- Откуда
- Воронежская обл.
Это вот ... Совсем правда ! 😉
Верхне-Хавский АТСК, благодарственное письмо от новых пилотов-планеристов.
Я очень долго не мог решиться на написание отчета.
Сезон был наверное (и надеюсь) самым сложным, самым неоднозначным, но и самым сложным и интересным.
Диапазон впечатлений впервые зашкаливал и перекладывался от восторга до отчаяния и желания все бросить.
Пожалуй впервые планеризм испытал меня (и Дениса) на прочность.
Никогда ранее так не не раздражал и не бросал нам вызов бардак в современном планерном спорте.
Никогда так не бесила и не испытывала на прочность природа и погода.
Никогда не было так тяжело летать,
Никогда так часто я не падал-падал-падал,
Никогда так не доставало бесконечное выживание иногда просто на силе воли приходилось висеть на малой высоте,
Никогда еще испытывал такого отчаяния и безисходности когда снова, снова и снова на малой высоте и опять площадка и опять день закончен в полях...
У меня накопилась масса претензий к Орлу за подготовку техники и отношение к спортсменам.
У меня есть вопросы к своему клубу по поводу нашей спортивной подготовки.
Однако я решил писать только факты и не давать оценок так как ситуация и так всем известна
и не стоит лишний раз переливать негатив «из пустого в порожнее» .
Сезон был наверное (и надеюсь) самым сложным, самым неоднозначным, но и самым сложным и интересным.
Диапазон впечатлений впервые зашкаливал и перекладывался от восторга до отчаяния и желания все бросить.
Пожалуй впервые планеризм испытал меня (и Дениса) на прочность.
Никогда ранее так не не раздражал и не бросал нам вызов бардак в современном планерном спорте.
Никогда так не бесила и не испытывала на прочность природа и погода.
Никогда не было так тяжело летать,
Никогда так часто я не падал-падал-падал,
Никогда так не доставало бесконечное выживание иногда просто на силе воли приходилось висеть на малой высоте,
Никогда еще испытывал такого отчаяния и безисходности когда снова, снова и снова на малой высоте и опять площадка и опять день закончен в полях...
У меня накопилась масса претензий к Орлу за подготовку техники и отношение к спортсменам.
У меня есть вопросы к своему клубу по поводу нашей спортивной подготовки.
Однако я решил писать только факты и не давать оценок так как ситуация и так всем известна
и не стоит лишний раз переливать негатив «из пустого в порожнее» .
Вложения
Сезон начался как и положено с восстановления навыков. Расхожая фраза "это как велосипед, раз научился и никогда не разучишься..." оказалось не работает.
Инструктор в задней кабине ёрзает и вздыхает - я коряво делаю виражи, скольжу то слишком мало то слишком много, то вообще не в ту сторону даю ногу, на штопоре какие-то хаотичные движения ручкой...
Да, ладно, я же всё умею, я уже летаю в потоках, а это всего лишь Бланик...
ОЙ-йой... УПС... инструктор: "... а что это сейчас это было ?" А это я сорвался на спирали - неожиданно и непоправимо. То есть я конечно вывел, но неприятный осадок остался.
"Минус в карму", так сказать...
Получил "предупреждение о неполном служебном соответствии" и всё же полетел на Янтаре, но уже намного осторожнее и без "шапкозакидательского" настроения.
Отнёсся к проблеме «корявого пилотирования» и опасности свалиться очень серьезно, проверял каждый новый планер на «вшивость» и именно это отношение возможно спасло меня в бесконечных полётах на малой и предельно малой высотах...
Инструктор в задней кабине ёрзает и вздыхает - я коряво делаю виражи, скольжу то слишком мало то слишком много, то вообще не в ту сторону даю ногу, на штопоре какие-то хаотичные движения ручкой...
Да, ладно, я же всё умею, я уже летаю в потоках, а это всего лишь Бланик...
ОЙ-йой... УПС... инструктор: "... а что это сейчас это было ?" А это я сорвался на спирали - неожиданно и непоправимо. То есть я конечно вывел, но неприятный осадок остался.
"Минус в карму", так сказать...
Получил "предупреждение о неполном служебном соответствии" и всё же полетел на Янтаре, но уже намного осторожнее и без "шапкозакидательского" настроения.
Отнёсся к проблеме «корявого пилотирования» и опасности свалиться очень серьезно, проверял каждый новый планер на «вшивость» и именно это отношение возможно спасло меня в бесконечных полётах на малой и предельно малой высотах...
Вложения
В начале мая в Усмани проводились УТС учебно-тренировочные сборы с командами и спортсменами. Я и Денис присоединились к этому процессу.
Однако надо отметить что нашему молодому и перспективному клубу необходимо уделить больше внимания спортивной подготовке.
Мы оказались неплохо подготовлены к маршрутным полетам, но соревновательные полеты имеют существенные отличия и по программе подготовки к соревнованиям надо готовиться отдельно и усиленно.
Фото :
первые официальные УТС в Усмани. Такое количество планеров на ВПП (на грине как говорят за рубежом) еще не было.
Это серьезный этап для клуба.
Однако надо отметить что нашему молодому и перспективному клубу необходимо уделить больше внимания спортивной подготовке.
Мы оказались неплохо подготовлены к маршрутным полетам, но соревновательные полеты имеют существенные отличия и по программе подготовки к соревнованиям надо готовиться отдельно и усиленно.
Фото :
первые официальные УТС в Усмани. Такое количество планеров на ВПП (на грине как говорят за рубежом) еще не было.
Это серьезный этап для клуба.
Вложения
"Чтобы задать вопрос надо знать половину ответа".
Чтобы понять как и к чему готовиться перед соревнованиями необходимо иметь опыт в соревновательных полетах.
У нас конечно такого опыта не было и не было понимания своей неготовности к соревнованиям, что потом сыграло с нами злую шутку.
Однако кое-что мы смогли взять от УТС:
- согласно современным требованиям я купил планшет 7дюймов Леново, автомобильный кронштейн, загрузил и изучил летный компьютер ХСсоар, облетал и научился им пользоваться в маршрутных полетах
- слетали несколько интересных маршрутов в составе нескольких планеров, что существенно отличалось от полетов по-одному
- старались по возможности летать парой и подходить к другим планерам
- летая группой пришлось по-настоящему вести осмотрительность, привыкнуть к настороженности и постоянно искать поблизости другие планера
- получил понятия соревновательной тактики, наблюдали действия опытных планеристов
- 9 мая в конце длительного и интересного полета не заметил вовремя ослабления погоды и сел на площадку, впервые на Янтаре, безопасно улетел с площадки за Вильгой.
