R
rjycfknbyu
Возник вопрос , неоднократно в беседах с самоделами слышал это эту фразу: хорда крыла должна быть 1.2 метра. Люди э и даже незнакомы между собой. Да и вы наверняка слышали такое. Откуда корни?
Знаменитые "метр, двадцать"
Ильич
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Арсеньев, Приморский край
1,3 (метр тридцать) - кто больше?
arkair
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Новосибирск
Эээ... это как про "самолет на длинных ногах"... Не слышал... Наверно, чтоб руками обхватить удобнее было 🙂
Почитайте основы: Кондратьев, Чумак с Кривокрысенко или книжки 30-х гг... "о выборе геометрических параметров крыла"
Например, миниатюрные бипланы имеют хорду 600 мм и даже меньше, планеры первоначалки БРО-11 и А-1 около 1,5 м, Пайпер Каб и множество двухместников - 1,6 м... и далее по весу и т.д.
R
rjycfknbyu
Был недавно у одного человека в Пятигорске, с высшим Авиационным образованием, показал он мне чертежи своего пилотажника (не картинки, а натурально чертежи по всем ГОСТам до последнего отверстия и заклепки) и абсолютно все расчеты по прочности, аэродинамике, устойчивости, управляемости . Прям сейчас на завод и строй. Так и он говорит- летать можно с хордой и в 0.5 метра, но если летать НОРМАЛЬНО ,то минимум с хордой 1.2 м
Вы, уважаемые, забываете про разбег центровок. Чем больше САХ, а на прямом крыле хорда крыла, тем проще обеспечить приемлемый диапазон центровок при изменении положения центра тяжести при различных загрузках. 5% при хорде 1200мм. - 60 мм. При хорде 500мм. - всего лишь 25мм. Ну это - один из факторов. Ещё один - ограничение по размаху крыла.
- Откуда
- Океан
Хорда должна быть 1150,как у ББ на РП15 🙂
Хорда должна быть обоснована. Вами, как создателем и идейным вдохновителем. Был недавно у 🙂 в нашем же цеху ;D там стоит много чего и всё с разной хордой 🙂 Но один самолёт, самолёт Суханова А., с гибким крылом, меняет хорду уже в пятый или шестой раз. ;D Крайнее изменение связано с транспортировкой и разборкой самолёта, отнюдь не с аэродинамикой. Первые изменения - аэродинамика, эффективность управления. Поэтому хорда - понятие больше философское, в том ключе как рассматривается на этой ветке. Первоначальный расчёт даст величину хорды для определённого размаха. Вы, как конструктор уже сами выбирайте в какую сторону двигать эту величину. Правильнее говорить о диапазоне оптимальных величин для этого параметра.
Ну я больше - 1.70, гляньте на Challenger II и его характеристики.
А вообще разговор абсолютно бессмысленный, потому как и хорда и профиль и его соответствующие ЛТХ выбираются из предназначения самолета.
Ильич
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Арсеньев, Приморский край
Борис, наверно ты не прав.
А вот Н. Прокопец утверждал что хорда 1,24 самая оптимальная ( на "Егорыче" такая), потому что хорошо делиться на 4.
И кто из вас прав? Н.Прокопец работал "ЦАГИ".
По моему мнению, спор о размере хорды больше надуманный. Есть расчетная площадь крыла, есть удлинение. Хорда получается автоматически. Но есть еще один, немаловажный фактор: прочностные характеристики, которые очень сильно зависят от высоты лонжерона, а это 12-14%от хорды. При малой высоте лонжерона придется вместо него ставить "рельсу". Как-то так.
Замполит...прости господи
Я люблю строить самолеты!
А может быть размер хорды обратно пропорционален длине члена конструктора ? Всё по-Фрейду... 😉
...Простите конструкторы экранопланов, я не хотел вас обидеть...
...Простите конструкторы экранопланов, я не хотел вас обидеть...
Рябиков
Изобретаем решительно все!
