Влияние "реактивного момента" и "гироскопической устойчивости на телегу.

[mdp-shnik]

   Теперь вопрос. Будет ли этот момент изменяться по мере роста крена. Да, будет. С ростом крена наружное скольжение будет происходить уже не горизонтально вбок, а вверх и вбок. Это уменьшит скорость скольжения, пока не остановит его. Аппарат может стать в координированный разворот. Пилоту придётся держать трапецию отклонённой в сторону, так как любые попытки вернуть её на место приведут к возникновению крена.
Попытаемся оценить величину угла крена [ch947]. Проще всего посчитать боковую составляющую тяги и предположить, что именно она удерживает аппарат в крене от скольжения внутрь виража.
Боковая сила равна

F[sub]бок[/sub] = F sin[ch945] = 350 sin 10[sup]0[/sup] = 60 кГ.

Рассматривая соотношение сил (см. рис.), действующих на крыло в крене, обнаруживаем, что

F[sub]бок[/sub] = F sin[ch947] = F sin [ch945] и [ch947] = [ch945].

Т.е. угол люфта равен углу крена, который им вызван.

Видим, что кирдык (я имею ввиду страшный и ужасный) не состоялся, хотя и остался неприятный осадок – аппарат ведёт себя не правильно, и пилот вынужден терпеть аномальный крен. А вдруг момент от люфта наложится на момент от РМ винта?

 

[Grig]

Вадим! УКАЖИ ЧЁТКИЙ угол перекоса телеги и покажи ЧИСЛОВУЮ связь угол-смещения в таблице....! Формул много, а от ЧЕГО ты "пляшешь - НЕ ВИДНО...!  😉

 

[Grig]

[highlight]Блин, как же телега болтается в узле подвески[/highlight].

[highlight]Да, я тоже заметил, рыщет по курсу при маневрировании.[/highlight]

А вот теперь ОЧЕНЬ "СЛОЖНЫЙ" для понимания Саном вопрос...!

1. Она рыщет по курсу[highlight] из-за "страшной флюгерной неустойчивости" и "ужасных ножниц".[/highlight]..?!!!

2. Или, всё-таки, из-того ,что - есть плечо между подвесом и ручкой по горизонтали, и[highlight] ПИЛОТ САМ(!) ЕЁ - ПЕРЕКАШИВАЕТ (своим НЕПРАВИЛЬНЫМ(!) управлением!) из-за СЛАБОГО узла.[/highlight]..?!!!  ;D ;D ;D ;D

[highlight]Сергей своим "рулём", ты - ЗАГОНИШЬ СЕБЯ В МОГИЛУ...!!![/highlight]  😡 😡 😡

 

[vbnz]

Пусть люфт позволяет оси телеги повернуться на малый угол [ch945].

угол скольжения 10

Вадим, тут ещё надо добавить, что вообще-то угол скольжения будет на самом деле меньше угла перекоса телеги. При сброшенном газе перекос телеги вообще не вызовет скольжения. При добавлении газа, очевидно, угол скольжения будет увеличиваться и в пределе (при росте тяги) достигнет [ch945]

Также ещё надо учесть изменение купольности при смещении телеги пилотом. То есть на самом деле пилоту нужно будет меньше сместить телегу, чем получено в вашем расчёте.

Таким образом, получаем, что L=0.12м - это предельная верхняя оценка необходимого воздействия пилотом на ручку трапеции для компенсации возникающего кренящего момента при максимальной тяге двигателя при угле перекоса телеги 10 градусов

 

[mdp-shnik]

@ Grig

Наверное нужно дать такой рисунок?
Про смещение понял. Сейчас оценю.

 

[Grig]

Вадим. Ты легко и просто взял 10 градусов...!  😉
Может сначала возьмём - РЕАЛЬНЫЕ уголки возможных перекосов от люфта (1-3 градуса)...?!! Обрати внимание в таблице ГЕОМЕТРИЧЕСКОЕ смещение носа телеги от килевой и смещение на ручке...!

