Выделено из темы про АП в Хабаровске

[5ZF]

"За"критический угол атаки + скольжение ! Только так ! Без скольжения не разовьется авторотация. Без "за"критических углов атаки можно скользить сколько хочешь.

Вопрос был только про сваливание, а не про штопор. А вот для штопора нужны два условия. 😉

 

[Pilot737]

Скажите у кого на самолёте установлен указатель углов атаки (AoA), указатель скорости думаю у всех. Вот и ответ углы или скорость, хотя они имеют взаимосвязь.

 

[Замполит...прости господи]

Вопрос был только про сваливание, а не про штопор. А вот для штопора нужны два условия. 😉

Да, тут я поторопился … 🙂

 

[JohnDoe]

Скажите у кого на самолёте установлен указатель углов атаки (AoA), указатель скорости думаю у всех. Вот и ответ углы или скорость, хотя они имеют взаимосвязь.

Авиагоризонт. Не?! 😉

 

[Pilot737]

Горизонт неа, не годится конечно! Да и на большинстве самоделок его нет.

 

[JohnDoe]

Горизонт неа, не годится конечно! Да и на большинстве самоделок его нет.

Почему не годиться? Крен и тангаж показывает. Где тангаж, там и угол атаки. Не?!

 

[07177]

Где тангаж, там и угол атаки. Не?!

Не.

 

[Замполит...прости господи]

Тангаж не зависит от скорости, а угол атаки очень сильно зависит. Можно лететь с тангажом 20 на скорости 200 с углом атаки =12, а на скорости 500 с углом атаки 0...

 

[5ZF]

Скажите у кого на самолёте установлен указатель углов атаки (AoA), указатель скорости думаю у всех. Вот и ответ углы или скорость, хотя они имеют взаимосвязь.

АоА относительно новое решение и военные, во всяком случае в наших краях, тут же его взяли на вооружение. Указатель скорости позволяет обойтись без него, поскольку в каждом РЛЭ указаны минимально допустимые скорости, но это частичное решение.

Тангаж не зависит от скорости, а угол атаки очень сильно зависит.

На всякий случай для тех, кто не в курсе - сорвать самолет можно на ЛЮБОЙ скорости. Нужно просто превысить критический угол атаки, который для конкретного крыла всегда постоянный. Ну и цена прибора тоже играет роль.

 

[vtiukin]

Мужики, давайте не будем "проходить" основы аэродинамики в ветке про катастрофу... И так много лишнего, хотя много и полезного для себя из этой ветки вынес (про облеты "испытателями".. При облете своего ВС тоже приходилось препятствовать остановке двигателя и быстро и доходчиво объяснять, что на моем самолете мы мотор выключать не будем!!
Про сваливания и корректировку крена штурвалом - учился у нас в АУЦ на частного 3 года назад... там мы летали на сваливание и выполняли его ОДИН раз за весь курс!! Что там можно понять...(( Потом, читая и изучая курс коммерческого в Европе узнал что и почему... И там заставляют летать на сваливание постоянно, и не один чек-райд без него не проходит...

 

[Замполит...прости господи]

Если нет указателя угла атаки на борту, то прежде всего обязательно приучите себя к координированному пилотированию (шарик в центре). Маневрирование с перегрузкой расчитывайте на скорости не ниже скорости сваливания на маневре. Например в ПГП скорость сваливания 100 км/ч, а вы мечтаете сделать вираж с креном 60. Значит скорость сваливания на маневре = скорость сваливания в ПГП х на корень квадратный из перегрузки. То есть 100х1,4=140 км/ч...
Ну и плюс запасик небольшой, в десять км/ч...получим 150 км/ч для виража с креном 60.

 

[GALKA]

На всякий случай для тех, кто не в курсе - сорвать самолет можно на ЛЮБОЙ скорости.

Молодец! Вот на этом и была "засада" моего вопроса! Обязательное условие сваливания -- выход на закритические углы атаки! А падение скорости после этого -- следствие!
Для примера: штопорную бочку на планере начинаем выполнять на скорости 120 км/час. Хотя обычный штопор -- на 65 км/час.