Выбор хорды на "Бекасе" 1370 мм - как у А.С. Пушкина в "Пиковой даме"-тройка, семерка, туз. 😉
Пять миллиметров хорды добавилось, когда гнутую заднюю кромку элерона и закрылка поменяли на бульбопрофиль.
Набор этих цифр очень интересен. Геометрия самолета Т-10 "Авиатор" вообще построена на них. Все, кто летают, не жалуются. :~)
Выбор размеров летательного аппарата зависит от многих самых неожиданных факторов. Были случаи, когда проектирование самолета начиналось с замеров проемов окон и дверей, через которые собранные агрегаты нужно было вытаскивать на улицу.
Все анекдоты из жизни Сергей, у пендосов тоже есть анекдот: про прямую связь ширины конской жопы... с диаметром главного топливного бака Шатла. ;D
S
samlander
Ну определение геометрии крыла выглядит следующим образом:
Упрощенные методы проектирования самолета
Проектирование и производство самолетов многим представляется как нечто таинственное. Причем, такое представление замечается не только у широкой публики, но и у лиц, имеющих отношение к авиапромышленности. Многие не имеют никакого представления, к примеру, почему для одного типа самолета используется бипланная схема, в то время как для другого - монопланная.
Считая, что нашим читателям это будет достаточно интересно, мы опросили некоторых опытных конструкторов. Целью опроса ставилось выяснить, каким образом они создают новый самолет. Они охотно удовлетворили наше любопытство и ниже мы приводим с их слов описание процесса создания обычного самолета - от чертежной доски до аэродрома.
Так как лучшие чертежники заняты изготовлением реклам для торгового отдела, то главный конструктор с неудовольствием узнает о том, что чертить будет неопытный человек, а расчеты и вычисления он должен делать сам.
Конструктор задается размахом 37,5 фута. Чертежник не разбирается в его почерке и делает чертеж самолета с площадью крыла 375 кв.футов.
Первоначально намечается моноплан. Но происходит смена районных инспекторов Департамента Торговли. Новый инспектор предпочитает биплан, поэтому конструкция изменяется на биплан.
Президент акционерного общества сообщает, что в настоящее время основным показателем всех новых самолетов является скорость. Соответствующим образом изменяется конструкция.
Партнер главного инженера по игре в гольф является владельцем моторного завода. Это обстоятельство оказывает решающее значение при выборе мотора. Конструктор возмущается. Главный инженер начинает хуже играть в гольф, и партнер постоянно обыгрывает его. Тогда он предлагает конструктору взять мотор другой фирмы. Конструктор снова озадачен: он не знает, что ему делать с новым мотором.
Президент акционерного общества предписывает всемерное снижение себестоимости и эксплуатационных затрат.
Конструкция соответствующим образом изменяется.
Конструктор знает, что самолетная фирма "X" проектирует самолет с крылом "Чайка". В это время конструктор фирмы "X" стирает свои чертежи и начинает набрасывать крыло типа "Бабочка", так как он узнал, что фирма "У" разрабатывает крыло именно этого типа.
Президент акционерного общества возвращается из поездки по стране и рассылает циркуляр, в котором пишет, что самым главным качеством самолета в данный момент является улучшение обзора пилота и для достижения этой цели надо жертвовать и дешевизной конструкции, и скоростью. Конструкция, соответственно, изменяется.
Цех делает ошибку и укорачивает фюзеляж на 1 фут. Так как перед этим цех покрыл одну из ошибок конструкторского бюро, то по принципу "рука руку моет" конструктор написал длинный доклад главному инженеру, доказывая, что наблюдается тенденция к более коротким фюзеляжам, а поэтому следует укоротить фюзеляж на 1 фут. Конструктор и начальник цеха обсуждают этот вопрос, решают укоротить нос фюзеляжа на 1 фут и считают вопрос исчерпанным.
Наконец, прибывает мотор, и оказывается, что фирма построила 9-цилиндровый мотор вместо 7-цилиндрового, а подмоторная рама рассчитана на 7-цилиндровый мотор. После длительной и безрезультатной переписки между обеими фирмами о том, что делать - заменить подмоторную раму или снять два цилиндра - приходят к решению бросить монету. Заменяется подмоторная рама.
