Сверхлёгкий мотопланер "Коршун"

hasan

Я люблю строить самолеты!
Откуда
Татарстан
ХВОСТ сказал(а):
Наиль, тебе еще Хаймакса привести осталось, что бы ещё смешнее было  :IMHO
Хотя хорошо парящие бипланы - это тоже сильно.
Тема то называется немного иначе. Идеальных конструкций нет. Если есть интерес к действительно большому опыту использования этого аппарат, то его стоит изучить и использовать, а не охаивать. Хотя автор ветки и осторожничает, но надеюсь не пропадет и поделится своим мнением.
Ничего смешного, я не спорю что в первоначальном варианте Брошка нормальный учебный ПЛАНЕР для юношеских планерных секций, для чего вероятно он и был спроектирован. Ну а "Коршун" это апарат для самоистязания. Ты читал как они боролись с его "саморазрушаемостью". Ну если тебе нравится такой мотопланер с аэродинамическим качеством простого дельтоплана :-?. На деньги ,которые уйдут на "Коршун", можно построить те что я выложил выше, но их не хватит на нормальный мотопланер. Я не путаю тему, и понимаю что идеала нет, ну а если нравится безмоторный спуск,несколько раз я прокатился на А-20, так он очень долго идет к земле с выключенным движком, к примеру  :D. Я же обазначил выше знак  :IMHO, насколко понял, значит просто мое мнение, не кому не навязанное, ну а смеятся над чужим мнением это - наглость :mad:. :STUPID
 

Hind

Sailplanes my love
Откуда
Москва
     Мужики, я кажись слишком категорично высказался, попробую пояснить позицию. Коршун вообще-то уникален ибо позволяет учить с нуля, что называется, в чистом поле. Когда нет ни аэроклуба, ни буксировщика, ни аэродрома - вообще ничего. Все благодаря уникальной прочности. Попробуй запустить новичка на том же Wing Ding. Первая же "посадка трезвого курсанта" - и все привет, планер на свалку.
    Валерий Алексеевич, пожалуй, читающим этот форум самостоятельным конструкторам было бы интересно нечто вроде "повести о поломках и их результатах". Как вы отлаживали планер на удароустойчивость, что ломалось, в каких местах, как усиливалось, какие общие выводы и рекомендации можно на эту тему дать.
    К примеру, на крупных фотографиях привлекают внимание рессоры под законцовками. Наверное, они тоже - плод некоторой эволюции. Как вы пришли именно к такому решению? Почему именно такие (матриал, размеры, сечения)? Почему дуга прикреплена к крылу только одним концом, а не двумя как у По-2?
 

hasan

Я люблю строить самолеты!
Откуда
Татарстан
Hind, ну ведь на нем тежело рулить по земле, так в начале написано. И как на нем учится, я все понимаю, но это не тот случай - дешовый, учебный, для повседневных полетов и........ мотопланер.

Хвост, Хаймакс это совсем другой класс и цена так же другая, понял смысл :mad:
 
Откуда
Москва
А кому легко не умея летать ехать на одном колесе не вилять и не падать. Если только эквилибристам со стажем  :D
И вообще где граница учебного мотопланера и маломощного самолета? Чисто условность.
Сравнивая преимущество Брошек с А-1, приводили технологичность в массовом производстве и дубовость полета. Это все для ЮПШ.
А вот применительно для регулярных и универсальных полетов это не факт.
Дальше углубляться сложно, не имея опыта эксплуатации и возможности сравнить с другими.
Короче все имеет свою нишу и стоимость. А дальше естсественный отбор покажет эффективность. Пока побеждает вывозная метода обучения и ЛА следующего, не учебного, плана.
 