 

[5ZF]

Нам тут это вдалбливают в голову с самого начала обучения. 😉

И личный опыт есть по этому поводу, к сожалению. Скажу так - срыв на ста узлах в круизе впечатляет! А за ним повторный... Потеря высоты 500 метров.

 

[Старый Шкраб]

Скорость сваливания на манёвре можно определить через значение перегрузки. Т.е. если известна величина скорости сваливания в горизонтальном полёте, то на маневре
Vсв.ман. = Vсв.гп√ny, где:
- Vсв.ман. - скорость сваливания при выполнении маневра;
- Vсв.гп - скорость сваливания в горизонтальном полёте;
- ny - нормальная перегрузка при выполнении маневра.

Выясните какова величина скорости сваливания в ГП, поставьте на свой ЕЭВС указатель перегрузки поточнее, сделайте табличку значений квадратного корня или сразу значений скорости сваливания при разных величинах ny , и будет вам счастье.

 

[komav]

Мужики, давайте не будем "проходить" основы аэродинамики в ветке про катастрофу... И так много лишнего, хотя много и полезного для себя из этой ветки вынес (про облеты "испытателями".. При облете своего ВС тоже приходилось препятствовать остановке двигателя и быстро и доходчиво объяснять, что на моем самолете мы мотор выключать не будем!!

Конечно ветку зарулили не туда! Разследование будет длиться годами и все затреться, погибших похоронят и все забудется. А вопрос то остается открытым и в день катастрофы и на следующий и в последующие. Как быть очередному хозяину своего Пепелаца, если у него истекает срок СЛГ? Что тут, на этом форуме, нужно обсудить и посоветовать ему . Законсервировать свое ВС до лучших времен, попытаться его продать или опять давать взятки в надежде что появиться заветная бумаженция и он и его пепелац останется в живых до следующего....

 

[Старый Шкраб]

Конечно ветку зарулили не туда! Разследование будет длиться годами и все затреться, погибших похоронят и все забудется. А вопрос то остается открытым и в день катастрофы и на следующий и в последующие. Как быть очередному хозяину своего Пепелаца, если у него истекает срок СЛГ? Что тут, на этом форуме, нужно обсудить и посоветовать ему . Законсервировать свое ВС до лучших времен, попытаться его продать или опять давать взятки в надежде что появиться заветная бумаженция и он и его пепелац останется в живых до следующего....

