Сверхлёгкий мотопланер "Коршун"
Да уж. За неделю, что чинили комп, меня хронического 1,3.14.дяя, записали в щепитильных ;D. Хотя приятно, когда о тебе хорошо думают 😀
Олег! Чего то я не въеду в твой опус. Ты сам то понимаешь, что хотел спросить?
Планеры планерам большая разница. Послать бы тебя книжки читать, тезку Антонова очень рекомендую. Есть много моментов, много РАЗНЫХ ХОРОШИХ планеров и все хороши по своему. Если для маршрутных еще и пару центнеров воды наливают, то для малоскоростных каждый лишний килограмм на счету. Весь вопрос как и ГДЕ они используются.
Ну и для пущей щепетильности совершу геройский поступок: набью резюме из одной конкретной статьи О.К. Антонова "Вопросы проектирования планеров" 1932г, журнал "Самолет"
Олег! Чего то я не въеду в твой опус. Ты сам то понимаешь, что хотел спросить?
Планеры планерам большая разница. Послать бы тебя книжки читать, тезку Антонова очень рекомендую. Есть много моментов, много РАЗНЫХ ХОРОШИХ планеров и все хороши по своему. Если для маршрутных еще и пару центнеров воды наливают, то для малоскоростных каждый лишний килограмм на счету. Весь вопрос как и ГДЕ они используются.
Ну и для пущей щепетильности совершу геройский поступок: набью резюме из одной конкретной статьи О.К. Антонова "Вопросы проектирования планеров" 1932г, журнал "Самолет"
1. Основной величиной, от которой зависят все летные и технические свойства планера, является размах его крыльев.
2. Зависимость скорости снижения от размаха выражается формулой Vy=7.5/ l +0.22 м/с. Эта зависимость является очень жесткой. Аэродинамическое качество планера данного размаха может колебаться в значительно больших пределах.
3. Задача каждого конструктора, имеющего задание достигнуть определенных летных качеств планера отнюдь не решается простым увеличением размаха крыла. Как известно, дальность выстрела винтовки зависит от длинны канала ствола, между тем последняя не увеличивается с течением времени, в то время как дальнобойность неуклонно возрастает. Объясняется это тем, что от такого "усовершенствования" тактические свойства оружия только проиграли бы.
Не блещущее оригинальностью стремление просто придать машине очень большой размах, сняв вопрос об улучшении конструкции планера во всех других отношения, является частным случаем немарксисткого понимания развития в техники как распухание :🙂 (смайлик мой)
4. Необходимо помнить, что кривая Vy=f(l) выведена для современного типа планера [highlight](напоминаю, статья 32 года прошлого века)[/highlight] и следовательно имеет исторический, не являясь абсолютным законом природы. Каждый конструктор должен стремиться выпрыгнуть из рамок основной кривой Vy=f(l) в сторону лучших летных качеств.
5. Наименьшая мощьность, потребная для горизонтального полета, присущая планерам небольших размахов, порядка 11-12 м, что надо иметь в виду при проектировании учебных планеров, а так же планеров со вспомогательными моторами.
6. Важнейшее влияние на летные свойства планера оказывает поперечный контур крыла. При этом величина средней хорды крыла определяется в зависимости от назначения машины.
7. Уменьшение нагрузки на 1 м [sup]2[/sup] крыла сверх lbэ за счет его средней хорды не только не уменьшит скорости снижения планера, но, напротив, увеличит ее и снизит аэродинамическое качество.
8. Удлинение крыльев в плане является второстепенной величиной, производной от основных: l и b. Никаким увеличением удлинения сверх получающегося при средней хорде крыла, равной b'э или bк, улучшить летные качества нормального пароителя нельзя.
9. Преуменьшение сводки вредных сопротивлений С(сигма) и выбор на основе этой величины хорды крыла обуславливают крупный произрыш в аэродинамике планера. От этой недооценки сопротивления страдает огромное большинство как наших, так и иностранных конструкций.
10. Не существует универсального типа планера, одинаково выгодного для всех условий полета......