Пожалуй именно УТС подготовили меня и Дениса к соревнованиям. Однако насколько мы были неготовы мы узнали позже. А на момент окончания УТС мы умели много - пользоваться летным компютером, летать по гоночному маршруту, перестали бояться планеров в небе рядом с собой, у меня появился опыт площадки.
Я и Денис получили приглашение выступить на Чемпионате России от команды АТСК.
Оправданность такого решения возможно обсуждать так как для опытного планериста наша неготовность была очевидна, догадывались об этом и мы.
Но слава богу основные моменты подготовки были нами освоены, мы рвались в бой.
Чтобы понять как и к чему готовиться перед соревнованиями необходимо иметь опыт в соревновательных полетах.
У нас конечно такого опыта не было и не было понимания своей неготовности к соревнованиям, что потом сыграло с нами злую шутку.
Однако кое-что мы смогли взять от УТС:
- согласно современным требованиям я купил планшет 7дюймов Леново, автомобильный кронштейн, загрузил и изучил летный компьютер ХСсоар, облетал и научился им пользоваться в маршрутных полетах
- слетали несколько интересных маршрутов в составе нескольких планеров, что существенно отличалось от полетов по-одному
- старались по возможности летать парой и подходить к другим планерам
- летая группой пришлось по-настоящему вести осмотрительность, привыкнуть к настороженности и постоянно искать поблизости другие планера
- получил понятия соревновательной тактики, наблюдали действия опытных планеристов
- 9 мая в конце длительного и интересного полета не заметил вовремя ослабления погоды и сел на площадку, впервые на Янтаре, безопасно улетел с площадки за Вильгой.
Пожалуй именно УТС подготовили меня и Дениса к соревнованиям. Однако насколько мы были неготовы мы узнали позже. А на момент окончания УТС мы умели много - пользоваться летным компютером, летать по гоночному маршруту, перестали бояться планеров в небе рядом с собой, у меня появился опыт площадки.
Я и Денис получили приглашение выступить на Чемпионате России от команды АТСК.
Оправданность такого решения возможно обсуждать так как для опытного планериста наша неготовность была очевидна, догадывались об этом и мы.
Но слава богу основные моменты подготовки были нами освоены, мы рвались в бой.
Вложения
Впрочем у провидения и погоды на нас были совсем другие планы.
Соревнования начались с того, что не было опубликовано положения о соревнованиях и народ подтягивался в течении нескольких дней. Соответственно те, кто приехал вовремя просто просидели дни без полетов и просто их потеряли.
Планера, которые мы получили были в нелётном состоянии и нам понадобилось несколько дней чтобы привести их в летное состояние.
Орел и всю центральную часть РФ накрыло обширным циклоном. Циклон встал на пару недель, фронты крутились и накрывали нас снова и снова.
Открытие ЧР прошло под проливным дождем который шел целый день. Дальше мы полетали три дня, потом 6 !!! дней не летали, потом еще один летный, но незачётный и пару зачетных дней.
Итого около 10 дней из 14 просто потеряно !!!
Что и говорить, было очень-очень жалко потерять столько дней Из своего и так не слишком длинного отпуска, было холодно и противно сидеть без полетов и без идей чем занять себя. Много раз хотелось все бросить и уехать и надо было так и сделать, но поскольку мы вызвались защищать честь клуба надо было держаться...
Фото :
АС-4 Россия производитель Авиастроитель Пенза - очень красивая птица, летает прекрасно и среди исторически сложившегося большинсва чешских, польских и немецких планеров это очень приятно увидеть великолепное творение наших рук.
Соревнования начались с того, что не было опубликовано положения о соревнованиях и народ подтягивался в течении нескольких дней. Соответственно те, кто приехал вовремя просто просидели дни без полетов и просто их потеряли.
Планера, которые мы получили были в нелётном состоянии и нам понадобилось несколько дней чтобы привести их в летное состояние.
Орел и всю центральную часть РФ накрыло обширным циклоном. Циклон встал на пару недель, фронты крутились и накрывали нас снова и снова.
Открытие ЧР прошло под проливным дождем который шел целый день. Дальше мы полетали три дня, потом 6 !!! дней не летали, потом еще один летный, но незачётный и пару зачетных дней.
Итого около 10 дней из 14 просто потеряно !!!
Что и говорить, было очень-очень жалко потерять столько дней Из своего и так не слишком длинного отпуска, было холодно и противно сидеть без полетов и без идей чем занять себя. Много раз хотелось все бросить и уехать и надо было так и сделать, но поскольку мы вызвались защищать честь клуба надо было держаться...
Фото :
АС-4 Россия производитель Авиастроитель Пенза - очень красивая птица, летает прекрасно и среди исторически сложившегося большинсва чешских, польских и немецких планеров это очень приятно увидеть великолепное творение наших рук.
Вложения
Первый летный день соревнований: погода очень сложная — сыро (3 дня дождя), прогрев слабый, небо перекрыто, база не выше 1000-1500 метров, ветер и грозы по району.
Надо сказать что мы вообще оказались не готовы к полетам в плохую погоду. Особенностью соревнований является то, что "матч состоится в любую погоду", чтобы соревнования разыграть надо слетать зачетных несколько дней и чтобы в день некоторое количество участников справилось с заданием. Поэтому в отличие от полетов "в удовольствие" приходится лететь в погоду, которая совершенно не выглядит летной.
"Площадок нет" - звучит не слишком обнадёживающе, особенно когда нет и погоды.
В июне-июле высоко поднялись все посевные культуры на полях, там где свободные от посевов поля вся земля размокла. Выкручивайтесь как хотите...
День первый- начали неплохо, немного отойдя от аэродрома идём рядом с Денисом в соседних потоках, связь есть, друг от друга недалеко.
На высоте 800 я решаю поискать получше, бросаю поток и не найдя ничего не смог вернуться (промазал буквально несколько десятков метров по треку) в свой поток.
Нельзя уходить из потока в котором нет планера, который его "держит". Я вернулся и промахнулся буквально немного, и даже не помог трек на компьютере.
Сажусь на пашню, планер клюёт носом, тормозит мордой в грязь. Забилась ПВД, хорошо заметил и быстро почистил. Оттащили планер в начало площадки.