После установки мотора оказывается, что карбюратор задевает за шасси. Мотор отсылают обратно на завод для переделки карбюратора. Когда мотор возвращают, обнаруживается, что новый карбюратор задевает за масляный бак. Мотор снова отправляют на завод для переделки на непосредственный впрыск.
Ни один из рабочих, занятых на обтекателях, не знает английского языка. Поэтому инженер-конструктор на пальцах объясняет им, какого типа крыльевые зализы необходимо сделать. Думая, что он говорит о капоте мотора, они делают новый тип капота. Инженер-конструктор разрабатывает соответствующий чертеж и посылает его главному инженеру с сообщением о том, что его новый проект должен дать увеличение скорости на 4 мили в час.
Шасси было рассчитано на колеса малого диаметра. Кто-то изобрел такие колеса и продал их агенту по снабжению фирмы. После их установки оказалось, что зазор между винтом и землей слишком мал. Инженер-конструктор считает, что надо поставить трехлопастный винт, так как окружная скорость концов лопасти слишком велика.
Во время сборки самолета обнаруживается, что верхнее крыло упирается в потолочную балку цеха. После сравнения стоимости потолочного перекрытия цеха и одного набора стоек самолета, высоту коробки биплана решают уменьшить на 6 дюймов.
После первого взвешивания обнаруживается, что Ц.Т. самолета сильно смещен. Для получения нужной центровки изготавливается новое верхнее крыло с резко выраженной стреловидностью в плане. Главный инженер пишет президенту фирмы, что связанная с этим задержка оправдывается улучшением обзора пилота. При вытаскивании самолета из ворот ангара обламывают конец левой консоли крыла длиной 1 фут. Другую сторону тоже укорачивают на 1 фут и оба конца аккуратно закругляют.
Самолет проходит скоростные испытания, причем максимальная скорость оказывается на 5 миль/ч выше той, что ожидал конструктор, но на 5 миль/ч ниже той, которую он указывал в предварительных технических условиях. Эта скорость на 10 миль/ч больше той, которую ожидал получить инженер-расчетчик и на 10 миль/ч ниже той, которую он обещал президенту. Она на 15 миль/ч выше ожидаемой управляющим торговым отделом и на 15 миль/ч ниже указанной им в предварительной рекламе.
Именно эту скорость и ожидал получить президент фирмы, хорошо знающий свои предприятия.
П.П. Осборн
Упрощенные методы проектирования самолета
Проектирование и производство самолетов многим представляется как нечто таинственное. Причем, такое представление замечается не только у широкой публики, но и у лиц, имеющих отношение к авиапромышленности. Многие не имеют никакого представления, к примеру, почему для одного типа самолета используется бипланная схема, в то время как для другого - монопланная.
Считая, что нашим читателям это будет достаточно интересно, мы опросили некоторых опытных конструкторов. Целью опроса ставилось выяснить, каким образом они создают новый самолет. Они охотно удовлетворили наше любопытство и ниже мы приводим с их слов описание процесса создания обычного самолета - от чертежной доски до аэродрома.
Так как лучшие чертежники заняты изготовлением реклам для торгового отдела, то главный конструктор с неудовольствием узнает о том, что чертить будет неопытный человек, а расчеты и вычисления он должен делать сам.
Конструктор задается размахом 37,5 фута. Чертежник не разбирается в его почерке и делает чертеж самолета с площадью крыла 375 кв.футов.
Первоначально намечается моноплан. Но происходит смена районных инспекторов Департамента Торговли. Новый инспектор предпочитает биплан, поэтому конструкция изменяется на биплан.
Президент акционерного общества сообщает, что в настоящее время основным показателем всех новых самолетов является скорость. Соответствующим образом изменяется конструкция.
Партнер главного инженера по игре в гольф является владельцем моторного завода. Это обстоятельство оказывает решающее значение при выборе мотора. Конструктор возмущается. Главный инженер начинает хуже играть в гольф, и партнер постоянно обыгрывает его. Тогда он предлагает конструктору взять мотор другой фирмы. Конструктор снова озадачен: он не знает, что ему делать с новым мотором.