hasan

Я люблю строить самолеты!
Откуда
Татарстан
ХВОСТ сказал(а):
А кому легко не умея летать ехать на одном колесе не вилять и не падать. Если только эквилибристам со стажем  :D
И вообще где граница учебного мотопланера и маломощного самолета? Чисто условность.
Сравнивая преимущество Брошек с А-1, приводили технологичность в массовом производстве и дубовость полета. Это все для ЮПШ.
А вот применительно для регулярных и универсальных полетов это не факт.
Дальше углубляться сложно, не имея опыта эксплуатации и возможности сравнить с другими.
Короче все имеет свою нишу и стоимость. А дальше естсественный отбор покажет эффективность. Пока побеждает вывозная метода обучения и ЛА следующего, не учебного, плана.
Наконец то вьехал :D. Да учится надо с учителем сидящим рядом.Сужу по своему опыту, с детства мечтал летать, перечитал столько, авиамоделист, прышки с парашутом, все как у многих из нас, уверен был что легко вьеду в самолетовождение, но непонятки в первых учебных полетах
убедили, вряд ли смог бы сам научится относительно легко ,безопасно и в итоге дёшево.
 

dombrov

Я люблю строить самолеты!
ЛЁТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ  ХАРАКТЕРИСТИКИ  МОТОПЛАНЕРА  «КОРШУН-МД»

Размах…………………………………………………………………………………8,4 м.
Длина…………………………………………………………………………………5,24 м.
Высота………………………………………………………………………………. 1,86 м.
Площадь крыла с элеронами……………………………………………………….11,83 м.кв.
Профиль крыла…………………………………………………………………Р-2-14%.
Хорда крыла……………………………………………………………………………1,1 м.
Угол установки крыла………………………………………………………………….+5 град.
Угол поперечного V крыла………………………………………………………………3 град.
Размах элеронов………………………………………………………………………7,89 м.
Хорда элерона………………………………………………………………………….0,35 м.
Площадь элеронов…………………………………………………………………….2,7 м.кв.
Размах стабилизатора…………………………………………………………………2,35 м.
Площадь Г О …………………………………………………………………………..1,9 м.кв. .Угол установки Г О …………………………………………………………………-1,5 град.
Площадь РВ……………………………………………………………………………0,82 м.кв.
Угол отклонения РВ……………………………………………….вверх……………29 град.
                                                                                                           вниз…………….32 град.
Площадь ВО……………………………………………………………………………1,32 м.кв.
Площадь РН…………………………………………………………………………….0,77 м.кв.
База шасси………………………………………………………………………………3,44 м.
Размер основного колеса…………………………………………………………300х125 мм.
Размер хвостового колеса…………………………………………………………90х30 мм.
Двигатель……… …/без редуктора/………………………………………………РМЗ-640.
Максимальные обороты двигателя……………………………………………  5500 об/мин.
Обороты двигателя на крейсерском режиме…………………………………...4700 об/мин.
Обороты малого газа……………………………………………………………..1800 об./мин.
Допустимое время работы двигателя на взлётном режиме……………………..60 с.
Рабочий диапазон температур головок двигателя……………………………...150-190 град.
Максимально допустимая температура головок………………………………….220 град.
Топливо………….бензин А-76 – 50% + АИ-92 – 50% + масло Тебойл двухтактное.
Воздушный винт………деревянный моноблочный двухлопастный с оковкой.
Диаметр винта ……………………………………………………………………….1,0 м.
Объём топливного бака………………………………………………………………..22 л.
Перечень приборного  оборудования:          указатель скорости УС-250
                                                                         Высотомер ВД-10
                                                                          Вариометр ВР-10
                                                                          Указатель скольжения
                                                                          Компас КИ-13
                                                                          Термопара ТЦТ-13 – 2 шт.
                                                                          Механический указатель остатка топлива.
                                                                          Тахометр
Масса пустого    аппарата………………………………………………………...167,5 кг.
Балансир……………………………………………………………………………..4,3 кг.
Масса топлива……………………………………………………………………….20 кг.
Масса экипажа…………………………………………………………………..40-110 кг.
Скорость сваливания…………………………………………………………….45 км/час.
Скорость отрыва………………………………………………………………….55 км/час.
Скорость  набора высоты………………………………………………………   62 км/час
Скорость крейсерская……………………………………………………………..65 км/час.
Максимальная скорость в горизонтальном полёте…………………………….. 75 км/час.
Максимально допустимая скорость……………………………………………120 км/час.
Максимальная скороподъёмность при скорости 62 км/час…………………….1,5 м/с.
Минимальная скорость снижения без мотора на скорости 65 км/час………….1,8 м/с.
Разбег по грунту……………………………………………………………………100 м.
Пробег по бетону……………………………………………………………………100 м.
Максимальная дальность полёта…………………………………………………..150км.
Среднестатистический расход топлива………………………………………….10 л/час.
Практически достигнутый потолок ………………………………………………3000 м.
Диапазон максимальных эксплуатационных перегрузок…………………..+3  -   -2