Поле большое, идет под уклон и местами даже вполне плотный и мелко вспаханный (дискованный), ровный грунт. Принял решение принять самолет за что (потом) получил нагоняй на разборе и торжественно мне вручили линейку чтобы сначала замерить глубину погружения колеса планера и не вызывать самолет куда нельзя садиться.
Прилетел самолет частная и прекрасно подготовленная Вильга, буксировщик что меня выручал очень грамотный и научил меня очень многому.
Он забраковал поле (хотя по склону было не слишком вязко и ровно) и решил что будем взлетать из посева.
Подходит грозовая туча, ему надо принять решение броить меня или забрать.
Я знаю что это очень опасно взлетать из пшеницы, которая лишь 15-20 см не доходит до крыла. Но в посеве очень плотный грунт, который даже после дождей не размок.
Разбег, мгновение и крыло опускается на долю секунды - я моментально дергаю отцеп (веревочка в руке), крыло зацепилось, планер крутит и он юзом пропахивает несколько метров по пшенице.
Повезло - было мало скорости и я был готов и знал, чего опасаться.
Оказалось что поменялся ветер из-за подходящей грозы и дул нам на взлете в хвост.
Переруливаем прямо по пшенице на буксире, взлетаем против сильного теперь грозового ветра и уходим от грозы на аэродром. Самолет плохо тянет - маслорадиатор забился травой, двигатель греется. На небольшой скорости он затягивает меня на высоту только чтоб долететь и как я по расчету долетаю приходится его отпустить.
Надо сказать что мы вообще оказались не готовы к полетам в плохую погоду. Особенностью соревнований является то, что "матч состоится в любую погоду", чтобы соревнования разыграть надо слетать зачетных несколько дней и чтобы в день некоторое количество участников справилось с заданием. Поэтому в отличие от полетов "в удовольствие" приходится лететь в погоду, которая совершенно не выглядит летной.
"Площадок нет" - звучит не слишком обнадёживающе, особенно когда нет и погоды.
В июне-июле высоко поднялись все посевные культуры на полях, там где свободные от посевов поля вся земля размокла. Выкручивайтесь как хотите...
День первый- начали неплохо, немного отойдя от аэродрома идём рядом с Денисом в соседних потоках, связь есть, друг от друга недалеко.
На высоте 800 я решаю поискать получше, бросаю поток и не найдя ничего не смог вернуться (промазал буквально несколько десятков метров по треку) в свой поток.
Нельзя уходить из потока в котором нет планера, который его "держит". Я вернулся и промахнулся буквально немного, и даже не помог трек на компьютере.
Сажусь на пашню, планер клюёт носом, тормозит мордой в грязь. Забилась ПВД, хорошо заметил и быстро почистил. Оттащили планер в начало площадки.
Поле большое, идет под уклон и местами даже вполне плотный и мелко вспаханный (дискованный), ровный грунт. Принял решение принять самолет за что (потом) получил нагоняй на разборе и торжественно мне вручили линейку чтобы сначала замерить глубину погружения колеса планера и не вызывать самолет куда нельзя садиться.
Прилетел самолет частная и прекрасно подготовленная Вильга, буксировщик что меня выручал очень грамотный и научил меня очень многому.
Он забраковал поле (хотя по склону было не слишком вязко и ровно) и решил что будем взлетать из посева.
Подходит грозовая туча, ему надо принять решение броить меня или забрать.
Я знаю что это очень опасно взлетать из пшеницы, которая лишь 15-20 см не доходит до крыла. Но в посеве очень плотный грунт, который даже после дождей не размок.
Разбег, мгновение и крыло опускается на долю секунды - я моментально дергаю отцеп (веревочка в руке), крыло зацепилось, планер крутит и он юзом пропахивает несколько метров по пшенице.
Повезло - было мало скорости и я был готов и знал, чего опасаться.
Оказалось что поменялся ветер из-за подходящей грозы и дул нам на взлете в хвост.
Переруливаем прямо по пшенице на буксире, взлетаем против сильного теперь грозового ветра и уходим от грозы на аэродром. Самолет плохо тянет - маслорадиатор забился травой, двигатель греется. На небольшой скорости он затягивает меня на высоту только чтоб долететь и как я по расчету долетаю приходится его отпустить.
Вложения
Ещё один день, погода чуть лучше но все равно лететь тяжело. В один из моментов повисаю на малой высоте. Полеты теперь от одной площадки к другой- приходя в район сначала смотришь площадки, а их в общем-то и нет.
И тогда летишь от одной перспективной площадки к другой.
Иначе получается кругом высокие посевы, леса и некуда будет сесть. Снизившись вариантов нет - начинаешь крутить вокруг площадки пытаясь из нее что-то выжать и хоть сесть есть куда. Заодно есть время осмотреть и подумать куда садиться и куда взлетать.
Сел на край площадки там где пашня поровнее. Сверху хорошо видно что продольная пахота не представляет проблем для посадки. Мешала только лужа посередине пробега.
Отбуксировали планер трактором.
Смешно, но народ иногда относится к планеристу как празднику "летающему цирку", или как к инопланетянину, а иногда как будто видит планер и планериста в поле каждый день.
Взлетать решил с дороги.
Буксировщик скорректировал моё решение — впереди лужа и в конце площадки провода, но если не лениться и сходить их осмотреть, то оказалось что столбы стоят, а проводов нет (век живи, век учись ).
Мы перерулили на буксире вперед за лужу (попасть в лужу в середине разбега было бы неприятно) и взлетели с ровной и твердой дороги.
И тогда летишь от одной перспективной площадки к другой.
Иначе получается кругом высокие посевы, леса и некуда будет сесть. Снизившись вариантов нет - начинаешь крутить вокруг площадки пытаясь из нее что-то выжать и хоть сесть есть куда. Заодно есть время осмотреть и подумать куда садиться и куда взлетать.
Сел на край площадки там где пашня поровнее. Сверху хорошо видно что продольная пахота не представляет проблем для посадки. Мешала только лужа посередине пробега.
Отбуксировали планер трактором.
Смешно, но народ иногда относится к планеристу как празднику "летающему цирку", или как к инопланетянину, а иногда как будто видит планер и планериста в поле каждый день.
Взлетать решил с дороги.
Буксировщик скорректировал моё решение — впереди лужа и в конце площадки провода, но если не лениться и сходить их осмотреть, то оказалось что столбы стоят, а проводов нет (век живи, век учись ).
