ТР301тв

[Pisman]

Скрины:

 

[Pisman]

Что не указал и что крайне важно- на винте д3,6 пришлось оставить всего 2 лопасти шириной 219мм- иначе качество получалось сильно низким и винт требовал большей мощности чем винт меньшего диаметра-
вспомним что на Ан-2 4 лопасти шириной 245мм и 300 он не летит никогда...

 

[Pisman]

теперь те же самые винты но на скорости 15кмч. меняется только угол установки и ничего более. Те как на настоящем ВИШе.

вначале определяется тяга винта д2,5 при 750лс
а потом определяется мощность потребная что бы выдать эту тягу винтами большего диаметра.

получилось 776кг

д2,8- 710лс
д3,6- 639лс

 

[Pisman]

В общем что получилось- разумеется теория не подкачала и винты бОльшего диаметра более выгодны на всех скоростях.
Но чем больше винт- тем в более узкий набор параметров нужно попасть.
Во первых линейная скорость конца лопасти. Даже при винте всего д2,5 на 2000 обмин линейная скорость конца лопасти составляет 262мс- а по мурзилкам вроде Кривокрысенко это уже много. Те если хотим диаметр больше- то увеличение редукции обязательно.

Во вторых нужны узкие лопасти. Даже при двухлопастном винте нужна лопасть на 26мм уже чем на Ан-2.
Но 2х лопастный не приемлем для гражданской технике по вибрациям. По хорошему нужно 4 лопасти, а минимум 3 с пропорциональным заужением. Можно ли при Ан-2шном диаметре сделать лопасть с хордой 150мм? очень сомневаюсь...

В общем при увеличении диаметра винта сверх какого то предела возникают труднопреодолимые технические проблемы...
Поэтому несмотря на доказанное теоретическое преимущества- берега надо из вида не терять...
и за это полбутылки Алеху... 😉

 

[Alex Fink]

А попробуйте посчитать тягу Ан2 и Тр301тв на скорости 15 км/ч. Это позволит нам сравнить тяговооруженность этих самолетов на взлете...

 

[Alex Fink]

Но 2х лопастный не приемлем для гражданской технике по вибрациям.

А по чему у 2х лопастного вибрации больше?
Практика это подтверждает но причина не понятна.

В общем что получилось- разумеется теория не подкачала и винты большего диаметра более выгодны на всех скоростях.

Но на малых в большей степени. 🙂 Т.е. все остались при своем. 

 

[Alex_520]

На двухлопастном и скорость полёта больше получается. Хотя тяга на взлёте у трёхлопастного бывает получше. Мы это на самолёте "Аккорд-201" выяснили "попутно".

Сначала на нём стояли двухлопастные воздушные винты. И скорость в горизонте была с ними 240-260 км/час. Но шумели они довольно хорошо - "пели". Поменяли потом их на трёхлопастные винты от этой же фирмы (причём по их расчётам и рекомендациям!). Тянуть на взлёте они стали лучше и шум уменьшился. А вот скорость в горизонте упала до 210 - 220 км/час. На тех же режимах работы двигателей и на тех же высотах полёта.

 

[Pisman]

А по чему у 2х лопастного вибрации больше

?
Гуглите "вибрация от косой обдувки"

 

[Pisman]

А попробуйте посчитать тягу Ан2 и Тр301тв на скорости 15 км/ч. Это позволит нам сравнить тяговооруженность этих самолетов на взлете... 

ой...
что бы не плодить сферических коней в вакууме нужно считать более менее предметно.
Вам же не пахать, зачем тогда считать на 15кмч. Если нужно оценить длину разбега- то нужно считать на скорость достигаемую на середине разбега. Те для Ан-2 это км 60, а для Тр- километров 70, что существенно.
Мы же не считаем просто силовые установки- нужно же посчитать самолеты, и здесь не только винты отличаются и расчетная скорость, но и мощность мотора и масса самолета. Да и винты нужно считать реальные- те на Ан-2 мне придется вернуть 4 лопасти и разбираться еще и с этим...
… это вы меня уже работой нагружаете...  😉

 

[Alex Fink]

А по чему у 2х лопастного вибрации больше

?
Гуглите "вибрация от косой обдувки"

Теперь понятно.