Фу-у, пошел я сканер пытаться вешать. ;D
2. Зависимость скорости снижения от размаха выражается формулой Vy=7.5/ l +0.22 м/с. Эта зависимость является очень жесткой. Аэродинамическое качество планера данного размаха может колебаться в значительно больших пределах.
3. Задача каждого конструктора, имеющего задание достигнуть определенных летных качеств планера отнюдь не решается простым увеличением размаха крыла. Как известно, дальность выстрела винтовки зависит от длинны канала ствола, между тем последняя не увеличивается с течением времени, в то время как дальнобойность неуклонно возрастает. Объясняется это тем, что от такого "усовершенствования" тактические свойства оружия только проиграли бы.
Не блещущее оригинальностью стремление просто придать машине очень большой размах, сняв вопрос об улучшении конструкции планера во всех других отношения, является частным случаем немарксисткого понимания развития в техники как распухание :🙂 (смайлик мой)
4. Необходимо помнить, что кривая Vy=f(l) выведена для современного типа планера [highlight](напоминаю, статья 32 года прошлого века)[/highlight] и следовательно имеет исторический, не являясь абсолютным законом природы. Каждый конструктор должен стремиться выпрыгнуть из рамок основной кривой Vy=f(l) в сторону лучших летных качеств.
5. Наименьшая мощьность, потребная для горизонтального полета, присущая планерам небольших размахов, порядка 11-12 м, что надо иметь в виду при проектировании учебных планеров, а так же планеров со вспомогательными моторами.
6. Важнейшее влияние на летные свойства планера оказывает поперечный контур крыла. При этом величина средней хорды крыла определяется в зависимости от назначения машины.
7. Уменьшение нагрузки на 1 м [sup]2[/sup] крыла сверх lbэ за счет его средней хорды не только не уменьшит скорости снижения планера, но, напротив, увеличит ее и снизит аэродинамическое качество.
8. Удлинение крыльев в плане является второстепенной величиной, производной от основных: l и b. Никаким увеличением удлинения сверх получающегося при средней хорде крыла, равной b'э или bк, улучшить летные качества нормального пароителя нельзя.
9. Преуменьшение сводки вредных сопротивлений С(сигма) и выбор на основе этой величины хорды крыла обуславливают крупный произрыш в аэродинамике планера. От этой недооценки сопротивления страдает огромное большинство как наших, так и иностранных конструкций.
10. Не существует универсального типа планера, одинаково выгодного для всех условий полета......
Фу-у, пошел я сканер пытаться вешать. ;D
- Откуда
- England
С итогами...... Если Коршун- это сверхлегкий мотопланер с его 164(!!!!!!!!!) кГ пустого, то что же тогда такое , к примеру Souricette MB-2 Мишеля Барри с его весом пустого 105 кГ и аэродинамическим качеством 13? http://aviamaster.sla.ru/forum/showpost.php?p=2528&postcount=9. А может это интереснее Mini Bulle MB-2-02 того же конструктора http://aviamaster.sla.ru/forum/showpost.php?p=2436&postcount=2 как ни странно у этого в пределах 22? Ну может Коршун превосходит намного (как мотопланер) двухместный самолет этого же конструктора (плодовитый какой , а?) Souric Bulle, который весом полным чуток поболе (190 кГ) да с движком производным от Жука (JPX-75), да еще на двух человек и на багаж в 30 кГ, с дальностью полета 1000 км и аэрдинамическим качеством 22?
Ну не стоял этот Коршун и близко к обучательным машинам.
Кстати по сравнению с Хаймаксом (как было замечено с иронией), у него , если зализать, качество порядка 8 (не уверен, что у Коршуна выше) и вес пустого ВСЕГО 140 кГ, в отличие от 164 кГ вышеназваного МОТОПЛАНЕРА. Наверное все же к первоначальному обучению подходит аппарат с наименьшим моментом инерции (там это дело с травматизмом связано при столкновениях с землей) 🙂.
Вероятно hasan был совершенно прав приведя в пример несколькими постами ниже планёр из Штатов- BUG2. Вот этот пожалуй действительно больше подойдет для первоначального обучения.
Ну не стоял этот Коршун и близко к обучательным машинам.