Мы перерулили на буксире вперед за лужу (попасть в лужу в середине разбега было бы неприятно) и взлетели с ровной и твердой дороги.
Вложения
Третий полёт был удачный и кстати совершенно не запомнился. Полёт с назначенными зонами - не очень сложно сходил по зонам, углубился туда где было просто, немного поковырялся там, где было сложно, добрал в середине дня по хорошей погоде и выполнил долёт надежно и на предельной скорости. Вовремя решил не «жадничать» а сделать маршрут гарантированно и на приличной скорости.
Полёт понравился, но почти ничего нового, разве что то, что при расчете долёта я понял что планер потерял очень много качества- трудно даже сказать насколько он стал хуже лететь. Вся краска покрыта сетью трещин. Компьютер считает неправильно (надо вводить поправки на потерю качества) и лишь умение рассчитывать долёт по текущему снижению меня спасло.
Полёт понравился, но почти ничего нового, разве что то, что при расчете долёта я понял что планер потерял очень много качества- трудно даже сказать насколько он стал хуже лететь. Вся краска покрыта сетью трещин. Компьютер считает неправильно (надо вводить поправки на потерю качества) и лишь умение рассчитывать долёт по текущему снижению меня спасло.
Вложения
Еще один день - голубое небо утром, но очень влажно, парит. Все понимают, что сейчас перекроет. Взлетаю по расстановке один из первых и понимаю что мы все попали — перекрыло моментально и капитально.
Лететь приходится по солнечным пятнам. Кувыркаемся, цепляясь друг за друга и за пятна, сдуру улетели по ветру от аэродрома на 10 километров. Глупо упасть через полчаса недалеко от аэродрома, но удержаться и тем более вернуться уже невозможно.
Хорошее, почти сухое поле через него идет ровная дорога отлично для посади и для взлёта. Но так не хочется садиться - такая дурацкая ситуация - день уже отменили, мы выживаем кто остался.
Кручусь вокруг поля в надежде что сейчас "пыхнет" очередное светлое пятно.
На высоте третьего разворота читаю мантру "скорость-скорость, шасси-шасси" (чтоб не забыть), на 200 метрах цепляю поток и закручиваю и со сносом километров пять выкручиваю под невысокую базу, но долететь вполне хватает даже против ветра.
Победа - я прилетел сам на аэродром и хотя многие даже не садились в планера (отказались от старта) я смог и стартовать и улететь и вернуться в такой сложный день.
В больших сомнениях вижу что погода резко улучшается, некоторые улетают, остальные "бакланят" и я в сомнениях - вижу что надо лететь и не решаюсь, глядя на остальных.
Больше всего сбивают толку «седые аксакалы» рекордсмены и авторы книг на весь аэродром рассуждают что «погода дрянь, день пропал».
А погода на глазах расходится и времени еще навалом, я сильнейших сомнениях — вижу что надо лететь и как некоторые «молодые и перспективные» стартуют, но я уже напуган утренним «выживанием»...
Через некоторое время народ зачехляет планера, а "группа в полосатых купальниках" летит маршрут. Народ на земле злорадствует - выскочки не знают, что их слишком мало чтобы день был засчитан.
Герои вернувшись с маршрута узнают что их (и день соревнований) "слили" те, кто просидел день на старте, жрал горстями землянику и травил байки, валяясь под планером.
Лететь приходится по солнечным пятнам. Кувыркаемся, цепляясь друг за друга и за пятна, сдуру улетели по ветру от аэродрома на 10 километров. Глупо упасть через полчаса недалеко от аэродрома, но удержаться и тем более вернуться уже невозможно.
Хорошее, почти сухое поле через него идет ровная дорога отлично для посади и для взлёта. Но так не хочется садиться - такая дурацкая ситуация - день уже отменили, мы выживаем кто остался.
Кручусь вокруг поля в надежде что сейчас "пыхнет" очередное светлое пятно.
На высоте третьего разворота читаю мантру "скорость-скорость, шасси-шасси" (чтоб не забыть), на 200 метрах цепляю поток и закручиваю и со сносом километров пять выкручиваю под невысокую базу, но долететь вполне хватает даже против ветра.
Победа - я прилетел сам на аэродром и хотя многие даже не садились в планера (отказались от старта) я смог и стартовать и улететь и вернуться в такой сложный день.
В больших сомнениях вижу что погода резко улучшается, некоторые улетают, остальные "бакланят" и я в сомнениях - вижу что надо лететь и не решаюсь, глядя на остальных.
Больше всего сбивают толку «седые аксакалы» рекордсмены и авторы книг на весь аэродром рассуждают что «погода дрянь, день пропал».
А погода на глазах расходится и времени еще навалом, я сильнейших сомнениях — вижу что надо лететь и как некоторые «молодые и перспективные» стартуют, но я уже напуган утренним «выживанием»...
Через некоторое время народ зачехляет планера, а "группа в полосатых купальниках" летит маршрут. Народ на земле злорадствует - выскочки не знают, что их слишком мало чтобы день был засчитан.
Герои вернувшись с маршрута узнают что их (и день соревнований) "слили" те, кто просидел день на старте, жрал горстями землянику и травил байки, валяясь под планером.
Вложения
Еще один неплохой, но сложный день. Ясное небо, потоки низкие и погода медленно расходится. Мы с Денисом летаем парой вокруг аэродрома. Неплохо уже летаем парой, у нас есть переносные рации и мы постоянно корректируем действия - один находит поток, приходит другой.
Летаем неплохо, надежно, но пока никуда не улетели. Уже прошло много времени со взлёта, а у нас нет ни высоты ни начала маршрута.
Не хватает мне терпения иногда... УВЫ и АХ... уговоры Дениса и мои обещания "не бросать поток" не помогают - я ухожу из потока, не нахожу, назад зацепиться не хватает высоты и я позорно на глазах у всех на аэродроме падаю на лётное поле.
Начало дня, а я уже "слился" - позор !
А Денис выкручивает поток из которого я ушел, погода расходится и он делает маршрут.
Летаем неплохо, надежно, но пока никуда не улетели. Уже прошло много времени со взлёта, а у нас нет ни высоты ни начала маршрута.
Не хватает мне терпения иногда... УВЫ и АХ... уговоры Дениса и мои обещания "не бросать поток" не помогают - я ухожу из потока, не нахожу, назад зацепиться не хватает высоты и я позорно на глазах у всех на аэродроме падаю на лётное поле.
Начало дня, а я уже "слился" - позор !