Я думаю, что надо начинать с правоприменительной практики.
К моему стыду, я так и не смог до конца разобраться во всех нужных ФАПах, но что-то мне подсказывает, что обязанность и право определять техническое состояние ВС возложено не на СЦ, а на МТУ. В ответ на запрос о проведении процедур определения технического состояния ВС, МТУ, как правило, отвечает, что у них нет специалистов, имеющих право давать такие заключения.
Теперь вопрос, а что если после этого обратиться с письмом, скажем в ту же прокуратуру, с просьбой разъяснить на каком основании люди ничего не понимающие с техническом состоянии ВС могут занимать соответствующие должности, получать из казны хорошую (если сидят и не увольняются, значит, хорошую) зарплату, из моих, между прочим, налогов, выдавать официальный документ, подтверждающий эту самую исправность и который называется СЛГ. Не противоречит ли такое положение дел тем же нормативным документам, определяющим, кто и по каким критериям может занимать ту или иную должность и исполнять те или иные обязанности. И что конкретного сделал начальник МТУ или начальник отдела поддержания летной годности, для того, чтобы его МТУ или отдел могли исполнять возложенные на них обязанности в полном объёме. Заодно поинтересоваться, когда последний раз проводилась аттестация сотрудников вышеуказанного управления вообще и отдела поддержания лётной годности. в частности, и с какими результатами. Да, и кстати, кто проводил, и на каком основании делал те или иные выводы, какую ответственность при этом несет. Это по поводу т.н. С.Ц.
Теперь по поводу испытателей. В любом случае при продлении СЛГ, до начала процедур по продлению уже есть документ в котором указаны все характеристики этого ВС. В итоге, что получаем, что какому-то уполномоченному (имеющему право) лицу поручается выяснить, соответствуют ли характеристики ВС сейчас характеристикам ВС, которые это ВС имело при получения прошлого СЛГ. При этом пусть кто-то мне скажет, а лучше письменно напишет, что для определения этих характеристик, при выполнении контрольного облёта, требуется выходить за рамки действующих на ВС ограничений. Что-то мне подсказывает, что таких не найдётся. И если владелец ВС имеет право пилотировать своё ВС во всём диапазоне разрешённых высот, скоростей, перегрузок, и т.д., а это право ему дано по праву обладания свидетельством частного или коммерческого пилота, то с какой стати какой-то лётчик-испытатель, вообще не относящийся никаким боком к гражданской авиации, имеет право исполнять обязанности КВС на моём ВС, особенно, если он вообще видит его впервые в жизни, зачётов, как водится в авиации, на новый тип, он мне не сдавал (почему мне? а потому, что мой Grumman AA-5 является единственным самолётом данного типа в России и кроме меня, а я ещё и специалист В1.6. никто его не знает). Поэтому, я считаю, что выполнять контрольный облёт ВС имеет полное право лицо имеющее право выполнять полёты на данном ВС и этим правом его наделил соответствующий орган ГА, а не какая-то там ШЛИ. Потому, что ШЛИ не является уполномоченным органом ГА. А если допуск к полётам на гражданских ВС могут осуществлять уполномоченные органы других видов авиации (Гос. авиациии и экспериментальной авиации), то я тогда без всяких дурацких курсов пилот-инструктор и пилот самолёта сухопуного многодвигательного во всех метеоусловиях днём и ночью.
19 апреля пошлого года многие из форумчан приезжали на 1-ый конгресс АОН. Много было слов, много предложений, наверно много чего делается, но, вот у меня один вопрос, кто ответит за организованное бля##во безобразие на уровне Росавиации, начальника соответствующего МТУ, начальника отдела по поддержания лётной годности того же МТУ за организованное ими по предварительному сговору преступление, в результате которого погибли четыре человека. Может быть найдутся в Хабаровском Крае хорошо подготовленные грамотные люди, которые подскажут родственникам погибших как грамотно написать и кому послать такой документ.
Я убеждён, что пока какие-то Нерадьки считают, что могут безнаказанно нарушать закон и наши с вами права, ничего не измениться. Можно сидеть с советах при Президенте, хоть до второго пришествия, писать красивые статьи и снимать красивые ролики хоть до Пулитцеровской премии и Оскара, но пока какой-то конкретный чиновник должностью, пенсией, не знаю чем, но основательно, не ответит за "вольное трактование своих обязанностей", пока все эти чинуши не будут знать о неизбежности наказания за правовой произвол, ничего к лучшему не изменится. À la guerre comme à la guerre.

 

[komav]

Я думаю, что надо начинать с правоприменительной практики.
К моему стыду, я так и не смог до конца разобраться во всех нужных ФАПах, но что-то мне подсказывает, что обязанность и право определять техническое состояние ВС возложено не на СЦ, а на МТУ. В ответ на запрос о проведении процедур определения технического состояния ВС, МТУ, как правило, отвечает, что у них нет специалистов, имеющих право давать такие заключения.

Спасибо за развернутый ответ. Я тут полистал Инет и натолкнулся что в ДВ МТУ аж чел. 10 ответчают за СЛГ по округу. Вот список работников под контролем Начальника ДВ МТУ С.В. Тараненко

https://dvmtu-favt.ru/upload/medialibrary/019/019c622678500a989e3673c7d55bad61.pdf

.
Действительно, коль Продление СЛГ выдает МТУ, где это ВС зарегистрировано и куда платится пошлина то оно и обязанно его проводить. Почему чиновник не в состоянии слетать с хозяином ВС на проверку и зафиксировать результаты выявленные в полете своей подписью , ага страшно, ну тогда извольте руководителю сего ведомства. Возможно тогда эти руководители начнут чесать репу и переделывать доки на продление СЛГ в АОН.
К сожаление прокуратура как и суд в России это дышло и все "писанины" лягут под сукно. И тут опять вылазиют политические лозунги и призывы к революции, однако.

