КПД вариатора не меньше чем клиноременного редуктора с несколькими ремнями потому, что даже площадь трения у вариаторного ремня не превышает площадь трения у ремней клиноременного редуктора с несколькими ремнями, к тому же в нашем случае площадь трения вариаторного ремня можно уменьшить (правда не радикально) вследствии уже высказанного выше SNMON-ом о невозможности равномерной натяжки всех ремней одновременно. Этой проблемы нет у вариатора, даже если это двухременной вариатор но с объединённым регулятором и нагрузочной муфтой.
Утверждение. что на работу центробежного механизма как-то: сжатие возвратной пружины, поворот или перемещение грузиков ит.д. и т.п. затрачивается мощность двигателя - технически не обосновано, так как мощность нужна только на раскрутку дополнительной массы , а остальное всё происходит внутри системы(двигатель - ведущий механизм вариатора) это как в невесомости нужна энергия для разгона а потом затрат энергии нет. Забирает мощность только ремень так как он отводит энергию двигателя вне системы (двигатель - ведущий механизм вариатора).
Вариатор не заменит ВИШ никогда,
Это и не утверждалось, но всё же видимо вы невнимательно прочитали мой предыдущий пост о ВИШ-ах и ВРШ-ах. Я не стал очень подробно на этом останавливаться т.к. это очень подробно есть описано в соответствующей литературе.
Лопасти этих винтов как правило (за редким исключением) изготавливаются под крейсерский режим ЛА. Но так как на старте из-за большого сопротивления вращению двигатель не в состоянии раскрутиться до оборотов максимальной мощности, то уменьшая угол атаки лопастей воздушного винта уменьшают сопротивление вращению, давая возможность двигателю выйти на обороты максимальной мощности (КПД воздушного винта при этом падает) но меньше, чем растёт мощность двигателя (наверное вы в курсе, что зависимость мощности двигателя от оборотов коленвала не является линейной) - этим добиваются роста КПД винтомотоной установки а не винта. Но как вы заметили, в этом случае нужно чтобы мощность двигателя была больше чем она нужна для взлёта этого ЛА, т.к. избыток мощности должен компенсировать падение КПД винта при повороте лопастей на угол меньше чем угол на который они расчитаны. При применении вариатора. не нужна избыточная мощность потому, что КПД винта и максимальная мощность двигателя достигаются одновременно. Во время полёта происходит то же самое: с ВИШ-ем приходится увеличивать угол установки лопасти чтобы получить скорость большую крейсерской (КПД винта опять падает), а прирост скорости обеспечивается за счёт всё того же избытка мощности.
С вариатором просто изменяется редукция именно на столько на сколько уменьшилось сопротивление вращению , а значит для поддержания крейсерской скорости нужно сбавить газ.
Если нужна скорость больше крейсерской, то просто за счёт "освободившейся" мощности изменится редукция и ВВ будет вращаться с большими оборотами, но с максимальным КПД.
Подведём итог полемики:
С вариатором не нужна избыточная мощность для взлёта (достаточно той, что нужна для полёта с крейсерской скоростью) т.к. благодаря изменению редукции КПД винтомоторной установки выше чем с ВИШ-ем или ВРШ-ем.
Избыточную мощность не нужно "кормить".
ВВ на много легче и дешевле.
Съэкономленного, на узле управления поворотом лопастей, и самом воздушном винте веса, вполне хватает на компенсацию разности веса вариатора и других видов редукторов.
Я говорю о СЛА (предупреждаю чтобы не возникло желание сравнивать возможный вес вариатора на аэробусе с существующим там редуктором)