                                                                   …………………………………………………………………………..1,0 м.
Объём топливного бака………………………………………………………………..22 л.
Перечень приборного оборудования:    указатель скорости УС-250
                                                                  Высотомер ВД-10
 

Вложения

dombrov

Я люблю строить самолеты!
  А куда девалось продолжение? Я же сам видел, что тут были ЛТХ "Коршуна" и масса разных отзывов на эту тему. Верните текст на место, пожалуйста.
 

dombrov

Я люблю строить самолеты!
  Просматривая замечания и вопросы товарищей, всё по поводу того же «Коршуна», я незаметно для себя накатал в тетрадке несколько листов ответов, которые теперь прийдётся обрушить на Ваши головы.  Вроде ничего не пропустил. Читайте и терпите.
  Конечно «Коршун», в первую очередь, предназначен для молодёжи, которая хочет научиться летать на самолёте и ещё не успела отрастить себе пивные момоны
  Если хочется больше чинить, чем летать, то можно делать с носовым колесом, да ещё два основных прийдётся добавить. А это, братцы, вес немалый + усложнение конструкции. Особенно опасно с таким шасси идти на вынужденную. Во время обучения вынужденная посадка- почти плановое упражнение. Именно так мы сломали «Беркут» Я начал облётывать народ на двухколёсном шасси. После первого разворота пилоту показалось, что тяга пропала и он принял решение срочно садиться. Получилось – в буераки и поветру. Правое колесо попало в яму и сразу на булыжник, его просто оторвало вместе со стойкой. Самолёт завалился на правое крыло и на нос. Сломали пилон и крыло. Пилот поцарапал бровь об стекло. Теперь передполётом он хорошо затягивает привязные ремни. Будь тогда одноколёсное шасси – всё прошло бы без последствий. Ведь по сути на «Коршуне» лыжное шасси и это часто себя оправдывает.
  А задом планер летает так. Это было ешё в Базалиевке под Харьковым, когда многие, кого уж нет, были ещё с нами, а мы только учились летать. Много дней сидели без полётов из-за сильного ветра. Наконец шеф, Анатолий Александрович Баранников, незабвенный основатель клуба КАК в ХАИ, не выдержал и решил слетать. «Коршун» был с девятиметровым размахом и маломощным «Колибри» т.е. весьма летучий и очень тихоходный. Взлетел он нормально, практически с места, поборолся с болтанкой, и стал садиться. При подходе к земле в момент выравнивания, сбросил газ и «Коршун», сначала остановился в воздухе, а потом его стало сносить задом относительно земли. Шеф тут же добавил газа и сделал второй заход, потом третий, пока мы, наблюдавшие это, допёрли, что ему требуется помощь. В очередной раз, когда  «Коршун» сн6изился метров до трёх, двое высоких молодцов подпрыгнули, поймали его за концевые дуги и просто прижали к земле. Потом я понял, почему шеф побоялся задиться задом. Тогда хвост был оборудован неповоротным костылём, который, при движении задом мог зарыться в грунт и привести к перевороту планера под напором ветра через хвост. На Смоленщине сильные ветра тем более не редкость. Поэтому размах крыла я уменьшил, а самоориентирующаяся хвостовая опора с колесом добавила не только вес, но и много новых эксплуатационных удобств.
  Простым невитиеватым языком ещё раз рассказываю, что в наличии имеется 1 «Коршун-МД», который находится в строю. Также имеется полный комплект деталей и подсборок / как то: нервюры, лонжероны и т.д./ для сборки крыла, которое если собрать и обтянуть, то будет готов и «Беркут». Имеется также задел деталей для сборки 3-го самолёта, т.е. тоже не с нуля начинать. Иными словами: тот вариант, который предлагает Гудвин – вполне реальная задумка. Но ведь он ведёт себя грубо и неадекватно, что заставляет меня думать, что он просто блефует. На первый же мой конкретный вопрос, во что он ценит единицу  изделия, он грубо бросает : «НИСКОЛЬКО !». Если я стою на нашем «поле брани» с открытым забралом, а теперь меня и вовсе рассекретили, и все теперь знают, что я не только Домбров, но ещё и Валерий Алексеевич, то кто скрывается под маской «Гудвин», я могу только догадываться. Такие маски дают возможность людям вести себя безответственно. Для меня же , выход в эфир открытым текстом – не просто трёп. За каждоен своё слово я отвечаю, как профессионал. Гудвин споткнулся на первом же вопросе, причём самом простом. Обидного я ничего у него не спросил. Эти обиды наверно вызваны чрезмерным самолюбием? А может быть я не из той касты?  Я из касты одиночек профессионалов СЛА. Было дело несколько раз за руку здоровался с О.К. Антоновым и он не  погнушался. Но это уже лирика.
 

