Вертолет-импеллер
Вы о безопасности? Забавный подход - что выгодно, то вижу, что невыгодно - не вижу.
Т.е. порывы ветра - это серьезная угроза безопасности полета? А отсутствие даже теоретической возможности авторотации или планирования - нет?
...Ребят... А при чём здесь я... (не моё желание веТРолёт на импелерах сделать)
...такой забавный подход охраняет рубежи нашей Родины (северную её часть)... Всепогодный истребитель МИГ-25 (называется)...
По поводу второго вашего высказывания (возможность авторотации) - это ниже пояса........ (мне сказать нечего)
...хотя в принципе есть...
Вы никогда не пробовали просто помочь человеку... (стараясь не навязывать своего мнения)...
Ведь про авторотацию в этой теме уже было... (я сам же этот вопрос и поднимал)
Дык мы обсуждаем не желание, а конструкцию.
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
А что мы все тут делаем?
Помогаем чем можем не совершать дурных действий. :~~)
И вовсе это не навязывание своего собственного мнения. Это проверенные истины, которые может не знает автор или просто проигнорировал считая это неважным.
Можно помочь получше и поудобнее лечь под гильотину, а можно помочь просто избежать встречи с ней. И в том и в другом случае можно искренне помогать. Вот только результаты помощи как то сильно отличаются. :'(
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
А этот "оспри" случайно не конвертоплан "Оспри"?
И при чем тут тот конвертоплан "Оспри" с его крыльями и поворотными винтами?
Рассматривают тут конструкцию, которая ВСЕГДА будет тормозить свой полет двумя бесполезными кольцами. Так что по скорости это недоразумение будет ВСЕГДА отставать от старых, престарых и допотопных вертолетов из прошлого века.
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
Интересно, а сами Вы изучали [highlight]внимательно работу винта[/highlight]?
И что нам дает увеличенная скорость отбрасывания воздуха винтом меньшего диаметра?
Ну то, что тяга его падает при той же мощности это Вы и сами сказали. А вот тот КПД винта при уменьшении диаметра по Вашему растет или падает?
И какой смысл уменьшать диаметр винта?
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
А на сколько процентов подрастет тяга винта в ПРАВИЛИНОМ кольце?
И еще, на сколько процентов может уменьшится диаметр ДВУХ КОЛЕЦ при равенстве тяги со свободным вертолетным винтом????????
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
Это интересно как появляется преимущество авиамодельки (маленький винтик) перед аэробусом (ну очень большой диаметр вентилятора) в сложной погодной обстановке?
Анатолий вы как всегда впадаете в крайности...
(а в данный момент видно что вы просто хотите поспорить)
(а в данный момент видно что вы просто хотите поспорить)
S
SVD
Да бы так сказать обновить тему нашел один патент от 39 года
Патент герра Фокке
Еще в 1939 году Генрих Фокке – главный конструктор фирмы Fokke-Wulf – подал заявку на патент, касавшийся новой концепции летательного аппарата. В заявке он был назван просто: «самолет с возможностью вертикального взлета». На сохранившихся чертежах за авторством Фокке можно рассмотреть примерную компоновку этого аппарата. Большую часть конструкции составляет крыло. Передняя его кромка имеет параболическую форму, а задняя – прямую, с обратной стреловидностью. Толщина профиля крыла достаточно велика и в центральной части сопоставима с высотой фюзеляжа. Последний при этом аккуратно вписан в конструкцию крыла. Фактически, предназначенный для вертикального взлета аппарат конструкции Фокке представляет собой летающее крыло, из которого выступают только каплевидная кабина пилота в передней части и киль в задней. Но главный нюанс конструкции кроется в средней части объединенного агрегата крыло-фюзеляж.
