P
potsulko
Так твердит, что самолетные лопасти хуже вертолетных на висении в разы. И что хуже всего - считает это умозаключение результатом инженерного расчета :STUPID.
Конвертоплан Казань
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
Ну я то посчитал как инженер, а как Вы решили, что самолетные лопасти НЕ хуже вертолетных на висении?
Поделитесь методикой расчета.
Интересно же всем будет уяснить Вашу точку зрения. Да и меня поставите на место.
Удивленный А.Б.
Я люблю строить самолеты!
Неправильно рассуждаете Анатолий. Конвертоплан это среднее между самолетом и вертолетом. От вертолета-способность к ВВП, от самолета скорость и экономичность. . Если рассматривать по отдельности, то он им уступает: Самолету в аэродинамическом качестве, а вертолету- в бОльшей потребной тяге для ВВП. А вот если смотреть в общем: превосходит обоих.
Это сейчас мы рассуждаем с "высоты лет". XV-3 создавался полвека назад в 1955 году, когда вертолеты разгонялись лишь до 150-200 км/ч, он же развивал 290 к/ч.
Касаемо винта: большая махалка более выгодна для ВВП, так как создаст бОльшую стартовую тягу , но и быстро растеряет всю тягу по мере роста скорости в горизонтальном полете, и не позволит достичь высоких скоростей. А нахрена нам такой "вертолет"? . А если диаметр будет мал, то хоть и скорости могут быть большие,(кстати могу пример привести если хотите, реального винтового конвертоплана развивающего 980км/ч, в серию не пошел по очень простой причине- сильной эрозии аэродромного покрытия от струи ТВД -) , но для потребной стартовой тяги понадобится бОльшая мощность привода.
Поэтому применяют так сказать универсальные винты, не слишком большие, но и не слишком маленькие. Вы же отлично знаете значения слова КОМПРОМИСС. К чему спор? Что пытаетесь доказать?
Это сейчас мы рассуждаем с "высоты лет". XV-3 создавался полвека назад в 1955 году, когда вертолеты разгонялись лишь до 150-200 км/ч, он же развивал 290 к/ч.
Касаемо винта: большая махалка более выгодна для ВВП, так как создаст бОльшую стартовую тягу , но и быстро растеряет всю тягу по мере роста скорости в горизонтальном полете, и не позволит достичь высоких скоростей. А нахрена нам такой "вертолет"? . А если диаметр будет мал, то хоть и скорости могут быть большие,(кстати могу пример привести если хотите, реального винтового конвертоплана развивающего 980км/ч, в серию не пошел по очень простой причине- сильной эрозии аэродромного покрытия от струи ТВД -) , но для потребной стартовой тяги понадобится бОльшая мощность привода.
Поэтому применяют так сказать универсальные винты, не слишком большие, но и не слишком маленькие. Вы же отлично знаете значения слова КОМПРОМИСС. К чему спор? Что пытаетесь доказать?
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
Потому то "я не спеша проектирую конвертоплан "Эверест".
Но в отличии от крайне ненадежной поперечной схемы конвертоплана по типу "Оспри" в моей конструкции отсутствуют многие минусы той компоновки.
В моем аппарате получается удельная тяга НВ примерно 4,2 кг/л.с. Так что по экономичности моя компоновка выгоднее.
А вот тут я ничего не понял.
Причем тут диаметр винта?
Если окружная скорость конца лопасти винта с малым радиусом и с большим радиусом равны и относительные радиусы корней лопастей так же равны, то удельная тяга большего винта выше чем у маленького винта. Все дело в углах обдувки и относительного радиуса корня лопасти. У якобы маленького винта радиус лопасти "затенённый" мотогондолой или фюзеляжем может быть порядка 50% от радиуса лопасти. Поэтому то и считается, что малый винт вырождается на больших скоростях. Кто мешает "убрать" ту бестолковую часть лопасти которая только портит воздушный винт? И способы для этого есть.
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
Наверное ничего страшного нет.
Просто ремни безопасности на автотранспорте реально сохранили многие жизни, а при аварии "Оспри" никого не спасли те кресла. Как говорят то кресло, что мертвому припарка.
Нет, Анатолий, это не Вам было адресовано. Цитата чужая.
Вот эта фраза - ключевая. Компромисс - всегда хуже слагаемых. Амфибия, к примеру, это плохой автомобиль + плохой катер. Так же и конвертоплан. В рехиме вертолета он будет хуже вертолета, в режиме самолета - хуже самолета.
Искусство конструктора заключается в том, чтобы минимизировать недостатки.
