=мотоциклетный мотор + карбон...
Вентиляторные СУ, вентилятор в воздушном канале(ducted fan)
=мотоциклетный мотор + карбон...
Но с двумя пилотами и с полной заправкой взлётный вес будет в СЛА категории - до 600кг.
Пустой вес - 320кг. + 2 пилота - 160кг. + топливо 100л - 75кг. = 555кг.
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Подумалось/придумалось 🙂 если какую-то часть воздуховода сделать металлической и поверх неё уложить/припаять металлические трубки для антифриза мотора. Что-то типа поверхностного охладителя. Мотор будет охлаждаться независимо от воздушной скорости летательного аппарата. Сопротивление радиатора отсутствует.
Последнее редактирование:
-кстати, самолётка эта неплохо перенесла аварийное падение на парашюте,
только правая законцовка сломалась !
=после ремонта даже из травяной полосы взлетал...
-если закрыть глаза,то оптимальным для Дримера видится схема с двумья мотоциклетными моторами напрямую с двумья импеллерами...
=валы карбоновые,никаких карданов.
Карбоновые валы не проблема, они уже продаются для спортивных и гоночных машин(правда стоят в 2-3 раза дороже). С нашей компоновкой СУ(один двигатель
и два вентилятора) без карданных волов не обойтись. Поставить два двигателя(один на каждый вентилятор) - "убить" аэродинамику канала(куда их там "спрятать"?), так-что это уже было продуманно раньше и другой компоновки(как сейчас) мы не придумали. Всё что можно изменить, это сделать другой привод
на вентиляторы(убрать валы из каналов) который я описал выше(пост №242), но без карданных валов там всё равно не обойтись.
Карбоновые валы:
Carbon Fiber Driveshafts
Mark Williams Enterprises is an industry leading manufacturer of drag race axles, drive shafts, brakes, modular rears, rear end housings, thirdmembers, and chassis components.
Carbon Fiber Driveshaft : Carbon Fiber Drive Shafts
Pit Stop USA sells Carbon Fiber Driveshafts, Carbon Fiber Driveshaft, Carbon Fiber Drive Shafts, Carbon Fiber Drive Shaft, Racing Carbon Fiber Driveshaft, Racing Carbon Fiber Drive Shafts, Driveshafts, Driveline Components, Drivetrain Components', Carbon Fiber Driveshafts, Driveshafts, Carbon...
pitstopusa.com
Driveshafts – Carbon Fiber, Aluminum, Steel Driveshafts | Summit Racing
Summit Racing has carbon fiber driveshafts, aluminum driveshafts and drive shaft parts for your daily drivers and restoration projects.
Последнее редактирование:
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Не совсем. Вязкость воздуха растет с рострм температуры.
Без карданов тоже не обойтись - отклонения по углам всё равно будут. Можно конечно поставить резиновые "бублики"(если отклонения небольшие) вместо крестовин, но это возможно будет только если использовать новую схему привода вентиляторов(пост №242). На данной схеме привода(как сейчас) углы "преломления" валов более 10 градусов и резиновые "бублики" тут не поставишь - они просто не выдержат, тем более на таких оборотах(более 7000об/мин).
Rubber Couplings
www.driveshaftparts.com
URO Parts CAC7576 URO Parts Driveshaft Flex Joints | Summit Racing
Free Shipping - URO Parts Driveshaft Flex Joints with qualifying orders of $109. Shop Driveshaft Couplers at Summit Racing.
Артур123
Я люблю строить самолеты!
надо еще сравнить вес этих карданов и обычных из стали. что то мне подсказывает что разница будет небольшая. вилки,крестовины все равно стальные(или нет?).Без карданов тоже не обойтись - отклонения по углам всё равно будут. Можно конечно поставить резиновые "бублики"(если отклонения небольшие) вместо крестовин, но это возможно будет только если использовать новую схему привода вентиляторов(пост №242). На данной схеме привода(как сейчас) углы "преломления" валов более 10 градусов и резиновые "бублики" тут не поставишь - они просто не выдержат, тем более на таких оборотах(более 7000об/мин).
Rubber Couplings
URO Parts CAC7576 URO Parts Driveshaft Flex Joints | Summit Racing
Free Shipping - URO Parts Driveshaft Flex Joints with qualifying orders of $109. Shop Driveshaft Couplers at Summit Racing.www.summitracing.com
В канале не следует размещать что-либо: валы, радиаторы, выхлоп, "дополнительные" отверстия... Все это плохо для аэродинамики потока и, в результате, уменьшает КПД движителя и тягу ( увеличивает потери на трение и завихрения потока ).
Следует минимизировать влияние вынужденного размещения элементов трансмиссии. Для этого, валы размещают в обтекателе, являющемся одновременно статором - элементом крепления ротора.
Какой смысл "вылизывать" поверхность канала для достижения максимума полезной работы потока, а затем все "изгадить", засунув туда двигатель?
В крутке потока, его однородности и равномерности "сидит" практически половина от возможной достижимой тяги вентиляторного движителя.
Для заинтересовавшихся влиянием параметров потока на результирующую тягу, могу рекомендовать ознакомиться с принятыми в проектировании лопаточных машин законами распределения циркуляции по потоку. Вы поймёте, почему так важно уменьшать неравномерность потока и его закрутку после вентилятора.
