Да Вы что - от такой скорости "тушка" развалится на куски:палубные самолеты имеют без выравнивания около 3.5 м/сВертикальная скорость при посадке 2,2 м/сек. Так у ТУ-154 порядка 5 м/сек.
Да Вы что - от такой скорости "тушка" развалится на куски:палубные самолеты имеют без выравнивания около 3.5 м/сВертикальная скорость при посадке 2,2 м/сек. Так у ТУ-154 порядка 5 м/сек.
Где это формализовано в требованиях? Или это Ваше мнение?Конструкция легкого самолета должна обеспечивать...вертикальной скоростью более 7м/с любым местом
В требованиях формализовано значение расчетной вертикальной скорости при штатной посадке, которое зависит от нагрузки на крыло и считается по специальной формуле. Далее. формализованы минимальные расчетные нагрузки на сиденья, привязные ремни и соотвествующие реакции на элементы конструкции. В отдельных направлениях пергрузки в этих элементвх достигают 9g и более. Наконец, содержится требование безопасной посадки при отказе двигателя, в том числе, в любой момент взлета и посадки. Вертикальные скорости, которые при этом могут развиться, нужно правильно оценить и учесть в расчете коснтрукции. В зависимости от схемы самолета, удельных нагрузок и особенностей профиля полета это может быть и более 7м/с.Где это формализовано в требованиях? Или это Ваше мнение?Конструкция легкого самолета должна обеспечивать...вертикальной скоростью более 7м/с любым местом
Вы уж извините, это я так сказать эмоционально окрасил разговор. Просто у меня в воображении вырос целый ком проблем от описываемых Вами направлений проектирования. Еще раз извините.Я никого не смешу
Увы - при всем уважении,все ветки с участием Дениса похожи как две капли воды уже лет десять как,по-моему.Похоже это ветка не по Е-12, а для отвлеченных теоретических дискуссий ;D .
Испытания НАСА вместе с опытом эксплуатации реальной техники дают ценную информацию. В нормы вошли словесные утвержедения как-то " безопасная посадка при отказе двигателя на взлете". Нужно правильно представлять, что за ними кроется.Вы уж извините, это я так сказать эмоционально окрасил разговор. Просто у меня в воображении вырос целый ком проблем от описываемых Вами направлений проектирования. Еще раз извините.Я никого не смешу
Но Вы не найдете результатов испытаний где бьют всеми возможными частями об землю. Некоторыми частями, как на планерах - да, но там это четко прописано и процедура регламентирована. Реальная конструкция далека от схематичности. В реальных конструкциях никогда нет четкой статической определимости.
Да деформации можно определить на динамических испытаниях, но сколько вам самолетов для этого потребуется?, сколько это отнимет у Вас времени? если Вы конечно представляете себе, какой объем работ подразумевает нормальное стат, а тем более динамическое испытание на прочность.
Те испытания кот осуществляло к примеру NASA, носили исследовательский характер для определения возможности обеспечения безопасности при посадках с большими вертик скоростями, для выработки общих рекомендаций. Ничего из этого в НЛГ не вошло, а значит законом для проектировщика не являются.
Повторюсь: Дай боже, то что в Нормах написано нормально выполнить.
Т.е.пластинка не меняется,хозяин патефона умер...?Увы - при всем уважении,все ветки с участием Дениса похожи как две капли воды уже лет десять как,по-моему.Похоже это ветка не по Е-12, а для отвлеченных теоретических дискуссий ;D .
Посмотрите архив форума "Жизнь сверхлегкой авиации" год так за 2003 - и найдете все основные мысли имярек.
Это именно прогнозируемый эффект и есть. Но совершенно плачевные последствия будут в обратной ситуации, при резкой потере тяги, особенно в наборе высоты с максимальным градиентом(departure stall). Тогда, оставшись без тяги, самолет тормозится не только силой сопротивления, но и направленной назад проекцией силы тяжести на траекторию (скатывающая сила). самолет с верхней децентрацией тяги балансируется по тангажу дополнительным отклонением руля высоты вверх, которое при этом будет значительный из-за малой скорости и полного газа. Такая конфигурация при фиксированном управлении предопределит быструю потерю скорости в первые секунды посте отказа двигателя. Самолет Е-12 будет при этом тормозиться с ускорением до 4м/с^2 из-за сочетания низкого аэродинамического качества и большого градиента набора. Как я уже отмечал выше, из-за малого запаса до скорости сваливания, этот процесс может занять всего полторы секунды. что практически лишает пилота возможности на него вовремя среагировать.К вопросу про пикирующий момент, создаваемый тягой двигателя на Е-12... Он проявляется при даче полного газа на первых метрах разбега в виде полного обжатия амортизации переднего колеса и слабой динамики разбега, исчезает же при наборе скорости около 20 км/ч. В первых опытах при раннем подрыве самолета (с помощью кочки) на скорости около 55 км/ч + неполном газе и последующем сваливании (теперь я понимаю, что это было именно сваливание) дача полного газа позволила избежать плачевных последствий. Т.е. налицо эффект, совершенно противоположный тому, который прогнозируется критиками.
Это каким же надо быть тормозом - чтобы не успеть среагировать за целых полторы секунды!?этот процесс может занять всего полторы секунды. что практически лишает пилота возможности на него вовремя среагировать
Это сам самолет такой тормоз. Даже если пилот мгновено отдаст ручку от себя, самолет не мгновенно опустит нос до безопасного угла атаки. Практически реально справиться с такой ситуацией, если время развития процесса до необратимого составляет не менее 3 секунд. Для сравнения, самолет Аэронка С2, пример котрого я приводил выше, после отказа двигателя в наборе высоты и при фиксированном управлении потеряет скорость до сваливания примерно за 10 секунд. При отказе в горизонтальном полете или в наборе с небольшим градиентом он сам опустит нос и наберет скорость. Как говорят в Одессе, это две большие разницы.
Это каким же надо быть тормозом - чтобы не успеть среагировать за целых полторы секунды!?этот процесс может занять всего полторы секунды. что практически лишает пилота возможности на него вовремя среагировать