Обычно, хорошо смывается ватной палочкой, смоченной в ацетоне или Р-5.
Двигатель Rotax-912
-
- Теги
- 912 rotax ремонт эксплуатация
Иванову спассибо!
Вот налетайна Ибей кому повезет :http://www.ebay.com/itm/912-Rotax-New-In-Box/201733108985?_trksid=p2045573.c100033.m2042&_trkparms=aid%3D111001%26algo%3DREC.SEED%26ao%3D1%26asc%3D20131017132637%26meid%3D3a7dd2d6f4da4cb89d5e220074b2d7bc%26pid%3D100033%26rk%3D1%26rkt%3D8%26sd%3D201733108985
Вот налетайна Ибей кому повезет :http://www.ebay.com/itm/912-Rotax-New-In-Box/201733108985?_trksid=p2045573.c100033.m2042&_trkparms=aid%3D111001%26algo%3DREC.SEED%26ao%3D1%26asc%3D20131017132637%26meid%3D3a7dd2d6f4da4cb89d5e220074b2d7bc%26pid%3D100033%26rk%3D1%26rkt%3D8%26sd%3D201733108985
про ацетон не знаю, не пробовали.
Используем локтайт 7200 для удаления анаэробных жидких прокладок. Работает как смывка старой краски. Нанесли локтайт, выждали около 5-10 минут, герметик вспучивается и потом просто стирается тряпкой. Не исключаю, что смывка старой краски будет работать аналогично.
Если использовался силиконовый гереметик, то используем для очистки ЗМ "мочалку" смоченную очистителем тормозов.
стр. 454 руководства по тяжелому обслуживанию. Рис. 79-24
похожий налет попадался несколько раз. Один из самых выдающихся вариантов в ответе 2172
Перебирал карбюраторы на моторе 912 ULS от 2003-го года. При снятии крышки резиновая диафрагма отделилась легко, но на буртике алюминиевой крышки образовался эдакий зеленоватый налёт и микрокоррозия.
По мануалам, при сборке карбюратора, для диафрагмы не предусмотрена никакая смазка, но технологическая смазка (в которой изначально, прии зготовлении, была диафрагма) похоже, что как-то способствовала микрокоррозии. Она, в реакции с алюминием крышки, образовала зеленоватый порошкообразный налёт, похожий на налёт от высыхающего низкосортного антифриза. Этот налёт стирается с трудом.
Место прижима резиновой диафрагмы (буртик со следами микрокоррозии) смазал тонким слоем литола, чтобы не "прикипала" диафрагма и для обеспечения герметичности стыка.
Другое "тонкое место" в конструкции карбюратора,- пара трения, которую образует никелированная латунная трубка - шток плунжера и алюминиевая направляющая штока в крышке. В этой паре образуется тонкий чёрный порошок, - алюминиевая пыль с остатками топлива.
В принципе, на подвижность соединения не влияет (его не заклинивает), но значительно увеличивает силу трения в паре. С одной стороны, при наличии "животворящих" вибраций мотора эта сила трения легко преодолевается и на режим работы карбюратора влияет только герметичность диафрагмы, жёсткость пружины и соответствующие сечения воздушных каналов. С другой стороны, если в этой паре возникает вязкое трение (алюминиевая пыль плюс смолы из топлива или вязкая смазка), то карбюратор начнёт работать нештатно.
У перебираемых карбюраторов наработка небольшая,- совсем небольшая (часов 30). Но сопротивление в паре трения явно ощущалось.
Поразмыслив над этими вопросами и, опять же, не обнаружив в мануале никакой с мазки для этой пары, решил всё-таки смазать её приборным маслом с низкой вязкостью и широким диапазоном рабочей температуры. Трение заметно снизилось,- заслонка легко ходит вверх - вниз при нажатии на неё пальцем через диффузор. Ощущается только вязкое трение в воздушных каналах. Сначала смазал и собрал один карбюратор и сравнил с не смазаным. По результиату смазал направляющую и шток и во втором. Масла совсем немного, чтобы не попало в демпфирующее отверстие (D) в крышке. И, конечно-же хорошо протёр отверстие направляющей втулки в крышке и очистил шток плунжера.