Кстати по сравнению с Хаймаксом (как было замечено с иронией), у него , если зализать, качество порядка 8 (не уверен, что у Коршуна выше) и вес пустого ВСЕГО 140 кГ, в отличие от 164 кГ вышеназваного МОТОПЛАНЕРА. Наверное все же к первоначальному обучению подходит аппарат с наименьшим моментом инерции (там это дело с травматизмом связано при столкновениях с землей) 🙂.
Вероятно hasan был совершенно прав приведя в пример несколькими постами ниже планёр из Штатов- BUG2. Вот этот пожалуй действительно больше подойдет для первоначального обучения.
- Откуда
- England
ХВОСТ сказал(а):
Интересно ему самому было не смешно? 🙂
"Коршун" - моторизированная Брошка (детский планер), со всеми её идеологическими + и -. Конструктивно значительно изменен, но врожденная основа на лицо. главное, что на таком аппарате народ летает и учит летать других. :IMHO широкого распространения не получит, а вот денег на эксплуатации могли бы заработать. Лично я бы с удовольствием на неделю-другую смотался в Смоленск на сборы.
Стас! Я уже давно заметил, что не хватает Вам (или тебе) немного глубины общих знаний, прежде чем выдавать на гора рекомендации.
Никогда бипланы не смогут сносно парить на равнине. Спроси у ВПЛ почему, если не догадываешься.
Что стало с Souricette и что сломал пилот при падении в кукурузу известно?
Это все разные аппараты и для разных задач. Нет единственно правильного и лучшего ЛА, есть отвечающие или не очень конкретным требованиям.
Если конкретное требование научиться самостоятельно летать на одноместном ЛА, то КОршун, как мне представляется при всех его -, более других подходит под эту задачу.
Про разношерстные Максы уже на форуме Авимастера и так выше крыши. Может не стоит брать пример с Дениса, учитывая его результат?
И на колько я понимаю, для первоначального аппарата наоборот желателен больший момент инерции, для более "ленивого" поведения. Иначе неопытный курсант мгновенно раскачает его. Массы конечно нужно меньше. Чем она ниже и меньше скорость, тем меньше энергия
Стас! Я уже давно заметил, что не хватает Вам (или тебе) немного глубины общих знаний, прежде чем выдавать на гора рекомендации.
Никогда бипланы не смогут сносно парить на равнине. Спроси у ВПЛ почему, если не догадываешься.
Что стало с Souricette и что сломал пилот при падении в кукурузу известно?
Это все разные аппараты и для разных задач. Нет единственно правильного и лучшего ЛА, есть отвечающие или не очень конкретным требованиям.
Если конкретное требование научиться самостоятельно летать на одноместном ЛА, то КОршун, как мне представляется при всех его -, более других подходит под эту задачу.
Про разношерстные Максы уже на форуме Авимастера и так выше крыши. Может не стоит брать пример с Дениса, учитывая его результат?
И на колько я понимаю, для первоначального аппарата наоборот желателен больший момент инерции, для более "ленивого" поведения. Иначе неопытный курсант мгновенно раскачает его. Массы конечно нужно меньше. Чем она ниже и меньше скорость, тем меньше энергия
- Откуда
- England
Это как же надо было изменить БРОшку чтобы она из полетного веса в 115 кГ превратилась в 164 пустого ;D.
БРОшка тоже вряд ли сможет сносно парить на равнине, так же как и вышеупомянутый биплан Сандлина. Я кстати привел его наравне лишь потому что он был указан hasan-ом как пример. Он совершенно прав, если бы он указал на моноплан того же Сандлина Goat, то это было бы более подходящее сравнение. Из этого можно сделать вывод, что мне моего образования в "общих" вопросах вполне хватает для моего любительского уровня. Вы не хотели бы спросить почему планер первоноачального обучения должен иметь малый момент инерции, например у самого конструктора БРОшки? Первоначальное обучение вряд ли предусматривает парящие полеты "сносые на равнине", а скорее запуск и снижение с последующей посадкой при минимуме травматизма, который в кубической зависимости от момента инерции.