dombrov

Я люблю строить самолеты!
А где вопрсы конкретные? Передача «Коршунов» из рук в руки предполагает подготовку опытного инструктора, без которого вся работа на «Коршунах» обречена на провал. Тут должно быть плотное сотрудничество, а не обиды. Значит так они были нужны, эти «Коршуны» Гудвину.
  Продолжаю отвечать на вопросы. Хотелось бы и мне, чтобы  «Коршун» был полегче, но  в другую категорию, кроме сверхлёгких, его всё равно не впихнуть. Много весит силовая установка на базе Бурана – 50 кг!. Но она выигрывает своей неприхотливостью к тому пойлу, которое сейчас месят на автозаправках, а также ценой. Надёжность нас устраивает при полётах в зоне аэродрома, да и на маршрутах. Пока все на базу возвращались. После некоторых наших доработок Буран вообще не узнать. На нашем старом Буране, на котором мы были ещё в Чернигове, наработка уже больше 400 часов и пока конца не видно. Я даже пытался поделиться опытом с Рыбинским авиазаводом, но они отпихнулись.
  Аппаратов без недостатков «Коршуна» - очень много, практически столько же, сколько аппаратов, лишённых его преимуществ. Не стоит сравнивать «Коршун» с СУ-27, чем любят заниматься бывалые пилоты от большой авиации., для которых пересесть на СЛА – чуть ли не оскорбление. А зря. На СЛА летать сложнее, ведь  это – игрушки ветра. Тут чтобы выжить одного везения мало. Ну и с бипланами – точно перегнули.
  Не все, кто учился на «Коршуне» были прирождёнными летунами. Но те, кто не бросил, а упорно учился, превратились в асов, Как и в любой профессии, чтобы стать асом, одного таланта мало, пахать надо. Страхи по поводу огромной сложности обучения на «Коршуне» сильно и искусственно раздуваются приверженцами традиционной двухместной схемы обучения.  Но тот, кто не хочет уходить в воздух недоучкой, ему лучше учиться на «Коршуне». Я представляю, от какого большого количества хреновых пилотов, т.е. людей непригодных к этой профессии по психофизическим параметрам, мы были бы избавлены, если бы в лётных училищах обучение начинали на «Коршунах». Не было бы теперь стольких катастроф гражданских судов, где в основном – человеческий фактор. Они же все боятся отдать ручку от себя, жадные что-ли, а «Коршун» как раз этому учит.
  Попытки перемешивать «Коршун» с другими аппаратами вызваны также ревностью к своим собственным детищам. Я это понимаю. Дело в другом. Вот Вы живёте где-то в забытой богом деревне и мечтаете себе летать на самолёте. В каждой деревне есть аэродром – большое открытое ровное пастбище для скота. Вы проходите обучение на «Коршуне» и привозите его в свою  деревню. Теперь всё, что надо для создания карманного аэроклуба, у Вас имеется. И вскоре вся деревня начинает летать, т.е. без всяких тренажёров и сложного оборудования вы подготавливаете своих мальчишек к хорошей мужской профессии. Люди заняты делом и кто-то из пацанов получит путёвку в авиацию. А хотите, сами летайте на «Коршуне» , как на самолёте. И никакая другая машина не обеспечит Вам такого уровня безопасности мероприятия на всех этапах подготовки пилотов. Т.е. в тюрьме Вы уже сидеть не будете, если конечно не пустите дело на самотёк, что в авиации не допустимо. Альтернативы просто нет. Всё другое: дороже, сложнее, опасней, недоступней и неремонтопригодней. Вот что такое «Коршун». Это доказывает более, чем 30-летний опыт их эксплуатации. Потом, после «Коршуна» , Вы сможете летать на чём угодно, но у Вас в руках будет редкий опыт, благодаря которому, в самом хреновом случае, / а они с лётчиками всегда случаются/ Вы останетесь живы!!!
  Мы боролись не с саморазрушаемостью «Коршуна». Мы боролись за конструктивную способность изделия не разрушаться, испытывая те нагрузки, которые оно получает в процессе обучения пилотов. И этот путь пройден! Мало что-ли пришлось повозится с мотодельтами, пока они не приобрели тот классический вид, который имеют сегодня. А сколько ребят мы потеряли, пока этот путь был пройден? За годы отработки «Коршуна» мы не только не потеряли ни одного человека, но и самые большие травмы были в виде царапин. Это и есть то, ради чего мы работали.
 

