LiederB
Я люблю строить самолеты!
а на 2000 оборотов?
Электрические самолеты
- Откуда
- Санкт-Петербург
вот тут может быть что-то интересное может быть нужно создать токопроводящий подшипник? с графеновой смазкой? но это конечно сильно далеко от темы тут обсуждаемой. хотя хороший самолёт не получится без хорошего двигателя...
- Откуда
- Санкт-Петербург
извини, чуть матом не выругался
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Дык, щёточный узел это и есть, по-сути, подшипник скольжения с графитовой смазкой.😉
Вообще, принимая во внимание, что грамотно спроектированный воздушный винт, в расчетной точке может достигать величины к.п.д. в 0.8...0.86, попытки за счет соосных винтов выиграть в тяге при малых нагрузках на ометаемую площадь, имеют небольшой смысл и строительство таких установок аналогично строительству сортира выше дома.
Вот, в случае, когда реактивный и гироскопический, моменты мешают - другое дело: и в упомянутом моем проекте электрического пилотажного самолета, предполагалось именно такое решение, позволяющее достичь лучшей точности пилотирования.
Вот, в случае, когда реактивный и гироскопический, моменты мешают - другое дело: и в упомянутом моем проекте электрического пилотажного самолета, предполагалось именно такое решение, позволяющее достичь лучшей точности пилотирования.
=спорить не буду,
но есть у нас основания не согласиться с Вами=коаксиальные винты с дифференциальным приводом значительно (примерно на треть) превосходят
"нормальные" того-же диаметра...
=пока в полёте замеров не делали (из-за спешки),но КАСПЭРВИНГ на 20 лс
стал летать более динамично,чем второй на 28 лс !
COWojtekMonycz – KASPERWING
kasperwing.com
=оргинальные лобовые щётки мотора ЛЕМ200 выдерживают на приводе
автомашины до 70 000 км...(роль коммутатора выполняет обмотка из медной жести.)
"мои" щётки,тоже лобовые, трутся об гладкие соосные кольца,
со скоростью примерно вдвое меньше,чем обороты мотора !
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Для элетромухача в 115кг и временем полета в десяток минут каждый лишний процент тяги это лишние десяток секунд полёта, что в свете "штатной" продолжительности полета уже играет существенную роль. Например,10% дадут целую минуту в плюсе. А 10% добавки для соосника вполне реальная цифра. Так что смысл есть.
ИМХУ
=тироскопический компенсируется,
а вот часть реактивного (равна моменту мотора) остаётся.
=реактивный исчезает полностью в схеме как на последнем видео
или на электромоторе,с вращающемся статором !
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Да не примерно, а ровно вдвое. У Вас же "штатные" обороты мотора делятся поровну между ротором и статором, т.е. каждый из них вращается со скоростью вдвое меньшей, чем у прототипа. Т.о. и для делового узла обороты падают вдвое. Ну, это если Вы не будете как-нибудь перераспределять обороты между ротором и статором. Своим дифф.редуктором, например.😉
=это в соосниках с "жёстким" приводом=чтобы уменшить торможение потока задним винтом его стараются отдалить от переднего...
Sunflightcraft - Paraplanes - Airchopper - Rotax - Coax P - Microlights- Flugzeuge - Ultralight Planes - Ultraleicht Flugzeuge - XTC - XTS
Sunflightcraft: Paraplanes, Airchopper, Microlights, Planes, Ultralight Planes; official dealer for austria, germany and italy
www.sunflightcraft.com
=17 kg !!! (Bogdana 3 kg...)
=в том и весь цимес=обороты винтов ОБРАТНО пропоциональны их Моментам сопротивления=
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Не обязательно. В вертолетах это делают для предотвращения перехлеста лопастей и для подсоса доп.массы ко второму винту через зазор. Это позволяет примерно на 10% снизить диаметр НВ, что важно, например, для палубного вертолёта, ангар поменьше требуется. А вот на Ту-95 винты стоят впритык, но на эффективность это не влияет. Тут может быть так: первый винт служит одновременно направляющим аппаратом для второго.