А Денис выкручивает поток из которого я ушел, погода расходится и он делает маршрут.
Вложения
Крайний день- погода опять странная "взрывная" погода сначала возникает приличный поток, все кто успел набирает, но потом на глазах он "схлопывается" и облако есть, но под ним ничего нет.
Не успеваю за "паравозом" взлетев в крайнем ряду цепляю край потока, паравоз планеров набрал и стартовал, но у меня всё разваливается, облака не работают. Наступил «кризис» погоды, когда после сильного «кипения» на малой высоте всё выключилось, а на среднюю высоту я забраться не успел.
Барахтаюсь на малой высоте не могу вернуться, хоть аэродром совсем рядом.
Сцепив зубы больше часа выживаю в нулях, потом понемногу погода расходится и немного приподнявшись дохожу до границы с которой начинают работать облака.
Переполз под приличное облако и сразу с некоторой высоты быстро набираю и стартую, потеряв больше часа.
Погода сложная - кругом огромные "чемоданы", но работают они считанные минуты и до определённой высоты.
Несколько раз попадаю удачно, несколько раз промахиваюсь приходя в "пустое" облако чуть позже или чуть ниже.
На середине маршрута промахиваюсь несколько раз подряд, малая высота не спасает. Не смог "прочитать" рельеф и увидеть место с которого сходит "дорога облаков", не долетел немного и было обидно видеть с земли какие "пыхи" выдает место, до которого я не долетел...
Зато при поиске площадки я уже успеваю еще до посадки найти место для посадки, чтоб далеко планер не таскать и как и куда взлетать.
Взлёт выполняем с ровной и твердой дороги, почти как с ВПП.
Не успеваю за "паравозом" взлетев в крайнем ряду цепляю край потока, паравоз планеров набрал и стартовал, но у меня всё разваливается, облака не работают. Наступил «кризис» погоды, когда после сильного «кипения» на малой высоте всё выключилось, а на среднюю высоту я забраться не успел.
Барахтаюсь на малой высоте не могу вернуться, хоть аэродром совсем рядом.
Сцепив зубы больше часа выживаю в нулях, потом понемногу погода расходится и немного приподнявшись дохожу до границы с которой начинают работать облака.
Переполз под приличное облако и сразу с некоторой высоты быстро набираю и стартую, потеряв больше часа.
Погода сложная - кругом огромные "чемоданы", но работают они считанные минуты и до определённой высоты.
Несколько раз попадаю удачно, несколько раз промахиваюсь приходя в "пустое" облако чуть позже или чуть ниже.
На середине маршрута промахиваюсь несколько раз подряд, малая высота не спасает. Не смог "прочитать" рельеф и увидеть место с которого сходит "дорога облаков", не долетел немного и было обидно видеть с земли какие "пыхи" выдает место, до которого я не долетел...
Зато при поиске площадки я уже успеваю еще до посадки найти место для посадки, чтоб далеко планер не таскать и как и куда взлетать.
Взлёт выполняем с ровной и твердой дороги, почти как с ВПП.
Вложения
Ещё интересное наблюдение по площадкам - летчики буксировщики не любят пользоваться ДЖПс, ищут планер "методом опроса местных жителей".
Казалось бы что проще — я скинул координаты в СМС РП аэродрома и приблизительное местоположение (курс и дальность) и сиди жди. Но нет, самолет начинает хаотично метаться в поисках планера, спрашивает место относительно деревень и ориентиров, но я эти ориентиры не вижу или вижу не так - карта или ориентиры могли измениться.
Игра в "испорченный телефон", только в "прямом эфире"...
А потом летчик не может понять как это ты не знаешь своего местоположения и вообще как ты летал не ведя ориентировку. А объяснить ему сложно что приблизительного места вполне достаточно, а ориентировка тебе не очень-то и нужна пока всё хорошо и есть высота.
Для такого случая надо включить карты на смартфоне и определив свое место относительно ориентиров наводить самолет на себя по видимым ему ориентирам. Проще всего его сразу на дорогу навести и пусть летит по дороге до условного ориентира.
И еще надо учесть с какого направления он подходит - если там лес о и его не слышно и он не видит планер.
На ручку отцепки нужна веревочка, так как в случае аварийного отцепа надо держать ее в руке и дернуть мгновенно, дорога даже доля секунды.
В планер неплохо положить колышки и веревку или гибкую лозу чтобы сделать поддержку крыла для случая когда нет помощника.
Площадку надо не торопясь вдумчиво осматривать, мой буксировщик показал мне много интересных решений что далеко не всегда первое решение правильное или площадка с которой не взлететь оказывается вполне пригодной для взлёта, если хорошо подумать.
Большое спасибо за науку в таком сложном деле как выбор площадки- посадка-взлёт с площадки.
Казалось бы что проще — я скинул координаты в СМС РП аэродрома и приблизительное местоположение (курс и дальность) и сиди жди. Но нет, самолет начинает хаотично метаться в поисках планера, спрашивает место относительно деревень и ориентиров, но я эти ориентиры не вижу или вижу не так - карта или ориентиры могли измениться.
Игра в "испорченный телефон", только в "прямом эфире"...
А потом летчик не может понять как это ты не знаешь своего местоположения и вообще как ты летал не ведя ориентировку. А объяснить ему сложно что приблизительного места вполне достаточно, а ориентировка тебе не очень-то и нужна пока всё хорошо и есть высота.
Для такого случая надо включить карты на смартфоне и определив свое место относительно ориентиров наводить самолет на себя по видимым ему ориентирам. Проще всего его сразу на дорогу навести и пусть летит по дороге до условного ориентира.
И еще надо учесть с какого направления он подходит - если там лес о и его не слышно и он не видит планер.
На ручку отцепки нужна веревочка, так как в случае аварийного отцепа надо держать ее в руке и дернуть мгновенно, дорога даже доля секунды.
В планер неплохо положить колышки и веревку или гибкую лозу чтобы сделать поддержку крыла для случая когда нет помощника.
Площадку надо не торопясь вдумчиво осматривать, мой буксировщик показал мне много интересных решений что далеко не всегда первое решение правильное или площадка с которой не взлететь оказывается вполне пригодной для взлёта, если хорошо подумать.
Большое спасибо за науку в таком сложном деле как выбор площадки- посадка-взлёт с площадки.
Надо сказать что площадок каждый день было в избытке, «выпадало в осадок» иногда до трети состава участников.