По мануалам, при сборке карбюратора, для диафрагмы не предусмотрена никакая смазка, но технологическая смазка (в которой изначально, прии зготовлении, была диафрагма) похоже, что как-то способствовала микрокоррозии. Она, в реакции с алюминием крышки, образовала зеленоватый порошкообразный налёт, похожий на налёт от высыхающего низкосортного антифриза. Этот налёт стирается с трудом.
Место прижима резиновой диафрагмы (буртик со следами микрокоррозии) смазал тонким слоем литола, чтобы не "прикипала" диафрагма и для обеспечения герметичности стыка.
Другое "тонкое место" в конструкции карбюратора,- пара трения, которую образует никелированная латунная трубка - шток плунжера и алюминиевая направляющая штока в крышке. В этой паре образуется тонкий чёрный порошок, - алюминиевая пыль с остатками топлива.
В принципе, на подвижность соединения не влияет (его не заклинивает), но значительно увеличивает силу трения в паре. С одной стороны, при наличии "животворящих" вибраций мотора эта сила трения легко преодолевается и на режим работы карбюратора влияет только герметичность диафрагмы, жёсткость пружины и соответствующие сечения воздушных каналов. С другой стороны, если в этой паре возникает вязкое трение (алюминиевая пыль плюс смолы из топлива или вязкая смазка), то карбюратор начнёт работать нештатно.
У перебираемых карбюраторов наработка небольшая,- совсем небольшая (часов 30). Но сопротивление в паре трения явно ощущалось.
Поразмыслив над этими вопросами и, опять же, не обнаружив в мануале никакой с мазки для этой пары, решил всё-таки смазать её приборным маслом с низкой вязкостью и широким диапазоном рабочей температуры. Трение заметно снизилось,- заслонка легко ходит вверх - вниз при нажатии на неё пальцем через диффузор. Ощущается только вязкое трение в воздушных каналах. Сначала смазал и собрал один карбюратор и сравнил с не смазаным. По результиату смазал направляющую и шток и во втором. Масла совсем немного, чтобы не попало в демпфирующее отверстие (D) в крышке. И, конечно-же хорошо протёр отверстие направляющей втулки в крышке и очистил шток плунжера.
Вложения
Вопрос - просьба - предложение: тем владельцам 912-х моторов, у кого есть сомнения в штатной работе карбюраторов и кто перебирал карбюраторы на изрядно поработавших моторах 
Обращали ли внимание на трение в этой паре (шток - втулка) ?
Если бы у меня сейчас был в доступе достаточно поработавший мотор, то я сделал бы замер температур выхлопа при гонках мотора на земле на каком-либо установившемся режиме. Затем (это делается просто и быстро,- мотор не успеет остыть даже зимой) протёр и очистил (без смазки) пару трения шток - направляющая втулка и снова вывел мотор на режим. Сравнил изменения показаний ТВГ. Но, жаль, не скоро доберусь до рабочего мотора
В принципе, мне нравится методика проверки работоспособности запирающей иглы поплавкового механизма топливоподачи в карбюратор. Это когда на вход топлива в карбюраторе (в топливный штуцер) в перевёрнутом положении подают давление до 0,5 бар (рабочий диапазон давления топлива) и фиксируют падение давления под весом рычажного механизма и корпуса иглы. Если изобрести подобную методу для проверки работоспособности плунжерного механизма карбюратора, то возможно было бы оценить и вклад трения в паре шток - направляющая.
Обращали ли внимание на трение в этой паре (шток - втулка) ?Если бы у меня сейчас был в доступе достаточно поработавший мотор, то я сделал бы замер температур выхлопа при гонках мотора на земле на каком-либо установившемся режиме. Затем (это делается просто и быстро,- мотор не успеет остыть даже зимой
) протёр и очистил (без смазки) пару трения шток - направляющая втулка и снова вывел мотор на режим. Сравнил изменения показаний ТВГ. Но, жаль, не скоро доберусь до рабочего мотора В принципе, мне нравится методика проверки работоспособности запирающей иглы поплавкового механизма топливоподачи в карбюратор. Это когда на вход топлива в карбюраторе (в топливный штуцер) в перевёрнутом положении подают давление до 0,5 бар (рабочий диапазон давления топлива) и фиксируют падение давления под весом рычажного механизма и корпуса иглы. Если изобрести подобную методу для проверки работоспособности плунжерного механизма карбюратора, то возможно было бы оценить и вклад трения в паре шток - направляющая.