[highlight]Все остальные перекосы - НАСИЛЬНЫЕ(!) перекосы курса - ПИЛОТОМ...!!![/highlight]

 

[Grig]

[highlight]ВБНЗ! Приношу свои извинения...! [/highlight]На полчасика попытался "ПОПРИТЯГИВАТЬ" факты за уши в свою пользу...! МОМЕНТАЛЬНО стал - дураком...!!!  ;D ;D ;D

Всё о силах на ручке от РМ здесь: пост № 1683

 

[mdp-shnik]

@ Grig

Свой пост №1707 удаляю. Он не верен. Через пару часов посчитаю и сообщу. Скорее всего смещение телеги вообще устранит крен.

 

[vbnz]

ВБНЗ! Приношу свои извинения...! 

За что извинения-то 🙂
Спасибо конечно!
Просто в спорах рождается истина. Тут никаких обид.

 

[Grig]

Вадим! Вроде парадоксально...., НО(!) - [highlight] перекос телеги вызывает крен в....СТОРОНУ перекоса![/highlight] Это кстати подтверждают и ролики Сергея с НАСИЛЬНЫМ перекосом...!  ;D ;D ;D

 

[Ilbus]

Но назад то как ты мог увидеть?

Задней конец правой кромки крыла то входит в кадр то выходит из него. В обед просмотрю ещё раз видео

Сан, я, забыл себя поправить - ездил позавчера на поле проверил редукторы на дельталётах - на Рояле с Р912-ым стоит 2, 43 (думал , что 4-й), а Свинге от Акилера с Р582-ым 4,0. Значит на Рояле у меня до 24кгс*м крутит, а на Свинге крутило до 30 кгс*м.

Так что РМ-меньше меньше, чем я говорил.

 

[Eagle]

   Теперь вопрос. Будет ли этот момент изменяться по мере роста крена. Да, будет. С ростом крена наружное скольжение ...

Считаем солому, а снова не учтено бревно нарастание инерционных сил. Масса на время ...
Уравняем скорость входа в крен (и, или плюс действие не скомпенсированного РМ) и скорость последующей компенсации, уравняем активные и реактивные силы как в статике (а время то: тик-так ...) - получаем на выходе: увеличение крена в 2 раза!

 

[mdp-shnik]

Считаем солому, а снова не учтено бревно нарастание инерционных сил. Масса на время ...
Уравняем скорость входа в крен (и, или плюс действие не скомпенсированного РМ) и скорость последующей компенсации, уравняем активные и реактивные силы как в статике (а время то: тик-так ...) - получаем на выходе: увеличение крена в 2 раза

А как же демпфирование крыла по крену. Оно же абсолютно блокирует любые колебания! Напомню, что собственная частота затухающих колебаний пропорциональна:

(n[sup]2[/sup] - b[sup]2[/sup] )[sup]0.5[/sup]

где b - к-ент затухания.
Мы имеем строго апериодическое колебание.

 

[mdp-shnik]

   Теперь о смещении телеги. Происходит ли оно так, что создаст пару сил с силой сопротивления крыла?
Понятно, что под действием тяги винта телега отклоняется вперёд. Теперь люфт повернул отклонённую телегу на угол [ch945]. Центр тяжести телеги оказывается в стороне от продольной оси крыла. Однако момента крена вес телеги не создаст, так же как он не создаёт пикирующего момента в прямолинейном полёте. Создаст ли такое телеги момент с силой сопротивления крыла? Тоже нет, не создаст. Сила сопротивления крыла действует на телегу в её точке подвеса. Очевидно, что вектор тяги винта находится строго под точкой подвеса и не создаёт пары сил, вращающей телегу относительно вертикальной оси.

Мне остаётся поздравить Grig-a с предложенной им великолепной моделью аномального крена дельталёта (кирдыка), которая подтверждается простым расчётом!

 

[mdp-shnik]

Все остальные перекосы - НАСИЛЬНЫЕ(!) перекосы курса - ПИЛОТОМ...!!!