dombrov

Я люблю строить самолеты!
    Изюмина системы обучения на «Коршуне» в том и состоит, что человек получает прочные пилотские навыки не отрываясь от земли! Не на одном колесе он учится ездить, а летать на крыле на малой скорости. Он сначала влётывается в машину, а потом уже летит, а не наоборот, как это принято  Применяя «Коршуна» в училищах , можно было бы значительно снизить инструкторские затраты! «Коршунист» ещё на земле изучает машину практически на всех режимах, а также учится принимать решение! Почти все самодельщики прошли путь: построил самолёт, взлетел, упал, разбился. Ну  порулил по полосе вначале – для порядка. А когда оторвался от земли- понял, что лететь он психически не выдерживает, потому, что нет опыта и неуверен. А полоса-то уже закончилась. А внизу-то провода, дома, деревья. Попытка первого разворота по счёту и пожизни, приводит к скольжению и в конечном итоге к столкновению с Земным шаром. Потом больница, ремонт самолёта и всё сначала. Я сам 2 раза падал на своём первенце. Представьте, когда ни самолёт ни пилот – не умеют летать?!. Пока меня, тшеславного такого, не затащили пройти обучение на «Коршуне». А знаете, чем закончилась моя первая пробежка?  Она закончилась поломкой хвоста и фразой : «  Я больше в эту ерунду не сяду!» А через неделю, когда я совершил свой первый самостоятельный вылет на «Коршуне», по коробочке, да ещё двигатель тогда заглох, я вылез из планера и стал ходить вокруг него на руках, потому, что слова  стали просто мусором. И кто бы мне тогда сказал, что я теперь буду продвигать «Коршун» в массы, машину не мою, я и в институте-то не участвовал в их постройке. Это потом, когда приехал по распределению на завод, создал свою контору при заводе и появилась необходимость на чём-то начинать учить своих помошников. А на чём, так чтобы в тюрьму не сесть? Только на «Коршуне». Вот и пришлось строить. Это потом уже разобрались, что это за аппарат. А ошибаться было нельзя. Иначе сразу бы крылья пообрезали. Они и так то ногу постоянно на шланге держали.
  Но систему обучения на «Коршуне» теперь, с высоты своего возраста, я бы  дополнил первым самостоятельным вылетом на двухместном с инструктором. Слишком большая эмоциональная нагрузка на инструктора во время первого самостоятельного вылета учлёта. Хотя, надо сказать, что все первые вылеты всегда заканчивались благополучно. Чудить люди начинают, когда страх уступает место любопытству.. Ещё раз подчеркну:
Краеугольным камнем этой системы обучения является инструктор, без него «Коршун» -
набор дров. Инструктор должен быть от бога и обязательно прошедший школу Коршунизма.
  Весовая поагрегатная ведомость есть, думаю дойдёт и до неё. Спасибо за профессиональные вопросы. Уже по вопросам видишь, что за человек за ними стоит.
  И ещё, глаз режет. Люди пишут про авиацию, одновременно позволяя себе грубейшие грамматические ошибки. Я понимаю, у пешеходных – это мода. А у нас? Какая уж тут, к чёрту, авиация, если человек писать без ошибок не умеет. Любите наш русский язык – это самый богатый язык на планете. На нём такое можно выразить… без всяких вспомогательных жестов руками…., что никакому американцу не под силу.