И оказалось что я не самый бестолковый в выборе площадок - всё таки со всех площадок мы безопасно улетели.
С площадок забирали и самолетом и телегами.
Некоторые планеристы меня удивили - я думал что у меня не всё в порядке с площадками, а оказалось что есть "особо одарённые"...
Выбрать геометрический центр поля заросшей рожью по пояс и прямо в центр плюхнуться...
Хоть есть везение и навык "посадки в высокий посев" но ведь рожь жесткая и с тяжелыми колосьями, а скорость планера около 100 км/ч и зацепившись крылом... (даже не хочется думать)...
И оказалось что я не самый бестолковый в выборе площадок - всё таки со всех площадок мы безопасно улетели.
С площадок забирали и самолетом и телегами.
Некоторые планеристы меня удивили - я думал что у меня не всё в порядке с площадками, а оказалось что есть "особо одарённые"...
Выбрать геометрический центр поля заросшей рожью по пояс и прямо в центр плюхнуться...
Хоть есть везение и навык "посадки в высокий посев" но ведь рожь жесткая и с тяжелыми колосьями, а скорость планера около 100 км/ч и зацепившись крылом... (даже не хочется думать)...
Вложения
Надо отметить самоотверженную работу команды Орла - сначала всех вытащить на сарт, выпустить в небо, а потом по полям собирать.
Притом как оказалось я прилетал с самолетом едва ли не с самых ближних площадок от 10 до 30 км, за некоторыми приходилось ездить намного дальше.
Притом как оказалось я прилетал с самолетом едва ли не с самых ближних площадок от 10 до 30 км, за некоторыми приходилось ездить намного дальше.
Вложения
leksey
Член команды
А почему не рестартовать после этого?
Да, рестарты и принятие решения на взлёт тоже часть соревновательного опыта.
В обычных учебных полетах взлетел как возможно быстрее и носишся до вечера, пока не начнут загонять (как мама из окна кричала) "Вова, домой !"...
Рекорд на Янтаре 5.58 на 300 км маршруте, хотя это конечно анти-рекорд, надо учиться летать быстро. Следующие 300 я прошел менее 4 часов.
В соревнованиях грамотное принятие решения на взлёт - часть победы и часть стратегического плана на день и на полёт.
Так в один день большинство не взлетело именно из-за неоднозначной погоды и посчитав участников ушедших на маршрут (что их мало и не хватит для "зачета") просто "слили" день.
"Я не халявщик, я партнер !"
Стратегия и тактика - для победы все средств хороши, что в рамках правил.
Ещё зависит от "стоимости" дня, это возможно понять если почитать правила и посмотреть маршруты/результаты.
Иногда день проще "слить" чем упираться кувыркаясь на малой высоте при слабой погоде. День будет "дешевый" по очкам, а экстрима будет много, устанешь. И полёты на малой высоте и площадки опасны, что тоже невыгодно в стратегическом плане.
Переутомиться или поломать планер в плохой день и потом пропустить хороший...
Погода слабая или с перекрытием и взлетев в первых рядах поимел пару часов экстрима, даже когда смог вернуться уже устал и напуган.
Не принял решения на взлет когда погода изменилась, не смог справиться с эмоциями и сделать грамотную оценку метеоусловий и перспектив - день пропал.
Откатиться (перенести старт), посмотреть на погоду, грамотно посчитать по времени когда она раскачается и насколько ее хватит.
Много, много о чем есть подумать - это "...опыт, сын ошибок трудных"...
Что касается почему не взлетел снова ???
Хороший вопрос, это тоже опыт.
Ну упал, не удержался - никакого позора, "дело житейское"...
Не поверил в погоду, расстроился (эмоции тоже часть соревновательной борьбы), не захотел снова барахтаться на малой высоте.
Вероятно надо рядом иметь опытного спортсмена, еще лучше тренера который и подскажет и разъяснит ситуацию и объяснит как бороться с помощью тактических и стратегических приёмов и пинками отправит в небо...
В обычных учебных полетах взлетел как возможно быстрее и носишся до вечера, пока не начнут загонять (как мама из окна кричала) "Вова, домой !"...
Рекорд на Янтаре 5.58 на 300 км маршруте, хотя это конечно анти-рекорд, надо учиться летать быстро. Следующие 300 я прошел менее 4 часов.
В соревнованиях грамотное принятие решения на взлёт - часть победы и часть стратегического плана на день и на полёт.
Так в один день большинство не взлетело именно из-за неоднозначной погоды и посчитав участников ушедших на маршрут (что их мало и не хватит для "зачета") просто "слили" день.
"Я не халявщик, я партнер !"
Стратегия и тактика - для победы все средств хороши, что в рамках правил.
Ещё зависит от "стоимости" дня, это возможно понять если почитать правила и посмотреть маршруты/результаты.
Иногда день проще "слить" чем упираться кувыркаясь на малой высоте при слабой погоде. День будет "дешевый" по очкам, а экстрима будет много, устанешь. И полёты на малой высоте и площадки опасны, что тоже невыгодно в стратегическом плане.
Переутомиться или поломать планер в плохой день и потом пропустить хороший...
Погода слабая или с перекрытием и взлетев в первых рядах поимел пару часов экстрима, даже когда смог вернуться уже устал и напуган.
Не принял решения на взлет когда погода изменилась, не смог справиться с эмоциями и сделать грамотную оценку метеоусловий и перспектив - день пропал.
Откатиться (перенести старт), посмотреть на погоду, грамотно посчитать по времени когда она раскачается и насколько ее хватит.
Много, много о чем есть подумать - это "...опыт, сын ошибок трудных"...
Что касается почему не взлетел снова ???
Хороший вопрос, это тоже опыт.
Ну упал, не удержался - никакого позора, "дело житейское"...
Не поверил в погоду, расстроился (эмоции тоже часть соревновательной борьбы), не захотел снова барахтаться на малой высоте.
Вероятно надо рядом иметь опытного спортсмена, еще лучше тренера который и подскажет и разъяснит ситуацию и объяснит как бороться с помощью тактических и стратегических приёмов и пинками отправит в небо...
Денис Беляев соревновательный № 75 пишет:
прочитав Володин отчёт решил дополнить своим рассказом.
Сейчас, когда уже схлынули эмоции можно спокойно порассуждать, что было, оценить над чем надо поработать.
Я начинал летать в Гатчине несколько лет назад.
Там мы много работали, и мало летали, и с каждым годом все меньше и меньше летали, при этом работы меньше не становилось.