По поводу Хаймакса. В меня бросили камень, я его поймал и почему бы не запустить его обратно? :IMHO
Пилот Souricett имел жесткую посадку плашмя в кукурузу потому что элементарно упустил время в процессе попыток повтоного запуска двигателя. Можешь быть уверен, я знаю это ситуицию с ним лучше кого-либо другого.
Между прочим Мишел на своем оригинале на движке JPX-425 мощностью 13 л.с. крутит на Souricett 12 петель подряд каскадом. Интересно это возможно на Коршуне:
Ну вот вроде пАка все ;D и без "разношерстых" Максов, которых в общей сложности летает больше тысячи штук (наверное они того стоят все же)
БРОшка тоже вряд ли сможет сносно парить на равнине, так же как и вышеупомянутый биплан Сандлина. Я кстати привел его наравне лишь потому что он был указан hasan-ом как пример. Он совершенно прав, если бы он указал на моноплан того же Сандлина Goat, то это было бы более подходящее сравнение. Из этого можно сделать вывод, что мне моего образования в "общих" вопросах вполне хватает для моего любительского уровня. Вы не хотели бы спросить почему планер первоноачального обучения должен иметь малый момент инерции, например у самого конструктора БРОшки? Первоначальное обучение вряд ли предусматривает парящие полеты "сносые на равнине", а скорее запуск и снижение с последующей посадкой при минимуме травматизма, который в кубической зависимости от момента инерции.
По поводу Хаймакса. В меня бросили камень, я его поймал и почему бы не запустить его обратно? :IMHO
Пилот Souricett имел жесткую посадку плашмя в кукурузу потому что элементарно упустил время в процессе попыток повтоного запуска двигателя. Можешь быть уверен, я знаю это ситуицию с ним лучше кого-либо другого.
Между прочим Мишел на своем оригинале на движке JPX-425 мощностью 13 л.с. крутит на Souricett 12 петель подряд каскадом. Интересно это возможно на Коршуне:
Ну вот вроде пАка все ;D и без "разношерстых" Максов, которых в общей сложности летает больше тысячи штук (наверное они того стоят все же)
Стас, вы, извиняюсь, че пишете-то? Из тех 164 примерно треть - мотор, и когда это у брошки было 115 кг взлетного?taildragger сказал(а):
Кажись, "Коршун" имел посадки и похуже - с большими вертикальными скоростями носом об бетонку, или со штопора об землю, но никаких поврежденных позвоночников. У Мишеля Барри фюзеляжи ЦЕЛИКОМ весят меньше 20 кг, а у Коршуна ПИЛОН 21.5кг (т.е. та часть что непосредственно у пилота под задницей). В жизни не поверю, чтобы ажурные конструкции типа Souricette лучше спасали от удара за счет якобы "малой инерции".taildragger сказал(а):
Скажите честно: много ли народу на этих аппаратх научилось летать С НУЛЯ? Небось ни один вообще. На Западе такой и цели у конструктора не может возникнуть - построить ультралайт для первоначалки, поскольку куча школ и инструкторов с нормальными самолетами дает возможность налетать свои первые часы, и получить начальные навыки в менее рискованой обстановке. Не то что у нас.
p.s. Нашел ссылку: http://mkmagazin.almanacwhf.ru/mk_other/okb_mk/7610_bro_11m.htm
118 кг полетного - это "ранний" БРО-11, при пилоте 60 кг(!), т.е пустой - 53кг. БРО-11М - уже 65 кг, пилот 60 кг. Коршун рассчитан на пилота 80-90 плюс ВМУ на "буране" порядка 45 кг - итого нагрузка на том же планере в 2,5 раз больше плюс возросшие требования по прочности. Что тут удивляться, если планер самолета потяжелел вдвое?
- Откуда
- England
Да не согласный я :IMHO. Про 115 кГ полетного веса читал в спецификации планёра (вроде на детей было расчитано, весом до 60 кг, поэтому и вес такой. Ну а 164 у Коршуна- это вес ПУСТОГО, без полезной нагрузки. Никаких сравнений не может быть ни с самолетами Мишеля Барии ни с планёрами Сандлина.