Так вот в гибриде самолета и вертолета есть два принципиальных момента. Если идеализировать, то на режиме вертикального взлета вся мощность СУ должна использоваться на подъем, а в режиме горизонтального полета подъемную силу должно создавать крыло, а тянущую - винт.
И на мой взгляд ближе всех к идеалу вовсе не конвертопланы, а другие аппараты.
Первый - Fairey Rotodyne . http://ru.wikipedia.org/wiki/Fairey_Rotodyne
В режиме взлета - вертолет с реактивным приводом, в режиме горизонтального полета - автожир.
Второй - Sikorsky X2. http://ru.wikipedia.org/wiki/Sikorsky_X2
ИМХО, это самое перспективное направление в скрещивании вертолета с самолетом.
Удивленный А.Б.
Я люблю строить самолеты!
Оч просто. Это же ВИИИИИИИИНТ! Он "ввинчивается", если так можно выразится. Имеет поступь, шаг ....
Тяга с ростом скорости падает - тем сильнее, чем ниже частота вращения . А большие винты имеют малые обороты. Маленькие винты- большие обороты, и поэтому тяга падает несколько медленнее.
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
Гениальное высказывание.
Это куда же он ввинчивается? Винт в гайку ввинчивается - это понятно, а в воздух как ввинтить? Воздух это твердь что ли? Может посмотреть что и с какой скоростью винт отбрасывает? Дует же винт почему то.
Особенно понравилось про частоту вращения.
Вы наверное до сих пор считаете, что винт работает так: ЖЖЖЖЖЖЖЖЖЖЖЖ.
А что нибудь про углы атаки, углы обдува лопасти, скорости обдува, Су, Сх, разложение вектора полной аэродинамической силы на конкретном дискретном участке лопасти вдоль оси вращения и в плоскости вращения что нибудь слышали?
Эээ, батенька, не вдаваясь в теорию, тут Вы противоречите всему опыту авиамоделизма! Который, как раз, утверждает обратное. В статике тяга что пропеллера, что импеллера, меньше, чем в полете.
Впрочем, с точки зрения теории, это тоже более, чем объяснимо. В статике винт крутится в безумной турбулентной каше. Тут и вихревое кольцо не исключено. А в полете винт ввинчивается в невозмущенный воздух.
Это, кстати, абсолютно бесспорно на гребных винтах. К примеру, суперкавитирующий винт на швартовах просто месит воду, не создавая тяги. А когда выходит на режим, то его геометрический шаг почти совпадает с реальной скоростью.
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
Ну вот еще один ввинчивать в воздух собрался.
А Вы не задумывались почему не полностью совпадает его геометрический шаг с реальной скоростью?
А Вы не замечали, что когда плавающая посудина движется в наивыгоднейшем режиме тот мокрый винт почему то "гонит" струю назад, почему под вертолетом дует сверху вниз, а воздушный винт гонит воздух назад?
Вы попробуйте посчитайте секундную отбрасываемую массу то ли воды, то ли воздуха да помножьте на приращение скорости той струи и Вы с ужасом для своих знаний обнаружите что закон сохранения импульса движения применим к воздушным и водным винтам так же как и к ракетам. Только надо учесть некоторые потери которые присущи реальным конструкциям.
Еще про тягу винта.
У меня пока нет ЛА в масштабе 1:1, но зато полно радиоуправляемых самолетов и вертолетов.
Самолет. Вес 2 кг. Тяга на земле, замеренная электронным безменом с точностью 1 гр. - 1950гр. Теоретически, самолет не может висеть на винте с тягой меньше 1! Но он висит! Но главное другое, он из висения разгоняется вверх с заметным ускорением. Не из пикирования, а из статики! И разгоняется до ухода в точку, метров до 500.
У меня пока нет ЛА в масштабе 1:1, но зато полно радиоуправляемых самолетов и вертолетов.
Самолет. Вес 2 кг. Тяга на земле, замеренная электронным безменом с точностью 1 гр. - 1950гр. Теоретически, самолет не может висеть на винте с тягой меньше 1! Но он висит! Но главное другое, он из висения разгоняется вверх с заметным ускорением. Не из пикирования, а из статики! И разгоняется до ухода в точку, метров до 500.
P
potsulko
На голый камень сеете
.
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
Как Вы мерили тягу в статике?
Ваш самолет стоял горизонтально и Вы мерили тягу винта где позади него не было "бесконечного" экрана?