В центральной части самолета имеется круглый канал большого диаметра, проходящий насквозь через всю толщину крыла. В нем располагаются два соосных винта, вращающихся в разных направлениях. Привод винтов предполагалось осуществлять при помощи двигателей, расположенных в задней части аппарата. Редуктор, обеспечивающий вращение винтов навстречу друг другу, очевидно, должен был монтироваться в общем обтекателе ступиц винтов. По задумке Фокке, винты должны были работать и как подъемные, и как маршевые движители. В связи с оригинальной винтомоторной группой стоит рассмотреть систему управления. Почти по всей длине задней кромки крыла самолет вертикального взлета имел элевоны для управления по крену и тангажу. На киле размещался руль направления. В целом, ничего особенного для самолета-бесхвостки. Однако еще один оригинальный орган управления был напрямую связан с винтами. Нижний выход канала винтов закрывался специальными створками. На стоянке они закрывались, а в полете предполагалось изменять их положение. Делалось это для того, чтобы изменить вектор тяги воздушных винтов. Кроме того, стоит отметить, что на имеющихся схемах винты располагаются не параллельно горизонтальной оси аппарата, а с наклоном вперед. Благодаря такому расположению они во взлетно-посадочном положении обеспечивают вертикальную тягу, компенсируя особенности стояночного положения (трехточечное шасси с костылем). После отрыва от земли пилот, управляя створками выходного отверстия, должен был перевести аппарат в горизонтальное положение. В таком случае плоскость вращения винтов оказывалась под углом к горизонту и далее, при помощи тех же створок, можно было управлять вектором тяги и скоростью полета. При посадке, соответственно, пилот должен был переводить самолет из горизонтального полета в режим висения, доводить угол тангажа до стояночного значения и, плавно сбрасывая тягу, совершать касание и посадку.
Имеются сведения о проведенных продувках моделей этого аппарата в аэродинамических трубах. Кроме того, иногда встречаются утверждения о существовании небольших моделей, изготовленных в соответствии с предложением Г. Фокке. После войны патент и сопутствующая документация попали в руки союзников. Проект вызвал немалый интерес, что впоследствии вылилось в исследования по тематике параболического или круглого в плане крыла и аппаратов вертикального взлета. Данных о существовании хотя бы полноразмерного макета этого самолета нет. Тем не менее, «самолет с возможностью вертикального взлета» хорошо известен историкам авиации под названием Fokke Wulf VTOL (Vertical Take-Off and Landing – Вертикальные взлет и посадка). Следует заметить, что термин VTOL происходит из английского языка. Почему им обозначают немецкий проект? Дело в том, что в немецкой документации нет никакого обозначения для этого летательного аппарата, помимо определения о возможности вертикального взлета.
Патент герра Фокке
Еще в 1939 году Генрих Фокке – главный конструктор фирмы Fokke-Wulf – подал заявку на патент, касавшийся новой концепции летательного аппарата. В заявке он был назван просто: «самолет с возможностью вертикального взлета». На сохранившихся чертежах за авторством Фокке можно рассмотреть примерную компоновку этого аппарата. Большую часть конструкции составляет крыло. Передняя его кромка имеет параболическую форму, а задняя – прямую, с обратной стреловидностью. Толщина профиля крыла достаточно велика и в центральной части сопоставима с высотой фюзеляжа. Последний при этом аккуратно вписан в конструкцию крыла. Фактически, предназначенный для вертикального взлета аппарат конструкции Фокке представляет собой летающее крыло, из которого выступают только каплевидная кабина пилота в передней части и киль в задней. Но главный нюанс конструкции кроется в средней части объединенного агрегата крыло-фюзеляж.