Ну да... ладно. Нравится, есть возможность, почему не летать на Коршуне. Может и любому понравился бы, но извините управлять на разбеге телегой весом 164 кГ (пустой) на одном колесе..... да еще начинающему.... ну-ну... 🙂
Ну да... ладно. Нравится, есть возможность, почему не летать на Коршуне. Может и любому понравился бы, но извините управлять на разбеге телегой весом 164 кГ (пустой) на одном колесе..... да еще начинающему.... ну-ну... 🙂
Своё длинное и нудное повествование о чудо-«Коршуне» хочу разбавить некоторым промежуточным резюме, поскольку не все понимают, о чём это я, и для чего. Отдельное спасибо «ХВОСТУ» за его вопросы, заставляет думать. А начинаешь думать и понимаешь, что всё, чему учили, давно перезабыто. Надо учиться.
Какую бы технику мы не создавали, все попытки создать идеал – обречены на провал. Даже если и удаётся создать нечто совершенное, то только на некоторое время. Время идёт, вот в чём вся штука. В мире существует огромное множество разных летательных аппаратов и каждый хорош, на каждом можно летать. Лично я учу себя уважать любой труд и любую творческую мысль, выраженную автором в самолёте. Я боюсь сравнивать даже однотипные машины, никто не знает движущих мотивов. Весь вопрос в постановке задачи. А при создании «Коршуна» задача стояла такая:
Огромная страна была мощной авиационной державой, а просто для души полетать человеку было нельзя. Надо было придумать такой самолёт, чтобы он был не сложнее БРОшки по конструкции, чтобы сделать его можно было быстро и из подручных материалов, чтобы на нём можно было научиться азам лётного мастерства. Аэроклубы для многих из нас были «заказаны», да и было этих аэроклубов в стране – только для поддержания сборной. Школ ЮПШ было вообще штуки 3, а теперь и того нет. Вот и разработали на прототипе БРОшки – «Коршун». А когда научили его летать с мотором, стали дорабатывать для удобства эксплуатации, хотелось меньше чинить и больше летать. Потом уже, когда поднатарели в полётах, выяснилось, что на «Коршуне» можно неплохо парить, и это упражнение стало самым любимым. Есть у «Коршуна» ещё очень интересный режим полёта – полёт на экране, но сразу обо всём не расскажешь.
Другими словами, поставленная задача была выполнена на 110%, и на сегодняшний день в СНГ более реального одноместного мотопланера для первоначального обучения не существует. По совокупности эксплуатационных характеристик «Коршун» значительно превосходит БРОшку, а значит качественный скачок налицо. Себестоимость производства «Коршуна» также незначительно выше БРОшки. Мы не пытались кого-либо переплюнуть и соревноваться., значит и обиженных быть не должно. Но летать приходится на том, что есть под руками, я не имею ввиду компьютер. Если Вы овладели «Коршуном» так, что он Вам наскучил, смело пересаживайтесь в более аэродинамичную машину и ставьте там рекорды. Никто не против. Но все, кто поднялся в небо на «Коршуне» почему то вспоминают его с сыновней любовью. Не могу взять в толк, причём тут вес? Да какая разница сколько весят Ваши родители? Всё равно больше ни в какую категорию этот планер не засунешь, до 450 кг ему далеко. Зато можно ставить любой мотор и не думать о центровке. На «Коршуне» непросто учиться, если в голове полный вакуум аэродинамических знаний и с физикой плоховато. А когда начинаешь летать, выясняется, что летает он сам, и что бороться на земле приходилось не с самолётом, а со своей безграмотностью. В аэроклубах на двухместных самолётах идёт простое натаскивание пилота, в результате которого в сложной ситуации он не готов к принятию правильного самостоятельного решения. Это ещё один + «Коршуна». Наши учлёты учатся самостоятельности с первой пробежки.
Текста навалено много, уже чувствуется , что не все читают всё, это видно по вопросам.
Я уже повторяюсь. Надо перечитать все страницы сначала и повнимательней.