Может быть найдутся в Хабаровском Крае хорошо подготовленные грамотные люди, которые подскажут родственникам погибших как грамотно написать и кому послать такой документ.

Знал хозяина лодки, когда он ходил под столом пешком, работал вместе с его отцом бывшим командиром 378 ЛО, ныне похеренным , как и весь ОАО. Хватит ли у него ( отца) настырности не ясно, ведь он был сторонник этой власти( в моем понимании) и созданной системы. Еще раз, грамотно написанные бумаги сейчас уже не работают, если они идут против системы и власти, вам это должно быть ясно. Вопрос открытый остается, как быть тем пилотам с их ВС, которые еще живы? Почему в СМИ все замалчивается? Хороша отговорка "пока идет разследование ничего писать низя"! А ведь надо начинать с Губернатора, он ведь так и не соизволил проконтролировать разследование по предыдущей катастрофе год назад на той же пп Калинка и никаких оргвыводов не было сделанно, только вот выяснилось что ПП Калинка незаконная площадка, хотя это солидное сооружение и назвать площадкой как то язык не поворачивается...
Другое интересно что те кто летает и базируется на этой площадке сюда заглядывают, но вот не вызсказываются, неужели у них совсем ничего гражданского или что-то связанное с совестью не осталось, а может в надежде что опять все пронесет и устаканится.... Может и верно мочить надо всех вас до тех пор пока не взропчете или просто перестанете летать и вот вам 100% безопасность полетов, на нет как грится и суда нет.

 

[Старый Шкраб]

Хватит ли у него ( отца) настырности не ясно, ведь он был сторонник этой власти( в моем понимании) и созданной системы. Еще раз, грамотно написанные бумаги сейчас уже не работают, если они идут против системы и власти, вам это должно быть ясно. Вопрос открытый остается, как быть тем пилотам с их ВС, которые еще живы?

Делать это надо тем, в том числе "пилотам с их ВС, которые ещё живы", кто заинтересован в проведении процедур по продлению СЛГ по закону, а не по Нерадьке. Подавать документы надо от потерпевшей стороны, т.е. от родственников, а бороться всем. Есть профсоюз АОН, есть АОПА, есть конгресс его лидерами, журналисты, ЖЖ, Ю Туб, и т.д. и т.п.
Сделать это дело громким, создать вокруг него резонанс. Бумаги писать, требовать на них ответа в установленные сроки, искать в ответах слабые места, нарушения закнов и подзаконных актов, снова писать, уже в вышестоящие инстанции жалобы и требования. Снова что-то искать и снова обращаться. Любой чиновник Вам скажет, что сейчас существуют не только должностные инструкции, но и должностные регламенты, в которых указано, что и в какие сроки должен исполнить каждый конкретный чиновник. И за этот регламент отвечает не только исполнитель, но и его, исполнителя, непосредственный начальник.
Что делать? Бороться надо! Всем вместе. По одному - растопчут, а всех не смогут.

 

[Maksim1979]