Президент акционерного общества предписывает всемерное снижение себестоимости и эксплуатационных затрат.
Конструкция соответствующим образом изменяется.
Конструктор знает, что самолетная фирма "X" проектирует самолет с крылом "Чайка". В это время конструктор фирмы "X" стирает свои чертежи и начинает набрасывать крыло типа "Бабочка", так как он узнал, что фирма "У" разрабатывает крыло именно этого типа.
Президент акционерного общества возвращается из поездки по стране и рассылает циркуляр, в котором пишет, что самым главным качеством самолета в данный момент является улучшение обзора пилота и для достижения этой цели надо жертвовать и дешевизной конструкции, и скоростью. Конструкция, соответственно, изменяется.
Цех делает ошибку и укорачивает фюзеляж на 1 фут. Так как перед этим цех покрыл одну из ошибок конструкторского бюро, то по принципу "рука руку моет" конструктор написал длинный доклад главному инженеру, доказывая, что наблюдается тенденция к более коротким фюзеляжам, а поэтому следует укоротить фюзеляж на 1 фут. Конструктор и начальник цеха обсуждают этот вопрос, решают укоротить нос фюзеляжа на 1 фут и считают вопрос исчерпанным.
Наконец, прибывает мотор, и оказывается, что фирма построила 9-цилиндровый мотор вместо 7-цилиндрового, а подмоторная рама рассчитана на 7-цилиндровый мотор. После длительной и безрезультатной переписки между обеими фирмами о том, что делать - заменить подмоторную раму или снять два цилиндра - приходят к решению бросить монету. Заменяется подмоторная рама.
После установки мотора оказывается, что карбюратор задевает за шасси. Мотор отсылают обратно на завод для переделки карбюратора. Когда мотор возвращают, обнаруживается, что новый карбюратор задевает за масляный бак. Мотор снова отправляют на завод для переделки на непосредственный впрыск.
Ни один из рабочих, занятых на обтекателях, не знает английского языка. Поэтому инженер-конструктор на пальцах объясняет им, какого типа крыльевые зализы необходимо сделать. Думая, что он говорит о капоте мотора, они делают новый тип капота. Инженер-конструктор разрабатывает соответствующий чертеж и посылает его главному инженеру с сообщением о том, что его новый проект должен дать увеличение скорости на 4 мили в час.
Шасси было рассчитано на колеса малого диаметра. Кто-то изобрел такие колеса и продал их агенту по снабжению фирмы. После их установки оказалось, что зазор между винтом и землей слишком мал. Инженер-конструктор считает, что надо поставить трехлопастный винт, так как окружная скорость концов лопасти слишком велика.
Во время сборки самолета обнаруживается, что верхнее крыло упирается в потолочную балку цеха. После сравнения стоимости потолочного перекрытия цеха и одного набора стоек самолета, высоту коробки биплана решают уменьшить на 6 дюймов.
После первого взвешивания обнаруживается, что Ц.Т. самолета сильно смещен. Для получения нужной центровки изготавливается новое верхнее крыло с резко выраженной стреловидностью в плане. Главный инженер пишет президенту фирмы, что связанная с этим задержка оправдывается улучшением обзора пилота. При вытаскивании самолета из ворот ангара обламывают конец левой консоли крыла длиной 1 фут. Другую сторону тоже укорачивают на 1 фут и оба конца аккуратно закругляют.
Самолет проходит скоростные испытания, причем максимальная скорость оказывается на 5 миль/ч выше той, что ожидал конструктор, но на 5 миль/ч ниже той, которую он указывал в предварительных технических условиях. Эта скорость на 10 миль/ч больше той, которую ожидал получить инженер-расчетчик и на 10 миль/ч ниже той, которую он обещал президенту. Она на 15 миль/ч выше ожидаемой управляющим торговым отделом и на 15 миль/ч ниже указанной им в предварительной рекламе.
Именно эту скорость и ожидал получить президент фирмы, хорошо знающий свои предприятия.
П.П. Осборн