Из истории. На всех исторических слётах СЛА «Коршун» всегда получал только превосходные оценки лётчиков-испытателей. На последнем, Черниговском слёте, «Коршун» занял первое место среди одноместных учебных аппаратов. Тогда же был выдан первый сертификат.
Какую бы технику мы не создавали, все попытки создать идеал – обречены на провал. Даже если и удаётся создать нечто совершенное, то только на некоторое время. Время идёт, вот в чём вся штука. В мире существует огромное множество разных летательных аппаратов и каждый хорош, на каждом можно летать. Лично я учу себя уважать любой труд и любую творческую мысль, выраженную автором в самолёте. Я боюсь сравнивать даже однотипные машины, никто не знает движущих мотивов. Весь вопрос в постановке задачи. А при создании «Коршуна» задача стояла такая:
Огромная страна была мощной авиационной державой, а просто для души полетать человеку было нельзя. Надо было придумать такой самолёт, чтобы он был не сложнее БРОшки по конструкции, чтобы сделать его можно было быстро и из подручных материалов, чтобы на нём можно было научиться азам лётного мастерства. Аэроклубы для многих из нас были «заказаны», да и было этих аэроклубов в стране – только для поддержания сборной. Школ ЮПШ было вообще штуки 3, а теперь и того нет. Вот и разработали на прототипе БРОшки – «Коршун». А когда научили его летать с мотором, стали дорабатывать для удобства эксплуатации, хотелось меньше чинить и больше летать. Потом уже, когда поднатарели в полётах, выяснилось, что на «Коршуне» можно неплохо парить, и это упражнение стало самым любимым. Есть у «Коршуна» ещё очень интересный режим полёта – полёт на экране, но сразу обо всём не расскажешь.
Другими словами, поставленная задача была выполнена на 110%, и на сегодняшний день в СНГ более реального одноместного мотопланера для первоначального обучения не существует. По совокупности эксплуатационных характеристик «Коршун» значительно превосходит БРОшку, а значит качественный скачок налицо. Себестоимость производства «Коршуна» также незначительно выше БРОшки. Мы не пытались кого-либо переплюнуть и соревноваться., значит и обиженных быть не должно. Но летать приходится на том, что есть под руками, я не имею ввиду компьютер. Если Вы овладели «Коршуном» так, что он Вам наскучил, смело пересаживайтесь в более аэродинамичную машину и ставьте там рекорды. Никто не против. Но все, кто поднялся в небо на «Коршуне» почему то вспоминают его с сыновней любовью. Не могу взять в толк, причём тут вес? Да какая разница сколько весят Ваши родители? Всё равно больше ни в какую категорию этот планер не засунешь, до 450 кг ему далеко. Зато можно ставить любой мотор и не думать о центровке. На «Коршуне» непросто учиться, если в голове полный вакуум аэродинамических знаний и с физикой плоховато. А когда начинаешь летать, выясняется, что летает он сам, и что бороться на земле приходилось не с самолётом, а со своей безграмотностью. В аэроклубах на двухместных самолётах идёт простое натаскивание пилота, в результате которого в сложной ситуации он не готов к принятию правильного самостоятельного решения. Это ещё один + «Коршуна». Наши учлёты учатся самостоятельности с первой пробежки.
Текста навалено много, уже чувствуется , что не все читают всё, это видно по вопросам.
Я уже повторяюсь. Надо перечитать все страницы сначала и повнимательней.
Из истории. На всех исторических слётах СЛА «Коршун» всегда получал только превосходные оценки лётчиков-испытателей. На последнем, Черниговском слёте, «Коршун» занял первое место среди одноместных учебных аппаратов. Тогда же был выдан первый сертификат.
Со всем согласен, только не уверен, что подобный тип аппарате не может быть лучше. И если мы мечтаем давать путевку в небо людям, то стоит заметить, что ныне народ отличается от 60 и 75 кг в большую сторону. Порой значительно. А это увеличение геометрии и сечений, короче массы. Далее, не каждый может летать только в отпуске на сборах. Подавляющее большинство видит такой сценарий: с утра в гараж к себе или другу и на поляну оторваться. А вечером обратно в гараж.