В центральной части самолета имеется круглый канал большого диаметра, проходящий насквозь через всю толщину крыла. В нем располагаются два соосных винта, вращающихся в разных направлениях. Привод винтов предполагалось осуществлять при помощи двигателей, расположенных в задней части аппарата. Редуктор, обеспечивающий вращение винтов навстречу друг другу, очевидно, должен был монтироваться в общем обтекателе ступиц винтов. По задумке Фокке, винты должны были работать и как подъемные, и как маршевые движители. В связи с оригинальной винтомоторной группой стоит рассмотреть систему управления. Почти по всей длине задней кромки крыла самолет вертикального взлета имел элевоны для управления по крену и тангажу. На киле размещался руль направления. В целом, ничего особенного для самолета-бесхвостки. Однако еще один оригинальный орган управления был напрямую связан с винтами. Нижний выход канала винтов закрывался специальными створками. На стоянке они закрывались, а в полете предполагалось изменять их положение. Делалось это для того, чтобы изменить вектор тяги воздушных винтов. Кроме того, стоит отметить, что на имеющихся схемах винты располагаются не параллельно горизонтальной оси аппарата, а с наклоном вперед. Благодаря такому расположению они во взлетно-посадочном положении обеспечивают вертикальную тягу, компенсируя особенности стояночного положения (трехточечное шасси с костылем). После отрыва от земли пилот, управляя створками выходного отверстия, должен был перевести аппарат в горизонтальное положение. В таком случае плоскость вращения винтов оказывалась под углом к горизонту и далее, при помощи тех же створок, можно было управлять вектором тяги и скоростью полета. При посадке, соответственно, пилот должен был переводить самолет из горизонтального полета в режим висения, доводить угол тангажа до стояночного значения и, плавно сбрасывая тягу, совершать касание и посадку.
Имеются сведения о проведенных продувках моделей этого аппарата в аэродинамических трубах. Кроме того, иногда встречаются утверждения о существовании небольших моделей, изготовленных в соответствии с предложением Г. Фокке. После войны патент и сопутствующая документация попали в руки союзников. Проект вызвал немалый интерес, что впоследствии вылилось в исследования по тематике параболического или круглого в плане крыла и аппаратов вертикального взлета. Данных о существовании хотя бы полноразмерного макета этого самолета нет. Тем не менее, «самолет с возможностью вертикального взлета» хорошо известен историкам авиации под названием Fokke Wulf VTOL (Vertical Take-Off and Landing – Вертикальные взлет и посадка). Следует заметить, что термин VTOL происходит из английского языка. Почему им обозначают немецкий проект? Дело в том, что в немецкой документации нет никакого обозначения для этого летательного аппарата, помимо определения о возможности вертикального взлета.
Вложения
Здравствуйте! У меня такой вопрос, у вертолета с импеллером типа как на рис1, а еще лучше у вертолета соосной схемы с толкающим винтом (рис.2), какая будет потребная мощность у импеллера/толкающего винта, чтобы вертолет мог считаться скоростным? Будет ли эта мощность порядка потребной мощности НВ? В общем, буду очень признательна, если подкинете литературу на тему.
Вложения
bevbor
Muttley, do something!
- Откуда
- Антарктида
МАИ х-3. Вроде даже летал.
МАИ х-5. Двигатели - сборки по 4 мотора от бензопил.
S
SVD
Не хватает данных. Масса аппарата размер импеллера ну и что Вы считаете скоростным.
Где то на просторах темы Анатолий выложил номограмму для НВ отношение мощности к размеру НВ и массы ЛА.
Но я бы рекомендовал посмотрите вот эту тему http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1338591985
Во общето данная ветка себя изжила - выродилась - часть ушла в теорию винт в кольце часть в Конвертопланы
S
SVD
По такой схеме мужик кристофер маллоем начинает выпускать летающий мотоцикл, так что все возможно.
Вложения
Правильнее сказать - пытается собрать деньги. А пока у него еще ничего не летало и даже не висело.
Скоростным мы считаем вертолет, который будет лететь со скоростью 400-450 км/ч. Мне нужны не конкретные цифры, а какие-то статьи на эту тему.
Эти расчеты нужны для того, чтобы понять, можно ли в данном случае винт/импеллер приводить электродвигателем.
Similar threads