В первый год, окрылённый мечтой о полётах, я, честно говоря, думал, что это нормально.
Однако, года 3 назад открыл для себя Усмань. Поскольку в Гатчине начало сезона традиционно откладывалось я поехал попробовать полетать в Усмани. Тогда у них было по моему всего 3 Бланика и один буксировщик.
Но, даже не смотря на это они летали очень много. При этом спортсмены не "красили траву", как в Гатчине, а именно летали, для меня это показалось несколько странно, но вскоре я понял, это то как раз правильно.
Конечно, хозяйственной деятельностью кто то должен был заниматься, и это делал постоянный состав клуба (за что им, кстати большое уважение, потому что сейчас клуб наверное лучший для полетов на планере, по моему мнению), но я как спортсмен был приятно шокирован, что на аэродроме можно просто приехать и летать, а не сначала заплатить, потом заработать право летать, как было в Гатчине*.
К чему я это все рассказываю? Усмань для меня стала идеальным местом для полетов, а к хорошему привыкаешь быстро, поэтому когда я приехал в Орел, меня сразу же посетило чувство дежавю.
Планером занимаешься ты сам, хотя зачем тогда платил за аренду планера.
Вопросов нет, ситуация понятна, свою технику ты должен уметь обслуживать сам.
Но! Запчастей нет, приборов нет, и вообще много чего нет.
На выданном мне планере не было радио, вариометра, трубки Никса, аккумулятора.
Мне было сказано что планер облетан, и готов, надо его только "подчистить и подмазать" но забитое грязью отверстие для Никса, незаконтренный палец стабилизатора, спущенные колеса, говорили об обратном.
Ну и общее состояние планера оставляло желать лучшего, на компьютере пришлось выставлять деградацию поляры 5% чтобы подсчёт долета оказался более менее актуальным.
Документы оказались незаполненными, на планере Т танго был выполнен облет, но не расписан как не расписана и подготовка планера.
Мой 75 не был даже облетан мне пришлось представить его к облёту и расписать подготовку.
То есть нам выдали для соревнований НЕлётную матчасть, заверив что она готова
И это был июнь! Т.е. уже НЕ начало сезона.
К чему это все? Не знаю, может такая ситуация в силу каких то причин считается нормой. Просто надо быть к этому готовым и ехать со своим радио, аккумулятором, приборкой, никсом, парашютом.
Я, после полетов в Усмани морально к такому готов не был. И если бы мне один из пилотов не дал свою приборку мне, я бы отказался от участия. Как летать на планере без вариометра?
Я конечно старался по максимум подготовится к различным вариантам развития событий и много чего у меня было своего, но вот отсутствие вариометра и в планере и в принципе на аэродроме, было очень неприятным сюрпризом.
Я не знаю, по какой причине клуб стал вот таким какой он есть сейчас, и не с сильно горю желанием узнавать и "назначать ответственных".
Отмечу лишь, что и инструктора и судьи на контрасте с общей обстановкой вели себя достаточно дружелюбно, и охотно помогали, разъясняли, если были какие то вопросы.
Наземная команда работала четко и даже самоотверженно - собирая до вечера планера по полям.
прочитав Володин отчёт решил дополнить своим рассказом.
Сейчас, когда уже схлынули эмоции можно спокойно порассуждать, что было, оценить над чем надо поработать.
Я начинал летать в Гатчине несколько лет назад.
Там мы много работали, и мало летали, и с каждым годом все меньше и меньше летали, при этом работы меньше не становилось.
В первый год, окрылённый мечтой о полётах, я, честно говоря, думал, что это нормально.
Однако, года 3 назад открыл для себя Усмань. Поскольку в Гатчине начало сезона традиционно откладывалось я поехал попробовать полетать в Усмани. Тогда у них было по моему всего 3 Бланика и один буксировщик.
Но, даже не смотря на это они летали очень много. При этом спортсмены не "красили траву", как в Гатчине, а именно летали, для меня это показалось несколько странно, но вскоре я понял, это то как раз правильно.
Конечно, хозяйственной деятельностью кто то должен был заниматься, и это делал постоянный состав клуба (за что им, кстати большое уважение, потому что сейчас клуб наверное лучший для полетов на планере, по моему мнению), но я как спортсмен был приятно шокирован, что на аэродроме можно просто приехать и летать, а не сначала заплатить, потом заработать право летать, как было в Гатчине*.
К чему я это все рассказываю? Усмань для меня стала идеальным местом для полетов, а к хорошему привыкаешь быстро, поэтому когда я приехал в Орел, меня сразу же посетило чувство дежавю.
Планером занимаешься ты сам, хотя зачем тогда платил за аренду планера.
Вопросов нет, ситуация понятна, свою технику ты должен уметь обслуживать сам.
Но! Запчастей нет, приборов нет, и вообще много чего нет.
На выданном мне планере не было радио, вариометра, трубки Никса, аккумулятора.
Мне было сказано что планер облетан, и готов, надо его только "подчистить и подмазать" но забитое грязью отверстие для Никса, незаконтренный палец стабилизатора, спущенные колеса, говорили об обратном.
Ну и общее состояние планера оставляло желать лучшего, на компьютере пришлось выставлять деградацию поляры 5% чтобы подсчёт долета оказался более менее актуальным.
Документы оказались незаполненными, на планере Т танго был выполнен облет, но не расписан как не расписана и подготовка планера.
Мой 75 не был даже облетан мне пришлось представить его к облёту и расписать подготовку.
То есть нам выдали для соревнований НЕлётную матчасть, заверив что она готова
И это был июнь! Т.е. уже НЕ начало сезона.
К чему это все? Не знаю, может такая ситуация в силу каких то причин считается нормой. Просто надо быть к этому готовым и ехать со своим радио, аккумулятором, приборкой, никсом, парашютом.
Я, после полетов в Усмани морально к такому готов не был. И если бы мне один из пилотов не дал свою приборку мне, я бы отказался от участия. Как летать на планере без вариометра?
Я конечно старался по максимум подготовится к различным вариантам развития событий и много чего у меня было своего, но вот отсутствие вариометра и в планере и в принципе на аэродроме, было очень неприятным сюрпризом.
Я не знаю, по какой причине клуб стал вот таким какой он есть сейчас, и не с сильно горю желанием узнавать и "назначать ответственных".
Отмечу лишь, что и инструктора и судьи на контрасте с общей обстановкой вели себя достаточно дружелюбно, и охотно помогали, разъясняли, если были какие то вопросы.