Наверно я согласен с Hind ом, что сейчас стоит подумать о новом поколении подобных аппаратов, которые смогут быть лучше "Коршуна", заслужившему памятник, но не будоражущего умы страждущих.
А уж эволющионное или революционное его возможное появление, ответ на этот вопрос очень интересен. Во всяком случае мне.
Наверно я согласен с Hind ом, что сейчас стоит подумать о новом поколении подобных аппаратов, которые смогут быть лучше "Коршуна", заслужившему памятник, но не будоражущего умы страждущих.
А уж эволющионное или революционное его возможное появление, ответ на этот вопрос очень интересен. Во всяком случае мне.
Ну вобщем и я о том же. Не стоит забывать, что самолет МОЖЕТ быть очень прочным , сохраняя способность подниматься в воздух. Это очень ценный конструкторский опыт, пускай и не так сильно востребованный.
Для меня первые в жизни вылеты были совсем не так давно, и еще не забыты все те ужасные косяки, которые были там мною допущены. Например перепутывание ноги на выравнивании. Будь я один, классический самолет разложил бы в дрова, а "коршун" надо понимать что нет. А ведь я был очень хорошо подготовлен ТЕОРЕТИЧЕСКИ, и про динамику полета прекрасно все понимал. На практике "фактор воздушного офигения" привел к тому, что более-менее сносно пролететь круг и конвейер удалось только раза с пятого. Суперпрочный и суперустойчивый самолет как раз должен помочь курсанту - одиночке в самых первых часах налета.
Для меня первые в жизни вылеты были совсем не так давно, и еще не забыты все те ужасные косяки, которые были там мною допущены. Например перепутывание ноги на выравнивании. Будь я один, классический самолет разложил бы в дрова, а "коршун" надо понимать что нет. А ведь я был очень хорошо подготовлен ТЕОРЕТИЧЕСКИ, и про динамику полета прекрасно все понимал. На практике "фактор воздушного офигения" привел к тому, что более-менее сносно пролететь круг и конвейер удалось только раза с пятого. Суперпрочный и суперустойчивый самолет как раз должен помочь курсанту - одиночке в самых первых часах налета.
Вопрос о сокращении времени сборки-разборки «Коршуна» вполне закономерный, просто этим всерьёз не занимались. Мы настолько разленились, что нам оказалось проще найти в деревне, где летаем, деда с бабкой, которые живут на окраине лётного поля, и просто ставить самолёт у них во дворе. Приезжаем по выходным и почти круглый год летаем. Но резервы на сокращение времени сборки имеются, надо немного передумать способы контровки и крепления тросов и прочего, да команду поддрессировать, и время можно сократить вдвое. А если соорудить специальный прицеп для малолитражки, то и втрое. Это будет даже интересно.
Как то мы решили лететь своим ходом из Смоленска в Чернигов на слёт на двух самолётах. На «Экспромте-200» летел я, а на коршуне Николай. Погода была холодная, во всей амуниции Коля весил 95 кг! Но этого мало. Под крыльями «Коршуна» висели 2 бака по 20 литров, помимо основного на 10 литров. Нас сопровождал Ми-8 и если бы не ветер 15 м/с с порывами, то мы, наверное, эту авантюру провернули бы. «Коршун» взлетал и снова садился несколько раз, как и вертолёт. «Коршун» показал себя молодцом, но всё испортил «Экспромт». Он не смог прорваться через этот ветер и турбулентность. Несколько раз его , как муху, прижимало к земле, и он вынужденно садился. Вконец измотанные, мокрые /был дождь временами/, мы отказались от этой затеи. Несколько километров тащили «Экспромт» через буераки обратно на аэродром, одетые, как космонавты. Зато «Коршун» в этот день имел парные полёты совместнос МИГ-23. Через день мы разобрали «Коршун», засунули его в вертолёт и улетели в Чернигов.