Вносить искажения в поток - все равно, что наносить топором зарубки на лопасти пропеллера. Чем больше неоднородностей, тем глубже выщерблины на лопатках. Это одно и то же по результату...
Следует минимизировать влияние вынужденного размещения элементов трансмиссии. Для этого, валы размещают в обтекателе, являющемся одновременно статором - элементом крепления ротора.
Какой смысл "вылизывать" поверхность канала для достижения максимума полезной работы потока, а затем все "изгадить", засунув туда двигатель?
В крутке потока, его однородности и равномерности "сидит" практически половина от возможной достижимой тяги вентиляторного движителя.
Для заинтересовавшихся влиянием параметров потока на результирующую тягу, могу рекомендовать ознакомиться с принятыми в проектировании лопаточных машин законами распределения циркуляции по потоку. Вы поймёте, почему так важно уменьшать неравномерность потока и его закрутку после вентилятора.
Вносить искажения в поток - все равно, что наносить топором зарубки на лопасти пропеллера. Чем больше неоднородностей, тем глубже выщерблины на лопатках. Это одно и то же по результату...
"Понты дороже денег"...
Абсолютная правда, поэтому я и написал в посту №242 моё видение системы привода вентиляторов при компоновке используемой на нашем самолёте(один двигатель и два вентилятора. А это убрать валы привода вентиляторов из каналов, не "заморачиваться" с попытками использования выхлопа ДВС и его тепла
(системы охлаждения) для увеличения тяги. Может использование выхлопа и тепла ДВС для прироста тяги, в теории "звучит замечательно"(бесплатная энергия)
но на практике пользы от этого будет мало(или вообще никакой), а усложнение и утяжеление конструкции будет точно. И если владелец(строитель) такого ЛА
не хочет быть "вечным" исследователем и постоянно что-то доделывать/переделывать, а хочет лучше просто безопасно летать, то лучше всё сделать согласно
тем пунктам которые я написал ранее в посту №242.
Может экономия в весе карбоновых валов по сравнению со стальными(есть ещё и дюралевые) и есть(иначе их бы не делали), что используется для уменьшения
общего веса спортивной/гоночной машины путём замены этих(и других) агрегатов/частей на более лёгкие, где это будет оправдано для улучшения спортивных показателей авто. Что в принципе так-же важно и в авиации, однако тут каждый должен решать сам, стоит ли "овчина выделки", если обыкновенный стальной вал(как наш) стоит $400, а карбоновый $1200 и разница в весе будет всего 1-2кг.
Тоже самое будет и с попытками "улучшить" КПД вентилятора путём использования всех этих ТЕОРЕТИЧЕСКИХ "примочек" на уже проверенной "классической"
СУ. Может эти улучшения(доработки) и принесут какую-то пользу, но скорее всего больше будет проблем чем пользы.
Поэтому я, уже на практике сделавшим вентиляторную СУ, против применения всех этих ТЕОРЕТИЧЕСКИХ предложений улучшения работы вентиляторной СУ.
Но это моё мнение и решение, а если кому-то хочется их попробовать внедрить, то они могут сами такую СУ сделать и испытать - "на свой страх и риск".
У нас стоят стальные, но мы их делали "там" на заказ(не стандартный размер и высокооборотистая балансировка) поэтому они и стоили $400.
Всё что "на заказ" всегда дороже чем стандартное и серийное.
-может уже было ?
=(сзади на перёд)=два спрямляющих статора (внутри в габаритах ступиц
два "Г"-редуктора )=две коротких полуоси выходящие из диференциала=длинный вал до мотора...
дифференциал желательно "спортивный" =на циллиндрических шестернях.
=тоннель пустая,как колодец !
Ну так я об этом и писал в посту №242 - почитайте, если не читали... Ступица вентилятора - есть угловой(90 гр.) редуктор, к нему вал от Т-образной раздатки и от
неё вал на ДВС. От двигателя до ступицы(угловой) вентилятора прямая передача(без редукции/мультипликации), сама угловая ступица может быть с прямой передачей или с мультипликацией(универсальная). Вся система передачи должна тоже быть универсальной и рассчитана на мощность ДВС от 200 до 400(500?)лс.
и на макс. обороты 5000об/мин. Всё что может меняться - это длина валов и передаточное отношение угловой ступицы вентилятора.
Передачу от коробки мотора /на карданы/ редукторы пропеллеров имеет смысл делать с повышением /вал/ понижением оборотов. Момент на валах меньше - валы легче. Меньше шестерни на передаточных ( карданных ) валах, компактнее и легче угловые редукторы.
Трансмиссия, передающая 200 л.с. и 400 л.с. - это две разные трансмиссии...
Трансмиссия, передающая 200 л.с. и 400 л.с. - это две разные трансмиссии...
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Это может быть одна и та же трансмиссия с одинаковым передаваемым крутящим моментом, но с разницей по оборотам в два раза. Трансмиссию ломает не мощность, а крутящий момент. На дрегстерах если требуется поднять мощность, но не выдерживает трансмиссия, то крутящий момент чуть снижают и уводят на более высокие обороты. Мощность подняли и трансмиссия перестаёт ломаться.