ИМХУ
Вы же инженер, Генрик: не соизволите ли привести обоснование с точки зрения закона сохранения энергии?
К.п.д, равный 0.86 означает то, что 86% механической энергии на валу винта преобразуется в работу силы тяги - вроде, элементарно. И каждый из оставшихся до единицы, жалких 14 процентов, можно выцарапать лишь ценой неимоверных усилий.
-по наслышке знаю,что КПД винта определяется как отношение мощности потока за винтом (масса воздуха умноженная на его ускорение и на скорость потока за плоскостью винта ?)
к подводимой к винту механической мощности (момент на вал умноженный на обороты).
-а измерения тяги на земле проводим боле-менее корректно ,
с помощью крановых весов...
(мощный поток за винтом сильно мешает ,приходится ложиться на землью,чтобы на сдуло во пруд !)
-даже готовлюсь к замерам тяги в полёте (в движении) не с помощю тензометра а с пом. акселерометра.
формула тут простая=
F= m * a (Newton)
ЗЫ=моё незнание классической аэродинамики позволяет мне по иному рассматривать "силы,что движут воздухом"...
=что-то в роде теплового насоса,с "КПД СВЫШЕ 1 "
Последнее редактирование:
=мы с Богданом применили схему с винтами сильно разного диаметра
(0,7 м и 1,3 м ) и конечно,их обороты разнятся в разы !
-начали запускать на 20 кВт китайском моторе ротор 7м и винт 1,7 м...
вращались хорошо,но
при 10 кВт (100 А и 100 В) сгорели 4 катушки,
ждём перемотки.
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Я уже как-то писал Вам (?), что формула мощности через крутящий момент и обороты выглядит так:
N = pi * M * f / 30, где N - мощность в Ватт, pi - число Пи, M - крутящий момент в Н*м, f - частота в об/мин. А то, просто помножите обороты на момент и получите какие-нибудь "чудеса". Неудобно может получиться.
ИМХУ
В полете мощность, развиваемая винтом, равна произведению силы тяги на скорость - а мощность двигателя - произведению крутящего момента на частоту вращения: если поделить первую величину на вторую - и получим к.п.д.
На месте таким образом мощность не измерить, т.к. один из сомножителей (скорость) равен нулю - т.е. мощность на движение аппарата не тратится.
В этом случае считают относительный к.п.д - то есть, процент мощности двигателя, преобразуемый в кинетическую энергию воздуха. Таким образом, эта мощность равна произведению секундного массового расхода воздуха на квадрат скорости, деленный на два.
Андрей Геннадиевич
Я люблю строить самолеты!
Я пробовал считать соосные винты по Жуковскому, где рассматривал каждый винт отдельно и подводимую мощность делил на двое. Получалось, что мощность на ометаемую площадь падает вдвое и тяга винта по отношению к подводимой мощности увеличивается. Замечательно. Но второй винт разгоняет воздух уже имеющий скорость больше чем набегающий поток, и как следствие, прибавка скорости воздуха, проходящего через плоскость второго винта увеличивается в разы меньше. Для разных диаметров винтов прибавка скорости за вторым винтом увеличивается в 2 ... 4 раза меньше чем за первым. В результате расчётов получилось, что в диапазоне диаметров винтов 1,5 ... 2 м и подводимой мощности к соосному винту 30 ... 50 л.с. увеличение тяги лежит в диапазоне + 5 ... 7%. Дальше можно считать, что выгоднее сделать соосный винт ( масса винтов в 2 раза больше + масс редуктора) или сделать винт большего диаметра. Тут каждый решает за себе что ему более критично.
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
А как Вы учитывали закрутку потока за винтом? Масса воздуха за одиночным винтом кроме осевой скорости имеет и тангенциальных составляющую. Соосный винт поток "выпрямляет", раскручивает и тангенциальная составляющая переходит в осевую. Это даёт прирост осевой скорости и тяги, а не только разгон потока вторым винтом.
ИМХУ