Я думаю, что надо начинать с правоприменительной практики.
К моему стыду, я так и не смог до конца разобраться во всех нужных ФАПах, но что-то мне подсказывает, что обязанность и право определять техническое состояние ВС возложено не на СЦ, а на МТУ. В ответ на запрос о проведении процедур определения технического состояния ВС, МТУ, как правило, отвечает, что у них нет специалистов, имеющих право давать такие заключения.
Теперь вопрос, а что если после этого обратиться с письмом, скажем в ту же прокуратуру, с просьбой разъяснить на каком основании люди ничего не понимающие с техническом состоянии ВС могут занимать соответствующие должности, получать из казны хорошую (если сидят и не увольняются, значит, хорошую) зарплату, из моих, между прочим, налогов, выдавать официальный документ, подтверждающий эту самую исправность и который называется СЛГ. Не противоречит ли такое положение дел тем же нормативным документам, определяющим, кто и по каким критериям может занимать ту или иную должность и исполнять те или иные обязанности. И что конкретного сделал начальник МТУ или начальник отдела поддержания летной годности, для того, чтобы его МТУ или отдел могли исполнять возложенные на них обязанности в полном объёме. Заодно поинтересоваться, когда последний раз проводилась аттестация сотрудников вышеуказанного управления вообще и отдела поддержания лётной годности. в частности, и с какими результатами. Да, и кстати, кто проводил, и на каком основании делал те или иные выводы, какую ответственность при этом несет. Это по поводу т.н. С.Ц.
Теперь по поводу испытателей. В любом случае при продлении СЛГ, до начала процедур по продлению уже есть документ в котором указаны все характеристики этого ВС. В итоге, что получаем, что какому-то уполномоченному (имеющему право) лицу поручается выяснить, соответствуют ли характеристики ВС сейчас характеристикам ВС, которые это ВС имело при получения прошлого СЛГ. При этом пусть кто-то мне скажет, а лучше письменно напишет, что для определения этих характеристик, при выполнении контрольного облёта, требуется выходить за рамки действующих на ВС ограничений. Что-то мне подсказывает, что таких не найдётся. И если владелец ВС имеет право пилотировать своё ВС во всём диапазоне разрешённых высот, скоростей, перегрузок, и т.д., а это право ему дано по праву обладания свидетельством частного или коммерческого пилота, то с какой стати какой-то лётчик-испытатель, вообще не относящийся никаким боком к гражданской авиации, имеет право исполнять обязанности КВС на моём ВС, особенно, если он вообще видит его впервые в жизни, зачётов, как водится в авиации, на новый тип, он мне не сдавал (почему мне? а потому, что мой Grumman AA-5 является единственным самолётом данного типа в России и кроме меня, а я ещё и специалист В1.6. никто его не знает). Поэтому, я считаю, что выполнять контрольный облёт ВС имеет полное право лицо имеющее право выполнять полёты на данном ВС и этим правом его наделил соответствующий орган ГА, а не какая-то там ШЛИ. Потому, что ШЛИ не является уполномоченным органом ГА. А если допуск к полётам на гражданских ВС могут осуществлять уполномоченные органы других видов авиации (Гос. авиациии и экспериментальной авиации), то я тогда без всяких дурацких курсов пилот-инструктор и пилот самолёта сухопуного многодвигательного во всех метеоусловиях днём и ночью.
19 апреля пошлого года многие из форумчан приезжали на 1-ый конгресс АОН. Много было слов, много предложений, наверно много чего делается, но, вот у меня один вопрос, кто ответит за организованное бля##во безобразие на уровне Росавиации, начальника соответствующего МТУ, начальника отдела по поддержания лётной годности того же МТУ за организованное ими по предварительному сговору преступление, в результате которого погибли четыре человека. Может быть найдутся в Хабаровском Крае хорошо подготовленные грамотные люди, которые подскажут родственникам погибших как грамотно написать и кому послать такой документ.
Я убеждён, что пока какие-то Нерадьки считают, что могут безнаказанно нарушать закон и наши с вами права, ничего не измениться. Можно сидеть с советах при Президенте, хоть до второго пришествия, писать красивые статьи и снимать красивые ролики хоть до Пулитцеровской премии и Оскара, но пока какой-то конкретный чиновник должностью, пенсией, не знаю чем, но основательно, не ответит за "вольное трактование своих обязанностей", пока все эти чинуши не будут знать о неизбежности наказания за правовой произвол, ничего к лучшему не изменится. À la guerre comme à la guerre.

У
YoungPilot

спросите, как он на протяжении 6 лет воевал с ДВ МТУ, с привлечением прокуратуры и судов. Даже где то здесь информация была, сейчас найти не могу... фигня какая то. Что запомнилось - "мы не можем провести инспекцию самолёта, т.к. РЛЭ написано по английски, а мы читать по английски не обучены. - Ну так вы же инспектируете самолёты Чешского производства, - А для этого у нас есть особо обученный человек"

 

[Алексей SPB]

А кто в таких случаях возмещает убытки? Контора которая проводила сертификацию?
И ещё вопрос: А владелец ЛА обязан быть на борту во время таких испытаний?

А мои-то вопросы почему перенести в оффтоп?
Я же не обсуждал причины катастрофы.