Попробуйте измерить тягу того же вина подвесив свой самолет вертикально на той высоте, где он висел и замерьте тягу. Те недостающие 50 грамм (2,5% от тяги свободного винта) даст Вам экран в виде поверхности земли. А дальше проще. Винт рассчитывался не на висение, а на полет с некой поступательной скоростью. Поэтому если Ваша модель начала набирать вертикальную скорость, то тяга винта стала увеличиваться и модель с ускорением начнет подниматься.
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
Это Вы точно подметили.
Сейчас с образованием просто катастрофа. Практически никто ничего не знает толком. Умеют отвечать только на тесты, где уже заранее написан правильный ответ.
Поэтому сплошные дыры в знаниях. Пользуются только ограниченным количеством готовых тестовых примеров, и результат - всеобщая безграмотность.
Я сейчас ссылку дам, вы только кирпичные заводы не выдавайте, ладно?
Дубль раз http://en.wikipedia.org/wiki/Ryan_XV-5_Vertifan суммарная тяга движков 2x1200 кило=2400 кило. максимальный взлеттный вес 6170 кило. Как?) при этом чать струи используется для маневрирования и разгона. Максималка 880 км/ч
Дубль два-с http://www.airwar.ru/enc/xplane/nord500.html 318 сил и 1300 взлетной.
Может не все так сложно в конвертопланах, чтобы разбивать голову?
syryl
Вертолёты =)
- Откуда
- Александр Новосибирск
Вторая ссылка не работает
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Трение качения колёс учитывали?
Удивленный А.Б.
Я люблю строить самолеты!
Нууу Сынок, вообще то есть такое понятие шаг винта. И тягу винта(фиксированного шага) можно простейшим способом рассчитать, чтоб максимум приходился на любую скорость: Взлетную, крейсер, максимальную, на месте(только на хрена?) и тд. На всех других скоростях естественно тяга будет меньше.
.
Недостатки общей компоновки вертоплана Казань на основе анализа общего вида.
1. В крейсерской конфигурации экипаж находится в опасной зоне, - в плоскости вращения винтов (ВВ), в зоне наибольшего звукового давления ВВ и работающих двигателей.
2. ВВ приводятся во вращение посредством трансмиссии, которая постоянно нагружена «по полной». Возрастает опасность поломки. Обычно двигатели находятся возле ВВ, трансмиссия более простая, и валы передают только незначительный «синхронизирующий» момент. При этом мотогондолы не увеличивают лобовое сопротивление, а повышают кпд ВВ, т.е. тягу. Причем масса двигателей значительно разгружает крыло в полете. Шум в кабине значительно меньше т.к. двигатели удалены. И "лоб" корпуса не увеличивается.
3. Оперение (ГО и ВО) будет затеняться крылом и фюзеляжем на всех режимах. Вихри вызовут автоколебания – бафтинг. Явно недостаточна путевая устойчивость, - мала площадь ВО. (Неизбежен разнотяг ВВ). Необходимо вынести оперение из зоны затенения (вверх или вниз) и увеличить размах ГО.
4. Недостаточен для СВВП обзор из кабины пилота.
5. На случай аварии недостаточны зоны деформации и высота стоек шасси, над кабиной, напротив, висит масса железа, готового сыграть роль груза в «мышебойке».
6. Не надо изобретать велосипед. В этот «велосипед» вложены почти 80 лет работы и огромные инвестиции.
1. В крейсерской конфигурации экипаж находится в опасной зоне, - в плоскости вращения винтов (ВВ), в зоне наибольшего звукового давления ВВ и работающих двигателей.
2. ВВ приводятся во вращение посредством трансмиссии, которая постоянно нагружена «по полной». Возрастает опасность поломки. Обычно двигатели находятся возле ВВ, трансмиссия более простая, и валы передают только незначительный «синхронизирующий» момент. При этом мотогондолы не увеличивают лобовое сопротивление, а повышают кпд ВВ, т.е. тягу. Причем масса двигателей значительно разгружает крыло в полете. Шум в кабине значительно меньше т.к. двигатели удалены. И "лоб" корпуса не увеличивается.
3. Оперение (ГО и ВО) будет затеняться крылом и фюзеляжем на всех режимах. Вихри вызовут автоколебания – бафтинг. Явно недостаточна путевая устойчивость, - мала площадь ВО. (Неизбежен разнотяг ВВ). Необходимо вынести оперение из зоны затенения (вверх или вниз) и увеличить размах ГО.
4. Недостаточен для СВВП обзор из кабины пилота.
5. На случай аварии недостаточны зоны деформации и высота стоек шасси, над кабиной, напротив, висит масса железа, готового сыграть роль груза в «мышебойке».
6. Не надо изобретать велосипед. В этот «велосипед» вложены почти 80 лет работы и огромные инвестиции.