ПЕРЕЧЕНЬ  УПРАЖНЕНИЙ  ОТРАБАТЫВАЕМЫХ  НА  МОТОПЛАНЕРЕ  КОРШУН

1.      Балансировка по крену на штыре при ветре 5 и более м/с.
2.      Балансировка по крену, курсу и тангажу на штыре при ветре 8 и более м/с.
3.      Работа РУД  с работающим двигателем на тормозной колодке.
4.      Короткие пробежки по прямой  без мотора с амортизатора.
5.      Короткие пробежки по прямой на ориентир на моторе.
6.      Длинные пробежки по прямой на ориентир на моторе.
7.      Длинные пробежки по прямой на ориентир с поднятием хвостового колеса.
8.      Длинные скоростные пробежки по прямой на ориентир.
9.      Короткие подлёты
10.      Длинные подлёты с доворотом и посадкой на другой площадке.
11.      Первый самостоятельный вылет.
12.      Полёты по малой коробочке /левой и правой/.
13.      Полёты по большой коробочке.
14.      Отработка виражей, выполнение восьмёрок.
15.      Отработка посадки с выключением двигателя после 4-го разворота.
16.      Расчёт посадочной траектории после выключения двигателя на заданной высоте.
17.      Выключение двигателя по команде с земли, расчёт посадочной траектории.
18.      Выполнение маршрутных полётов в районе аэродрома.
19.      Конвейер.
20.      Выполнение полётов на поиск и обработку термиков с работающим двигателем.
21.      Выполнение полётов в термиках с неработающим двигателем.
22.      Маршрутный полёт по прямой с возвратом на базу – всего 50 км.
23.      Треугольный маршрут 100 км.
24.      Зимние тренировочные полёты при температуре воздуха не менее 10 градусов.
25.      Полёты в СМУ.
26.      «Бомбометание».
 
Откуда
Москва
Спасибо за первые печатные труды. Может излишне литературные и не без лирики и "Коршун" в каждом абзаце, но интеересно.  Мысль, что полет осуществляется на земле, во время пробежки на одном колесе, даже зацепила. :)
Вообще общаясь с народом на форумах и пересекаясь в жизни, не так важно по нику или имени называешь человека . Главное,  :IMHO, есть желание продолжать с ним разговор или нет не взирая на ранги и деньги. Все могут иной раз говорить глупости, и мы с Вами не исключение :D, что не мешает мне лично вполне контактировать с Гудвином. Нормальный мужик.
Полеты хвостом вперед я видел многократно и сам принимал участие в процессе  ;D, но правда на дельте и параплане. И на сколько я понимаю,  дело в качестве аппарата. Чем оно выше, тем больше возможности пробиться через "дуло".  Поправте, если не так.
Пока все, потом соберусь с мыслями, добавлю.
 

dombrov

Я люблю строить самолеты!
  Дело в скорости полёта аппарата.  Чем она выше, тем меньше аппарат зависит от ветра, и наоборот. Мускулолёты обладают сумасшедшим качеством, но при слабом ветре они уже никуда не улетят.  МИГ 21 при качестве 3 может взлетать с боковой составляющей до 20 м/с и всё в норме. На сверхлёгких самолётах снизить зависимость от ветра можно только увеличением мощности СУ.
 