Наземная команда работала четко и даже самоотверженно - собирая до вечера планера по полям.
Вложения
Теперь про полеты.
Сезон у меня начался уже традиционно в Усмани. И на сей раз мы ещё и попали на УТС.
Как уже сказал Володя, получили ценный опыт маршрутных полётов, полетов парой и в группе.
Плюс, непосредственно перед Орлом, я ещё имел возможность заехать на несколько дней в Усмань опять.
Там двое спортсменов отрабатывали в качестве подготовки к соревнованиям "полет за лидером". В качестве лидера выступал Сергей Клюев, действующий чемпион. Была у меня мысль напроситься к ним в группу.
Но с одной стороны конечно техника пилотирования у меня похуже будет и я бы просто всю группу тормозил, с одной стороны.
С другой на соревнования нам не ставилась задача - соревноваться. Задача была - поучаствовать, осмотреться, узнать что это такое и отлетать безопасно.
Т.е. Для меня это грезилось как прекрасная возможность полетать на новом аэродроме, получить новые впечатления.
Но реальность оказалось несколько строже. И из "чудесной гавани" в Усмани, мы попали в достаточно жесткие условия реальности. Ну что ж, тоже опыт. Будем в следующий раз знать.
Орел нас встретил достаточно мрачной погодой которая с самого начала рисовала нерадужные перспективы. Одно только фото с открытия чего стоит?
Так же не продуман форс-мажор и организация досуга. Возможно было провести занятия, беседы, поделиться опытом.
Вполне возможно было попросить местные туристические фирмы организовать экскурсии, побольше узнать о регионе и городе.
Можно много чего придумать чтоб просто так не сидеть.
Немного выручил кайтинг и прочие забавы, возможно даже интересный вариант досуга на аэродроме знакомство с новым видом спорта.
Сезон у меня начался уже традиционно в Усмани. И на сей раз мы ещё и попали на УТС.
Как уже сказал Володя, получили ценный опыт маршрутных полётов, полетов парой и в группе.
Плюс, непосредственно перед Орлом, я ещё имел возможность заехать на несколько дней в Усмань опять.
Там двое спортсменов отрабатывали в качестве подготовки к соревнованиям "полет за лидером". В качестве лидера выступал Сергей Клюев, действующий чемпион. Была у меня мысль напроситься к ним в группу.
Но с одной стороны конечно техника пилотирования у меня похуже будет и я бы просто всю группу тормозил, с одной стороны.
С другой на соревнования нам не ставилась задача - соревноваться. Задача была - поучаствовать, осмотреться, узнать что это такое и отлетать безопасно.
Т.е. Для меня это грезилось как прекрасная возможность полетать на новом аэродроме, получить новые впечатления.
Но реальность оказалось несколько строже. И из "чудесной гавани" в Усмани, мы попали в достаточно жесткие условия реальности. Ну что ж, тоже опыт. Будем в следующий раз знать.
Орел нас встретил достаточно мрачной погодой которая с самого начала рисовала нерадужные перспективы. Одно только фото с открытия чего стоит?
Так же не продуман форс-мажор и организация досуга. Возможно было провести занятия, беседы, поделиться опытом.
Вполне возможно было попросить местные туристические фирмы организовать экскурсии, побольше узнать о регионе и городе.
Можно много чего придумать чтоб просто так не сидеть.
Немного выручил кайтинг и прочие забавы, возможно даже интересный вариант досуга на аэродроме знакомство с новым видом спорта.
Вложения
Первый лётный день был очень сложным, потоки редкие и узкие.
В них собирается много планеров, учитывая, что у нас опыта полетов в столь плотных группах не было, было напряжённо.
Про 1000-1500 метров Володя, конечно немного приукрасил 🙂.
В ожидании старта выживали мы на высотах от 600 до 800 метров. Стартовали с 1100 работать приходилось от 700 до 1000 метров в основном,и за весь полет больше 1200 не было ни разу. В первый день когда Володя бросил поток и сел на площадку, это случилось не потому что он вернувшись не попал в старый поток, а потому что не найдя нового потока он вернулся на высоте около 600 метров, с которой уже в принципе выбраться было сложно, но ещё и к его возвращению поток кончился, потому как туча перекрыла полянку, генерировавшую поток.
Так что, Володя, не расстраивайся, в тот раз просто так сложились звезды 🙂 и покинув тот слабенький набор, вернуться, просто не было шансов.
Что касается отсутствия площадок, то, наверное, имелось ввиду что нет площадок с которых могли бы забрать самолётом, точнее их крайне и крайне мало. Но найти полянку для безопасной посадки можно было практически везде. Проблема в том, что зачастую эти полянки после дождей и особенностей чернозёмного грунта практически исключали эвакуацию самолётом. Да и в принципе даже пешком по ним ходить было проблемно. Поэтому в полет приходилось брать и калоши 🙂
С другой стороны, Володин опыт показал, что нет ничего невозможного 🙂 со всех своих площадок он эвакуировался самолётом.
В них собирается много планеров, учитывая, что у нас опыта полетов в столь плотных группах не было, было напряжённо.
Про 1000-1500 метров Володя, конечно немного приукрасил 🙂.
В ожидании старта выживали мы на высотах от 600 до 800 метров. Стартовали с 1100 работать приходилось от 700 до 1000 метров в основном,и за весь полет больше 1200 не было ни разу. В первый день когда Володя бросил поток и сел на площадку, это случилось не потому что он вернувшись не попал в старый поток, а потому что не найдя нового потока он вернулся на высоте около 600 метров, с которой уже в принципе выбраться было сложно, но ещё и к его возвращению поток кончился, потому как туча перекрыла полянку, генерировавшую поток.
Так что, Володя, не расстраивайся, в тот раз просто так сложились звезды 🙂 и покинув тот слабенький набор, вернуться, просто не было шансов.
Что касается отсутствия площадок, то, наверное, имелось ввиду что нет площадок с которых могли бы забрать самолётом, точнее их крайне и крайне мало. Но найти полянку для безопасной посадки можно было практически везде. Проблема в том, что зачастую эти полянки после дождей и особенностей чернозёмного грунта практически исключали эвакуацию самолётом. Да и в принципе даже пешком по ним ходить было проблемно. Поэтому в полет приходилось брать и калоши 🙂
С другой стороны, Володин опыт показал, что нет ничего невозможного 🙂 со всех своих площадок он эвакуировался самолётом.