Вложения
Здравствуйте! Не смог сразу найти, подскажите, пожалуйста. Какой диаметр и длина канала должны быть на калиброванном отверстии в обратке топлива Ротакс 912ULS? Спасибо.
Спасибо. Я правильно понял диаметр 0,35 мм?
И еще вопрос. Один из патрубков возле насоса охлаждающей жидкости (левый нижний) стоит под углом прямо в мотораму. Есть ли возможность как то его изогнуть или провернуть? На старом движке (80 л.с.) был другой изгиб.
Самая распространенная ошибка при монтаже 912-го мотора — это отсутствие обратной магистрали. Основное назначение обратки — постоянная циркуляция топлива и его охлаждение. Т. е. на режимах частичной нагрузки не образуются застойные зоны, где может перегреться и закипеть топливо, что вызывает перебои в работе двигателя. Жиклер подобран фирмой и имеет номер 35 (по международной системе Солекс). Эта цифра обозначает, что данный жиклер имеет такую же производительность, как жиклер Солекс с диаметром 0,35 мм и какой-то определенной длиной. Т. е. вы можете установить любой жиклер с номером 35, но не с клеймом 0,35!!!. Обратка также снижает нагрузку на иглу поплавкового механизма. Для открытой силовой установки обратка не является обязательной. Также необходимо устанавливать в топливной системе подкачивающий насос для заполнения и опрессовки поплавковых камер.
http://aviagamma.ru/su912.html
http://aviagamma.ru/su912.html
На самом деле Вы можете жиклер и подобрать по принципу не влияния на давление топлива. Во многих случаях, на югах на химии, для ускорения удаления паровой пробки делалось две обратки - одна без жиклера, открывалась нажатием кнопки, вторая с жиклером, постоянно работающая.
по патрубкам - вывернуть, очистить резьбу, обезжирить и установить на локтайт 648 в нужное угловое положение.
Сами патрубки имеют изгиб на 45 и на 80 градусов.
не надо уверенно давать неверную информацию
Позволю дополнить...
Сам регулярно поворачиваю патрубки на помпе так, как нужно по прокладке трубопроводов ОЖ.
Важный момент ( получен методом проб и ошибок
): алюминиевый патрубок помпы весьма плотно "сидит" на герметике. Чтобы его отвернуть, требуется нагреть его воздухом или газовой горелкой с тонким пламенем "до отскока" капли воды (или слюны). Просто активное шипение на нагретом металле не помогает. Лучше всего, чтобы не перегреть корпус помпы обвернуть его мокрой тряпкой и греть сам патрубок. Иногда требуется "раскачать" термическим перепадом клей,- то-есть нагреть и дать остыть два - три раза.Что интересно, на старых моторах откручиваются после первого нагрева. На свежих - клей "забористее",- приходится и греть неоднократно и расшатывать по резьбе - прокручивая "туда - сюда". Старайтесь не прилагать больших усилий на отворачивание,- может "задрать" и сорвать резьбу. Если не отворачивается, дайте остыть до комнатной температуры,- иногда так идёт легче.
Догнуть его даже на оправке - не пытайтесь. Он уже предварительно деформирован загибом и, таким образом, "нагартован" - имеет состояние напряжения без пластических деформаций. То-есть, при попытке догнуть, скорее всего отломится, что и было получено в результате "эксперимента"
.Вообще, я бы "расцеловал" компанию "Ротакс", если бы помпа шла с патрубками не установленными на клей, а отдельно в комплекте.
Спасибо. Лучше выкручивать сняв помпу?ASI сказал(а):
Был уверен, в полученных ранее (лет пять назад) рекомендациях от карбюраторщиков по "жиклированию" обратки сечением в районе 3-4 мм. Диаметр под каждой иглой такой же. Сечение топливной магистрали около 8-ми. Какой "сброс избыточного давления" и "скорость развоздушивания воздушных пробок" можно получить через 0,35 мм?? :-?
Именно такое "заужение" применяю на обратке в системе с электрическим насосом на 0,4 атм. и магистралью в 6 мм на карбюраторном двигателе с подобным расходом топлива. Работает прекрасно.
Из каких побуждений специалисты Ротакса его насчитали, не понятно ... . Хотя насматривается одна причина: при повреждении самой обратки, не так быстро будет протекать процесс потери топлива!