Откуда
Москва
Согласен. А если поумничать, то все зависит от сопротивления (Сх и сечения)  ;D
СЛА аппараты с увеличением мощности (антисопротивления) позволяют уменьшать площадь ( подемную силу) и еще больше уменьшать сопротивление. Но без двигателя это может получиться парящий топор. Боюсь Ваш аппарат при всех его иных достоинствах потерял в этом качестве относительно изначального слабосильного "Коршуна".
У Антонвских "Стандартов" была возможнсть "апргрейта"  :D из учебного в тренировочный путем замены  крыла, РН и обтекателя. У Брошки и "Коршуна" такой вариант отсутствует напрочь. У Брошки просто не было подобного назначения. Про "Коршун" Вам виднее.
Кстати, буксировка за авто отсутствует. Это принципиально или исторически сложилось? И если первый самостоятельный лучше с инструктором на 2-местном, логично предположить, что и вообще первый вывозной полет лучше на 2-местном. Попробовать, оценить и  потом работать до седьмого пота на земле.
Вообще ОЧЕНЬ жду сводку по массе. Чрезвычайно интересно где что закопано и разобраться почему и как. Полезно учиться на чужом опыте  ;D
З.Ы. Было сказано, что аппарат расчитан на нерасчетные нагрузки, извиняюсь за каламбур. Какие элементы и на какие нагрузки пересчитаны относительно летных нагрузок, к примеру характерных для ЛА типа Брошки. И какие правила эксплуатации, отличные от РЛЭ иных ЛА.
Кстати, не знаю, читаете ли Вы весь форум, но вот старая соседняя ветка http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1127107500 очень близка, как мне представляется.
 
Откуда
Москва
Вот еще что. Клевание носом земли при срыве на малой скорости, это особенность Брошки, если об этом все говорят, или начального обучения? Если обучения, но я плохо понимаю, почему надо делать "дубовую" неразрушающуюся лыжу, а не предусмотреть возможность амортизации носа? Ведь все равно найдется слабое звено: поломка в другом месте, вылет из аппарата пилота, воронка в земле  ;D А чем больше масса и скорость, тем более и больнее  :eek:
 

dombrov

Я люблю строить самолеты!
   На нашем форуме пасутся в основном одни мужики.
                                           Мужики!
  Поздравляю всех авиаторов с  Днём рабочекрестьянской красной армии!
Желаю всем крепкого здоровья , высокого чистого неба и мягких посадок. Пусть сбудутся мечты, а женщины чтобы любили и понимали.
 

hasan

Я люблю строить самолеты!
Откуда
Татарстан
ХВОСТ сказал(а):
Наиль, тебе еще Хаймакса привести осталось, что бы ещё смешнее было  :IMHO
Хотя хорошо парящие бипланы - это тоже сильно.
Тема то называется немного иначе. Идеальных конструкций нет. Если есть интерес к действительно большому опыту использования этого аппарат, то его стоит изучить и использовать, а не охаивать. Хотя автор ветки и осторожничает, но надеюсь не пропадет и поделится своим мнением.
Ну вот пример биплана, там ещё есть :cool:
 

Вложения

dombrov

Я люблю строить самолеты!
  Что-то устал я от словесных перепалок. Надоело все время доказывать, что я – не верблюд. Займусь- ка я техническими вопросами, это и приятней и полезней.
  На БРО-11 крыло изготавливалось с небольшой круткой. На «Коршунах» мы её не делаем, она получается автоматически в полёте, от воздушной нагрузки. В результате мы имеем очень пологую поляру крыла на срывных режимах. Практически это выглядит так: при плавном затягивании РУС на себя, скорость уменьшается и где-то на 50 км/час аппарат плавно опускает нос и сам увеличивает скорость. Мы называем это режимом парашютирования. Не прослушивается даже момент , когда аппарат начинает потряхивать перед срывом потока, как это происходит на обычных самолётах. Т.е. завалить «Коршун» в штопор надо ещё ухитрится. Вероятно поэтому , мы имели всего один случай штопора , когда учлёт, облетая препятствие, сначала зажал ручку, а потом от души дал ногу. Аппарат тогда поломали, а пилот отделался испугом.
  Я порылся в своей документации и нашёл поагрегатную весовую ведомость на какой-то из построенных мною «Коршунов» но они несильно отличались. Её и привожу Вашему вниманию.