Ещё мы на «Коршуне» проводили сельхозэксперименты. С одноцилиндровым моторчиком, с двумя баками воды по 20 литров под крылом, с толстенной трубой по всему размаху, закреплённой вдоль задней кромки крыла и с баллоном высокого давления от ЯК-18т под моторамой. Всё это зимой поднималось в воздух и неслось над 3х км. Полосой, поливая её водяной аэрозолью. Тогда ещё вертушек не придумали. Тяги было еле 45 кг. Мы умудрялись делать полёт по кругу, только низенько-низенько, метра 2-3, перемахивая через аэродромные заборы. Потом до меня дошло, что такое экранный эффект. Теперь я вряд ли стал бы этим заниматься, но такой факт в нашей истории был и он задокументирован.
Экспериментов было много, интересных, забавно даже вспоминать.
Как то мы решили лететь своим ходом из Смоленска в Чернигов на слёт на двух самолётах. На «Экспромте-200» летел я, а на коршуне Николай. Погода была холодная, во всей амуниции Коля весил 95 кг! Но этого мало. Под крыльями «Коршуна» висели 2 бака по 20 литров, помимо основного на 10 литров. Нас сопровождал Ми-8 и если бы не ветер 15 м/с с порывами, то мы, наверное, эту авантюру провернули бы. «Коршун» взлетал и снова садился несколько раз, как и вертолёт. «Коршун» показал себя молодцом, но всё испортил «Экспромт». Он не смог прорваться через этот ветер и турбулентность. Несколько раз его , как муху, прижимало к земле, и он вынужденно садился. Вконец измотанные, мокрые /был дождь временами/, мы отказались от этой затеи. Несколько километров тащили «Экспромт» через буераки обратно на аэродром, одетые, как космонавты. Зато «Коршун» в этот день имел парные полёты совместнос МИГ-23. Через день мы разобрали «Коршун», засунули его в вертолёт и улетели в Чернигов.
Ещё мы на «Коршуне» проводили сельхозэксперименты. С одноцилиндровым моторчиком, с двумя баками воды по 20 литров под крылом, с толстенной трубой по всему размаху, закреплённой вдоль задней кромки крыла и с баллоном высокого давления от ЯК-18т под моторамой. Всё это зимой поднималось в воздух и неслось над 3х км. Полосой, поливая её водяной аэрозолью. Тогда ещё вертушек не придумали. Тяги было еле 45 кг. Мы умудрялись делать полёт по кругу, только низенько-низенько, метра 2-3, перемахивая через аэродромные заборы. Потом до меня дошло, что такое экранный эффект. Теперь я вряд ли стал бы этим заниматься, но такой факт в нашей истории был и он задокументирован.
Экспериментов было много, интересных, забавно даже вспоминать.
И что в сухом остатке?
Есть один аппарат, с которым связано много приятных воспоминаний.
Клонировать другие ни у кого желание не возникает. Даже у Вас ;D не хватило пороха довести задуманное до логического завершения крохотной серии. Начинать с 0 сейчас строить подобный ЛА, при достаточно большом возможном выборе других, затея не однозначная. Много воды утекло за эти очень много лет. Что дальше?
Есть один аппарат, с которым связано много приятных воспоминаний.
Клонировать другие ни у кого желание не возникает. Даже у Вас ;D не хватило пороха довести задуманное до логического завершения крохотной серии. Начинать с 0 сейчас строить подобный ЛА, при достаточно большом возможном выборе других, затея не однозначная. Много воды утекло за эти очень много лет. Что дальше?
Вот помню в СССР в старые 70-ые показывали, как отмороженные южные парни 😀, по натянутому над пропастью тросом, ходили так не спешно. Мало того, еще и огромнейший и тяжеленнейший шест таскали. А если бы без него, они бы в припрыжку бы тогда скакали [smiley=2vrolijk_08.gif] [smiley=2vrolijk_08.gif]taildragger сказал(а):
- Откуда
- England
Вот на VULA подборочку фотографий обнаружил http://vula2.org/images/land_planes/Kopwyh-M-glider/
http://vula2.org/images/land_planes/Berkut-Russian/
и из той же серии, может болгарский какой....http://vula2.org/images/land_planes/Zefiro-Mtr-Gldr/
http://vula2.org/images/land_planes/Berkut-Russian/
и из той же серии, может болгарский какой....http://vula2.org/images/land_planes/Zefiro-Mtr-Gldr/