Эти перекосы вызваны только пилотом и только им же и устраняются. Поэтому к кирдыку отношение не имеют.

Однако в таблице имеется боковая сила в 9,9 Су. Эта сила отклоняет телегу вбок и создаёт пару сил относительно вертикальной оси ОY. И это уже действует, как РМ от винта по п.1 нашего рассмотрения. Насколько велика эта сила на самом деле и сможет ли её не заметить пилот, мы узнаем, когда определим твой к-ент Су.

На практике мы знаем, что мдп может летать с повёрнутой телегой при определённых условиях. Поэтому не возникает желания углубляться в этом направлении. Тем более, что мы знаем практические рекомендации для выхода из аномального крена от любой из рассмотренных причин.

Свою статью мне предстоит доработать с учётом произошедшего обсуждения. Но уже я могу предложить следующие выводы.

ВЫВОДЫ
1.      Для достаточно лёгкого мдп решающим фактором, вызывающим кирдык, является избыточный крутящий момент воздушного винта. Аномальный момент от реакции винта более выражен для лёгкого аппарата с лёгкой телегой. Аномальный крен неустойчив и требует от пилота интенсивной работой трапеции и всегда происходит в направлении, противоположном вращению винта, например, винт вращается вправо, телега повернётся влево. Допустимый крен, который пилот может исправить только управлением по крену достаточно мал. Устранение аномального крена возможно только при значительном уменьшении оборотов двигателя и отдаче от себя трапеции.
2.      Аномальный момент от люфта пропорционален углу люфта и выражен тем более, чем тяжелее мдп. Этот крен устойчив и парируется пилотом, он может произойти в любую сторону. Устранение аномального крена возможно только при значительном уменьшении оборотов двигателя и отдаче от себя трапеции. В противном случае пилоту придётся держать аппарат руками.
3.      Оба фактора усиливаются на повышенной полётной скорости.
4.      Винтомоторная установка должна быть подобрана так, чтобы её аномальный момент был минимальным допустимым. Желательно оценить величину параметра [ch956] = М/Ртел. Наиболее вероятная максимальная величина его равна 0,045.
5.      Пилот должен быть уверен в отсутствии люфта в узле подвеса телеги к крылу перед вылетом и быть готов в случае появления неустойчивости по крену сбросить газ и поставить трапецию в балансировочное положение.
6.      Возможна величина крутящего момента воздушного винта такой, что на всей мощности двигателя и на повышенной полётной скорости пилот будет успевать устранять возникающие крены управлением по крену. Это вызовет раскачку мдп по крену, аналогичную голландскому шагу. Раскачка устраняется сбросом оборотов мотора и отдачей трапеции в балансировочное положение.

 

[Eagle]

У меня нет желания вести теоретические дискуссии о технике пилотирования. Я учу тому в чем уверен. Меня спросили что делать если нет высоты достаточной для сброса газа и вывода способом 1. Я описал способ 2, объяснил почему. Учите своих последователей что в крене, когда от земли до нижнего конца крыла несколько метров, надо сбрасывать газ. И пусть земля будет мягкой.

Именно такая ОШИБОЧНАЯ позиция, можно сказать годами отлаженная моторика - и явилась частью причины смертельных случаев.
При прогрессирующем крене, от увеличения оборотов - крен только увеличивался. И выход именно так: убрать обороты и хоть на крайних метрах уменьшить крен. Скорости - хватает по умолчанию. Земля - по касательной точно, значительно мягче! После исправления может ещё и хватит времени добавить обороты и отделаться испугом. И если всё же высоты не хватило - косяк не исправимый, но может стать не смертельным. Предложение добавить оборотов В ПРОГРЕССИРУЮЩЕМ КРЕНЕ - это как использовать последний патрон!

 

[Eagle]

Все остальные перекосы - НАСИЛЬНЫЕ(!) перекосы курса - ПИЛОТОМ...!!!

Эти перекосы вызваны только пилотом и только им же и устраняются. Поэтому к кирдыку отношение не имеют.

