва потока от профиля на критических углах атаки, что и позволяет выставлять больший шаг чем на обычном винте. Потому что догоняющий профиль поджимает поток и увеличивает скос своей нижней поверхностью.
Кроме того, догоняющая лопасть при этом должна быть достаточно близко, не более хорды лопасти, чтобы это влияние проявилось. Так устроено птичье крыло на конце у всех вертикально взлетающих птиц. Каждое последующее перо(на концевой пропеллирующей части крыла) находится на расстоянии примерно равном хорде пера.
Угол атаки догоняющей лопасти винта должен быть больше, потому что находится в скошенном потоке.
По сути получается полипланная схема.
Только если сравнивать с самолётами обычно крылья ставят одно над другим или с выносом верхнего крыла вперёд.
связано это в основном с обзорностью из кабины пилота.
С аэродинамической точки зрения вынос верхнего крыла должен быть назад и винты такой схемы нужно делать именно таким образом.
Similar threads
