Попытаюсь объяснить возникающее явление. Шкив и ведомый шкив представляют собой гирооскопы, вращаются в одну и ту-же сторону, оси вращения параллельны. При изменении положения в пространстве возникает гироскопический момент, деформирующий сравнительно тонкий и нежесткий диск стартерной шестерни и шкива. Деформация происходит в одну сторону, но так, как валы параллельны, то при определенном направлении влияния гироскопического момента возможно сближение обода шкива и венца шестерни. Дополнительно деформация может быть обусловлена недостаточной суммарной жесткостью валов и зазорами в подшипниках. Mikeram так-же обратил ваше внимание на жесткость стартерной шестерни, фактически это достаточно тонкий диск, ослабленный отверстиями для облегчения конструкции.
Со стартерной шестерней это никак не связано. У нее резонанс на частоте более 1000 гц.(60000 об./мин.) Если по ней стукнуть, то можно услышать.
Суть явления изложена здесь.
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1292259111/660
#674
Цитирую.
argentavis:
Я вот тут ночью проснулся и такая мысль в голову пришла. А ведь у двухлопастного винта гироскопический момент приложен в двух диаметрально противоположных точках, и при изменении направления полёта, он действует циклически и синхронно. Потому, что когда поворот оси вращения происходит в момент, когда оси лопастей находятся под 90 градусов к направлению изменения положения оси вращения, никаких поперечных моментов на ось не возникает, но продолжая движение дальше, лопасти стремятся двигаться в прежнем направлении, и при дальнейшем повороте на 90 градусов, возникает момент на лопастях от воздействия на них вала винта. Изменив таким образом направление движения, при дальнейшем повороте, на 90 градусов уже лопасти действуют на вал. Таким образом, лопасти синхронно выходят из равновесия, и на определённых режимах и оборотах, могут входить в резонанс с валом, редуктором, и вообще с любыми другими частями самолёта.
Трёхлопастной винт в этом случае оказывается более устойчив, и меньше создаёт вибрации потому, что лопасти сами по себе более лёгкие, при том же покрытии винта и действуют поочерёдно!
Правильно я думаю?
SinglFather:
Хотелось бы дополнить.
Воздействие вибрации можно сравнить с изменением направления полета, но поворот оси вращения винта происходит циклично, с частотой вращения (вибрации) КВ двигателя. Винт вращается с другой частотой и на его оси периодически возникает изгибающий момент с частотой равной разности частот вращения КВ и винта.
У ременного редуктора (Данилюка) присутствует упругое соединение винта с двигателем через плиту-основание, в которой иногда появляются трещины. Об этом писалось на форуме.
Это упругое соединение в совокупности с массами двигателя и винта резонирует в области 2000 – 4000 об./мин., а так же на кратных частотах.
По моей оценке сила изгибающего момента на оси двухлопастного винта, при резонансе от вибрации на основной частоте, может выражаться в тоннах. В первую очередь нагрузку принимают подшипники ступицы винта. Могут уходить регулировки углов установки лопастей. Когда подшипники и винт крепкие - лопается плита.