Строитель самолета
Я люблю строить самолеты!
что что? кто что перекидывает :-?Маятник перекидывает элероны и крен выправляется
что что? кто что перекидывает :-?Маятник перекидывает элероны и крен выправляется
Вы пытаетесь противоречить законам природы. С верхним расположением крыла ЦТ всегда ниже а значит и стремление фюзеляжа быть внизу. Вы видели когда нибудь падающий самолёт фюзеляжем в верх.Никакой маятниковой устойчивости касаемо выправления кренов самолета или дельталета нет.
А кто вам сказал, что она основная. Просто всем понятно, что с верхним крылом самолёт устойчивей. И это без спорно. На дельтике маятник тоже бесспорно просто нужно относится к этому явлению правильно. Эффект маятника больше относится к конструктивным особенностям груз подвешен ниже точки подвеса. На дельтике не нужно исключать ещё один фактор, это использование инерции покоя тяжёлого тела. Прежде чем сдвинется телега с телом, крыло успевает отклониться на некоторый угол.тоже есть, но она мала,
Что значит "попал в крен"? Как он туда попал?это не аргументация.
Предположим, самолет попал в крен. Маятник перекидывает элероны и крен выправляется. Такая же картина убирает скольжение на вираже. А вот боковой порыв пропускается
Ну что вы так плоско рассуждаете. Кроме коордионированого разворота есть другие моменты. Вы вместо того чтобы читать и перечитывать Пышова, научитесь видеть состояние самолёта, да и в обще предметов в пространстве, они имеют как минимум 6 степеней свободы. Не нужно просто упираться, а то некоторые могут плохо про вас подумать.Ай яй яй. Открываем Пышнова Аэродинамика (1937 год)том 4, стр 39, там вообще страниц 100 наверное посвящено поперечной(правильно говорить боковой) устойчивости.
Еще пару книг могу порекомендовать 30-50 годов.
Надеюсь с преподавателем ВВИА имени Н.Е. Жуковского, доктором технических наук и профессором кафедры "Аэродинамика самолета" ( регалий много) Пышновым спорить не будете?
В учебниках полно ошибок. Опираться надо на факты, а не авторитеты. Именно в те годы биологией, например, рулил академик Лысенко. Учебники пишут не те, кто двигает вперед науку и технику, а те, у кого хорошие связи в министерстве, это хорошая кормушка. Конечно же, плечо между суммарной аэродинамической силой и ЦТ есть почти всегда. А то, что написано ниже про поперечный угол крыльев вообще чушь.Надеюсь с преподавателем ВВИА имени Н.Е. Жуковского, доктором технических наук и профессором кафедры "Аэродинамика самолета" ( регалий много) Пышновым спорить не будете?
Вам важно, как возник крен?? зачем это? Может накренило потоком под крыло, может пилот накренил элеронами. Есть разница?? Восстанавливающий момент возникает все равно. С чем мне надо разобраться, я давно разобрался. Ваши аргументы малопонятныЧто значит "попал в крен"? Как он туда попал?
;D ;D ;D Точно!Ветка обещает быть упитанной .
Так уже же объяснили вроде:Да уж ;D..я смотрю ..так толком не кто не может обьяснить ..ну едем дальше ..может наш уважаемый Лапшин подключится .
Здравствуйте уважаемые.. вопрос собственно к знатокам самолетных дел и строителям самолетов..скажите пожалуйста плюсы и минусы V-крыльев .
Или так ..какие преимущества дает большой угол V. против обычного ровного крыла.
Обратите внимание на слово "положительное" выше. Бывают случаи, когда применяют и отрицательное V - концы крыла опущены вниз, а не подняты вверх. Это делается в случаях, когда надо уменьшить поперечную устойчивость, например при сильно стреловидном крыле, которое обладает избыточной поперечной устойчивостью. Хорошим примером может быть самолет "Харриер".О преимуществах поперечного v говорить некорректно. Положительное поперечное v увеличивает степень поперечной устойчивости как у низкоплана так и средне- и высокоплана.
Это тип управления, когда отсутствует канал управления по крену (нет элеронов или других вариантов управления по крену). Есть только руль высоты и руль направления. Поворот осуществляется за счет большого угла V-образности крыла путем использования руля направления. При его отклонении изменяется обтекание крыла и на внешней его части (по отношению к траектории поворота) подъемная сила становится больше, чем на внутренней его части и возникает крен, в результате которого самолет поворачивает. Эта система часто применялась на ультралайтах 80-х годов (Grasshopper, например).А можно об этом поподробней? Ну или хотя бы, где об этом можно почитать?позволяет применять двухосевое управление
Подпитаю ветку. Для простоты изготовления и кувыркания на коротышке низкоплане Я-1 сделал прямое прямоугольное крыло без V. Думал, будет сам на спину переворачиваться. Разочаровал в своих пилотажных качествах. Прекрасно устойчиво летал во всех положениях, сваливаться и штопорить совсем не хотел. Ни плюсов ни минусов. Только, когда полностью давал ногу и немного ручку от себя при большом скольжении появлялось вялое стремление опустить крыло в сторону скольжения. На нормальных самолетах без большой стреловидности положительное, в меру, V, как правило, делают, чтобы устойчиво летал и было как у всех.скажите пожалуйста плюсы и минусы V-крыльев
А есть методика попадания в требуемые ЛТХ? И как их вообще определить, требуемые? Учебный самолёт какими должен обладать? Или круизный? Или "кустолёт"? Возможно ли их совместить? Есть ли возможность заложить их на этапе проектирования? Как пример - из двух типов, на которых удалось полетать - TL2000 и TL3000, первый, вопреки имеющимся до того представлениям, оказался более лёгким и приятным в управлении. Это как с авто - разные машины, имеющие схожие формальные характеристики, в поведении на дороге в разных условиях и в управлении, могут оказаться совершенно разными, от полного "слияния" с машиной до полного её отторженияВ каждом конкретном случае необходимый угол V-образности выбирается в зависимости от совокупности других параметров самолета, чтобы обеспечить требуемые летные характеристики
РДК СЛА от СибНИАА есть методика попадания в требуемые ЛТХ?
Для простоты изготовления и кувыркания на коротышке низкоплане Я-1 сделал прямое прямоугольное крыло без V. Думал, будет сам на спину переворачиваться. Разочаровал в своих пилотажных качествах
Ну почему, отрицательная V образность может увеличить и боковую ( в том числе и поперечную) устойчивость и при совершенно прямом крыле. Да да...Бывают случаи, когда применяют и отрицательное V - концы крыла опущены вниз, а не подняты вверх. Это делается в случаях, когда надо уменьшить поперечную устойчивость