Каким образом? "Рулением по велосипедному", "правильным управляющем воздействием" или отказом от управляющего воздействия?  🙂
По умолчанию: управляющее воздействие в кирдыке происходит.

 

[berkut33]

OldGrach_Luga писал(а) Сегодня :: 11:32:44:
   применительно к нам, в вираже, на нижнем полукрыле подъёмной силы ( скорости) мало, а нагрузка ( центробежная) большая, вот и большая  купольность нарисовалась!

Что значит подъемной силы мало и причем здесь центробежная нагрузка? На самом деле подъемная сила на опускающемся полукрыле действительно растет, только лишь потому что у этого полукрыла увеличиваются углы атаки. В результате и "купольность" появляется и пытается сместить на себя килевую еще больше. Но аэродинамический процесс, начавшийся на этом не заканчивается. Он довольно сложный. И тянется целая цепочка аэродинамических изменений на крыле. В работу включаются еще многие другие аэродинамические параметры: демпфирующий момент крена, скольжение, лобовое сопротивление, угловая скорость вращения аппарата, относительно оси ОУ, спиральный момент крена и т. д.

А тут купольность на нижнем полукрыле   начинает уменьшаться после того как начинаешь трапецией на вывод воздействовать. То есть аппарат ещё в крене а купольность внизу уменьшается.

Конечно это и должно происходить, поскольку поступил новый управляющий сигнал, а некоторое время крылу еще потребуется, для выхода из него, но уже начинается новое смещение килевой в другую сторону и соответственно "купольность" уменьшается.

-сергей писал(а) Сегодня :: 10:57:21:
Блин, как же телега болтается в узле подвески.

Надо хорошо затягивать пластины, прижимающиеся к кубику, подвески крыла, равномерно, как нижний, так и верхний болты.

 

[berkut33]

ВЫВОДЫ
1.      Для достаточно лёгкого мдп решающим фактором, вызывающим кирдык, является избыточный крутящий момент воздушного винта. Аномальный момент от реакции винта более выражен для лёгкого аппарата с лёгкой телегой. Аномальный крен неустойчив и требует от пилота интенсивной работой трапеции и всегда происходит в направлении, противоположном вращению винта, например, винт вращается вправо, телега повернётся влево. Допустимый крен, который пилот может исправить только управлением по крену достаточно мал. Устранение аномального крена возможно только при значительном уменьшении оборотов двигателя и отдаче от себя трапеции.

Неясно куда крутится телега, куда крыло, куда крен, кроме того, что он аномальный. Точнее пояснять надо. А, то много написано, а ничего существенного. Нет законченной мысли.

 

[Eagle]

Считаем солому, а снова не учтено бревно нарастание инерционных сил. Масса на время ...
Уравняем скорость входа в крен (и, или плюс действие не скомпенсированного РМ) и скорость последующей компенсации, уравняем активные и реактивные силы как в статике (а время то: тик-так ...) - получаем на выходе: увеличение крена в 2 раза

А как же демпфирование крыла по крену. Оно же абсолютно блокирует любые колебания! Напомню, что собственная частота затухающих колебаний пропорциональна:

(n[sup]2[/sup] - b[sup]2[/sup] )[sup]0.5[/sup]

где b - к-ент затухания.
Мы имеем строго апериодическое колебание.

РМ в уравнении постоянный, крыло - "спирально устойчивое".
Ещё раз акцентирую:
РМ воздействовал на аппарат в течении некоторого времени; уравнивающее, компенсирующее управляющее воздействие равное по величине - должно быть приложено в течении такого же времени для получения статичного результата ИЛИ кратно увеличиваться для уменьшении времени до статистического положения и суммарно увеличиваться для его изменения.
Ещё проще: РМ крутил аппарат t время с Н-ным усилием. Прикладываем то же Н-ое управляющее воздействие за то же время t. Масса в обоих уравнениях равна. Получили 2t работы РМ
(Времени прошло 2t). Где оказалось статистическое положение?
Уменьшая время управляющего воздействия - получаем всю "красоту" с кратным увеличением требуемой силы!