И-16 в 30-х был хорошей машиной, одной из лучших в Европе. И-15 - тоже.
Для праздничного кувыркания на глазах руководителей страны - без сомнения, но как массовый истребитель И-16 хорошей машиной не был никогда, по моему мнению. Против И-15 ничего не имею.
Вы не забывайте что на этом сложном самолете летала вся истребительная авиация страны! И ниче так, не скулили.
Я об этом помню очень хорошо, и нелепость этого мне очень не нравится. Более того, я считаю то, что уничтожение на земле в первые месяцы войны большей части Ишаков и Чаек сохранило жизни многих советских пилотов.
По поводу скулежа: к сожалению, не помню, где читал, что против приема на вооружение И-16 была большая группа военных, аргументирующих это именно сложностью его пилотирования.
Позже , когда появились в войсках дубовые англицкие истребители , многие летчики плевались и хотели вернуться на И-16.
Думаю так, Харрикейн, о котором Вы говорите, был совсем другим самолетом, требовавший совершенно иного подхода к пилотированию, что для пилота, уже освоившего И-16, было очень непросто психологически. Уже с П-40 количество желающих вернуться на И-16 сильно поубавилось. Хотя, справедливости ради, следует отметить, что таковые остались, тот же Голодников, но это объясняется просто, высокой квалификацией этих пилотов, способных эффективно использовать возможности И-16.
Про необычайную сложность И-16 это байки.
Байки, говорите?..
Вообще, то, что И-16 со своей задней центровкой и маленьким плечом стабилизатора был сложным в пилотировании самолетом (особенно на посадке), требовал постоянного вмешательства в управление, это факт, доказательств не требующий, об этом подавляющее большинство экспертов говорили и говорят в один голос, начиная с Чкалова. Насколько же эта сложность была "необычайной", не мне судить, но то, что это был самолет для пилота выше среднего уровня, тоже ни для кого не секрет. Я считаю, что использовать такой истребитель в качестве основного для массовых ВВС - стратегическая ошибка. А то, что хвалили его пилоты, тоже понятно, сначала сравнить не с чем было, не с И-15 же, а потом появилась возможность похвастать освоением непростого самолета. Приведу типичный пример. У Голодникова описан эпизод, как под Североморском американские инструкторы, вводившие наших пилотов на П-40, слетав на И-16, удивились тому, как русские на них просто-то летать могут, не то, что воевать. Автор об этом пишет с нескрываемой гордостью.
Ну тут вообще с ног на голову поставили все.
Заказ на бипланы снизошел с верхов-с. Кто платит тот и заказывает музыку. А КБ выполнело заказ блестяще.
Боевая техника - не вышедшая из моды песенка в ресторане, отсталость в этой области ведет к смертям соотечественников. Я тут вижу три варианта.
1. Конструктору наплевать на жизни тех, кто будет воевать на негодном самолете, платят - и отлично (если я правильно понял, Вы придерживаетесь именно такого объяснения появления И-153).
2. Конструктор не понимает, что эпоха истребителей-бипланов давно закончилась и делает устаревший самолет, не ведая, что творит.
3. Конструктор все понимает, но характера не хватает отказаться от глупого и вредного заказа.
Ни один из этих вариантов не украшает конструктора.
По И-180 тоже все наоборот было. Самолет поставили в серию и не смотря на грандиозные усилия КБ (Поликарпова) этот самолет задавили. Кто? Да по личному указанию и при непосредственном участии Яковлева. Не дал этот самолет выпускать и все тут. Убрав И-180 Яковлев зарезервировал производственные мощности под еще не существующий !! свой самолет.
Наиболее подробное и непредвзятое описание работы над поликарповскими машинами (буквально пошаговое), в том числе и над И-180, я встретил в книге В. П. Иванова "Самолеты Н. Н. Поликарпова" (Русское авиационное общество, 2004 г.). Глава 17, "Грустная история одного истребителя" (32 страницы формата А4).
После прочтения у меня сложилось мнение, радикально отличающееся от Вашего: никто И-180 специально не давил, просто почти за полтора года с момента подписания указа о начале серийного производства (июль 39-го) до середины декабря 40-го года (прекращение работ) поликарповское КБ не сумело наладить его производство. И не по вине А. С. Яковлева, который стал заместителем наркома авиационной промышленности по новой технике 11 января 1940 года и поначалу требовал ускорения производства И-180.
Очень похоже, что для внедрения И-180 в производство у Поликарпова не хватило характера, воли и умения работать в неблагоприятной обстановке. А бардак в промышленности был фантастический, постоянные срывы сроков на заводах, противоречащие друг другу постановления и указы, доносы, проверки НКВД, посадки работников. Но в этих условиях работали все конструкторы СССР. Кстати, Поликарпов преобразовывал И-16 в И-180 непозволительно долго для предвоенных условий, более двух лет до запуска в серию (с середины 37-го до середины 39-го) и в 1940-м самолет, еще на сойдя с конвейера, уже уступал в скорости серийному Bf-109F4. Для сравнения, И-16 был создан и внедрен в устойчивое серийное производство всего за год.
В любом случае, там велась настолько гиганская работа, что не заметить ее нельзя.
По-моему, работу логичней оценивать не по объему, а по результату. Результат, же, на мой взгляд, плачевен: из восьми упомянутых проектов (И-16 тип 29, И-180, И-185, И-190, И-200, ТИС, Иванов, ВИТ-2) серийно производились полтора - И-16 тип 29 и МиГ-1/3 - другим КБ. На удивление нерациональное использование интеллектуальных и материальных ресурсов. А такой след И-180/185 оставили, полагаю, в основном, из-за народного пристрастия к легендам, сочувствия к обиженным и желания найти одного виноватого во всех бедах (сегодня для страны таким является Чубайс, ну, а вчера, и в более узких кругах, - А. С. Яковлев).