 

[Alex Fink]

Вам же не пахать, зачем тогда считать на 15кмч. Если нужно оценить длину разбега- то нужно считать на скорость достигаемую на середине разбега. Те для Ан-2 это км 60, а для Тр- километров 70, что существенно.
Мы же не считаем просто силовые установки- нужно же посчитать самолеты, и здесь не только винты отличаются и расчетная скорость, но и мощность мотора и масса самолета. Да и винты нужно считать реальные- те на Ан-2 мне придется вернуть 4 лопасти и разбираться еще и с этим...
… это вы меня уже работой нагружаете...  😉

Скорости сваливания у этих самолетов одинаковые. Согласен, считаем на 60ти... Если сложно, посчитаю сам, но это будет менее точно. Посчитать достаточно только тягу. Разностью в аэродинамическом качестве можно пренебречь. Тяговооруженность посчитаем сами 🙂

 

[Alex Fink]

Напомните взлетные обороты винтов указанных самолетов...

 

[Pisman]

Напомните взлетные обороты винтов указанных самолетов... 

у Ан-2 1490
V-601 и Вальтер- см скрин.

 

[Alex Fink]

Ну вот посчитал тяговооруженность на скорости 60км/ч... С допущениями, что лопасть эллиптическая, профиль RAF-6, угол атаки 5 градусов, а ширина лопасти оптимальная: 

Ан2 -                                     0.29
Тр301тв -                               0.27
Тр301тв  с большим винтом -   0.28

Получается, что разбег может все таки несколько увеличиться, но не так как некоторые обещали   :'(.
К стати, окружная скорость получилась в последнем случае - 300мс.         

 

[Alex Fink]

А по чему у 2х лопастного вибрации больше

?
Гуглите "вибрация от косой обдувки"

Нагуглил информацию только о вертолетах🙁.
А потом подумал, если вибрация от косой обдувки, то она должна увеличиваться при увеличени угла атаки т.е. выполнении виража с перегрузкой и при уходе на второй круг с выдерживания. Такого не наблюдается...

 

[Andrresh]

Напомните взлетные обороты винтов указанных самолетов... 

у Ан-2 1490
V-601 и Вальтер- см скрин.

На ТР обычно ставят М-601Д... F это роскошь
по этому видимо немного по другому будут расчеты выглядеть .

 

[Alex Fink]

На ТР обычно ставят М-601Д... F это роскошь
по этому видимо немного по другому будут расчеты выглядеть .

Производитель указывает мощность - 750лс. Но как приеду домой - пересчитаю.

 

[Pisman]

Нагуглил информацию только о вертолетах.А потом подумал, если вибрация от косой обдувки, то она должна увеличиваться при увеличени угла атаки т.е. выполнении виража с перегрузкой и при уходе на второй круг с выдерживания. Такого не наблюдается... 

Я то же не обнаружил
типичный случай когда теория не рулит с практикой.
у меня последнее время везде стоят трехлопастные винты. но в том числе для того что бы потрогать как оно- полетал на Як-12 и С-150 с простейшим вфш. Ничего не трясет. 🙁

и при изменении режимов действительно изменений тряски не наблюдается...

Тем не менее на всей пассажирской технике с послевоенных времен- от 4х лопастей. И теорию разумеется я не придумал- она есть в винтовой литературе.
скорее всего на 2х лопастных винтах имеют место дисбаланс от неточности изготовления в боковой плоскости.

Пару лет назад участвовал в балансировки СУ на амфибии Рипаблик СиБи 47гв с двухлопастным металлическим ВИШ.
Исходно была такая вибрация что поплавки на консольных стойках "размывало" а отцепленная одним концом "унитазная" цепочка ограничителя двери- сама по себе раскручивалась как пропеллер. Но в итоге подбором грузиков на винте и вентиляторе все удалось успокоить.... В полете и на земле вибрация была одинаковая.

 

[KAA]

типичный случай когда теория не рулит с практикой

Чего проще-замерить приборами  уровень шума и вибрации на одном из своих апппаратов с 3-х лопастным винтами, затем поменять винт на 2-х лопастный своего изготовления, вкотором вы уверены, повторить замеры, и сравнить. 🙂

 

[Pisman]

Чего проще-замерить приборамиуровень шума и вибрации на одном из своих апппаратов с 3-х лопастным винтами, затем поменять винт на 2-х лопастный своего изготовления, вкотором вы уверены, повторить замеры, и сравнить. 

чего мерить то? наличие эффекта очевидно. А причины оного- нет.  😀