     ВЕСОВАЯ  ПОАГРЕГАТНАЯ   ВЕДОМОСТЬ  МОТОПЛАНЕРА  «Беркут»

Рули высоты / обтянуты и проэмаличены/…………………..........................2,15 кг.
Подкосы стабилизатора с болтами…………………………………………   0,3  кг.
Стабилизатор /обтянут и проэмаличен/……………………………………..2,5   кг.
Руль направления с болтами / обтянут и проэмаличен/…………………….1,5 кг.
Тросовая система на РН всборе……………………………………………….0,45 кг.
Тросовая система на РВ всборе……………………………………………….0,6 кг.
Ролики тросовых систем всборе………………………………………………0,3 кг.
Главная тяга всборе…………………………………………………………….1,0 кг.
Качалка дифференциальная всборе……………………………………………0,3 кг.
РУС всборе……………………………………………………………………….0,3 кг.
Педали всборе……………………………………………………………………0,7 кг.
ХЧФ всборе / неокрашена/………………………………………………………8,2 кг.
Моторама всборе………………………………………………………………..4,3 кг.
Элероны /обтянуты и проэмаличены/……………………………………  ..8,95 кг.
Штанга ПВД всборе……………………………………………………………..0,5 кг.
Тяги элеронов всборе…………………………………………………………..0,8 кг.
Подкосы крыла всборе…………………………………………………………4,2 кг.
Зализ крыла…………………………………………………………………….0,45 кг.
Съёмные стойки шасси всборе……………………………………………….5,0 кг.
Консоли крыла / неокрашенные/……………………………………………..33,5 кг.
Пилон / без кресла и подушек/………………………………………………..21,5 кг.
Тросы хвостовой фермы всборе………………………………………………..1,0 кг.
Хвостовая опора всборе………………………………………………………..1,15 кг.
Воздушный винт………………………………………………………………..1,7 кг.
Лобовое стекло………………………………………………………………….1,9 кг.
Спинка, заголовник сидения, подушка сидения……………………………  2,15 кг.
Чашка сидения………………………………………………………………….1,2 кг.
Привязная система пилота……………………………………………………..1,2 кг.
Противокапотажная колодка…………………………………………………1,4 кг.
Пост педалей……………………………………………………………………..0,5 кг.
Обтекатель кабины с полом /окрашенный/……………………………………5,3 кг.
Костыли крыльевые……………………………………………………………1,35 кг.
Одноколёсное шасси всборе……………………………………………………4,9 кг.
Колёса от двухколёсного шасси………………………………………………..8,4 кг.
РУД всборе с тросом…………………………………………………………0,3 кг.
Балансир стальной……………………………………………………………3,75 кг.
Балансир алюминиевый………………………………………………………1,2 кг.
Двигатель «Колибри» всборе /с насосами и шлангами/…………………….26,8 кг.
Подрамник приборной доски…………………………………………………0,3 кг.
Приборная доска с тахометром и шлангами…………………………………2,8 кг.
Тахометр………………………………………………………………………..0,35 кг.
 
Откуда
Москва
Если отрицательная крутка концов консолей однолонжеронного крыла получается от крейсерской  воздушной нагрузки, это получается:
1. Жесткий контур не держит кручение вовсе?
2. При пикировании, когда плечо равнодествующих сил увеличивается, консоли вообще должны заворачиваться в спираль?
3. Я ничего не понимаю  :eek: :)
Что такое двигатель "Колибри" с потрахами? Для Бурана слишком легкое. А без мотора уже под 125 кг. Если РМЗ + 50, итого 175 уже? НЕ мало  :eek:.   :IMHO
Хотя большое спасибо за данные. Уже интересно с чем можно сравнивать.
Так на какие "не расчетные" перегрузки расчитан Ваш ЛА. Какие места и на какие нагрузки?
 
Вверх