Самолёт Е-12Н.
FlyCat
43 регион
- Откуда
- Не член РАОПА
Эта цифра сегодня несколько раз попадалось в различных обсуждениях катастрофы польского ТУ-154, что у него нормальная вертикальная составляющая при посадке 5 м/с, еще удивился, какое же должно быть шасси чтоб это всё выдержать и какой должен быть ход, чтоб плавно погасить такую скорость с приемлемой перегрузкой. Приводил эту цифру пилот, якобы летавший на ТУ. Ссылку к сожалению привести не смогу, поиск ничего не дал, а какие сайты с утра просматривал, уж и не помню. В литературе по пилотированию не попалось по ТУ-154 ничего. В ЛТХ это значение не приводят, так что как прочитал так и тут отписал, ежели кто знает поточнее, приведите циферку, чтоб знать в будущем.
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Обычная вертикальная скорость при касании ВПП пассажирским самолетом составляет 2-2.5м/с. При планировании по глиссаде скорость снижения составляет 1/23 скорости по траектории (стандартный наклон глиссады 2град 30 мин), что дает в среднем 3м/с при обычных скоростях захода на посадку.
Конструкция легкого самолета должна обеспечивать приземление без травм экипажа (пусть и с повреждением конструкции) при ударе о землю с вертикальной скоростью более 7м/с любым местом и с любым дальнейшим развитием события, включая полный капот. Такая вертикальная скорость, например, может быть при аварийной посадке на спасательной системе.
Конструкция легкого самолета должна обеспечивать приземление без травм экипажа (пусть и с повреждением конструкции) при ударе о землю с вертикальной скоростью более 7м/с любым местом и с любым дальнейшим развитием события, включая полный капот. Такая вертикальная скорость, например, может быть при аварийной посадке на спасательной системе.
igorvnikol
Я люблю строить самолеты!
Где это формализовано в требованиях? Или это Ваше мнение?
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
В требованиях формализовано значение расчетной вертикальной скорости при штатной посадке, которое зависит от нагрузки на крыло и считается по специальной формуле. Далее. формализованы минимальные расчетные нагрузки на сиденья, привязные ремни и соотвествующие реакции на элементы конструкции. В отдельных направлениях пергрузки в этих элементвх достигают 9g и более. Наконец, содержится требование безопасной посадки при отказе двигателя, в том числе, в любой момент взлета и посадки. Вертикальные скорости, которые при этом могут развиться, нужно правильно оценить и учесть в расчете коснтрукции. В зависимости от схемы самолета, удельных нагрузок и особенностей профиля полета это может быть и более 7м/с.
Если на самолете установлена спасательная система, то требование, которое я озвучил выше, напрямую следует из условий ее применения.
igorvnikol
Я люблю строить самолеты!
Амортизация должна поглотить максимальную работу, имея при этом право деформироваться, но не отлетать, чтобы не нанести травм пилоту/пассажиру. Макс работа получ при вертик скорости на 20 % выше нормируемой без учета разгрузки подъемной силой. ТОЧКА.
Как Вы себе представляете процесс проектирования на прочность, когда Вы будете всеми возможными местами прикладывать конструкцию об земь и рассчитывать деформации, затем перегрузки, затем назад итерация для уточнения деформации и тд. Вы себе количество вариаций представляете? Вы сможете посчитать достоверно получаемые пластические деформации для много много раз статически неопределяемой системы?
Вы меня смешите, ей богу.
Дай боже, то что в Нормах написано нормально выполнить.
Как Вы себе представляете процесс проектирования на прочность, когда Вы будете всеми возможными местами прикладывать конструкцию об земь и рассчитывать деформации, затем перегрузки, затем назад итерация для уточнения деформации и тд. Вы себе количество вариаций представляете? Вы сможете посчитать достоверно получаемые пластические деформации для много много раз статически неопределяемой системы?
Вы меня смешите, ей богу.
Дай боже, то что в Нормах написано нормально выполнить.
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Я никого не смешу. Если конструкция не имеет ясно понимаемой расчетной модели, приходится проводить динамические испытания. Можно использовать экспериментальные данные и опыт предыдущих конструкций. Кроме того, тщательнор анализируют возможные профили взлета и посадки на предмет возникновения опасных ситуаций, когда отказ двигателя или воздействие порыва ветра может привести к шмяку. Я одну такою проблему, существенную конкретно для Е-12 прокомментрировал выше.
igorvnikol
Я люблю строить самолеты!
Вы уж извините, это я так сказать эмоционально окрасил разговор. Просто у меня в воображении вырос целый ком проблем от описываемых Вами направлений проектирования. Еще раз извините.
Но Вы не найдете результатов испытаний где бьют всеми возможными частями об землю. Некоторыми частями, как на планерах - да, но там это четко прописано и процедура регламентирована. Реальная конструкция далека от схематичности. В реальных конструкциях никогда нет четкой статической определимости.
Да деформации можно определить на динамических испытаниях, но сколько вам самолетов для этого потребуется?, сколько это отнимет у Вас времени? если Вы конечно представляете себе, какой объем работ подразумевает нормальное стат, а тем более динамическое испытание на прочность.
Те испытания кот осуществляло к примеру NASA, носили исследовательский характер для определения возможности обеспечения безопасности при посадках с большими вертик скоростями, для выработки общих рекомендаций. Ничего из этого в НЛГ не вошло, а значит законом для проектировщика не являются.
Повторюсь: Дай боже, то что в Нормах написано нормально выполнить.
igorvnikol
Я люблю строить самолеты!
То Denis
Отностельно проблем, присущих самолетам с малой кинетической энергией и большим сопротивлением, я с Вами совершенно согласен
Отностельно проблем, присущих самолетам с малой кинетической энергией и большим сопротивлением, я с Вами совершенно согласен
FlyCat
43 регион
- Откуда
- Не член РАОПА
Похоже это ветка не по Е-12, а для отвлеченных теоретических дискуссий ;D .
Увы - при всем уважении,все ветки с участием Дениса похожи как две капли воды уже лет десять как,по-моему.
Посмотрите архив форума "Жизнь сверхлегкой авиации" год так за 2003 - и найдете все основные мысли имярек.
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Испытания НАСА вместе с опытом эксплуатации реальной техники дают ценную информацию. В нормы вошли словесные утвержедения как-то " безопасная посадка при отказе двигателя на взлете". Нужно правильно представлять, что за ними кроется.
При испытаниях СЛА в ряде европейских стран, экземпляр ВС, груженый полной полезной нагрузкой, реально роняют.
7м/с вертикальной скорости можно увидеть вы спецификациях спасательнйх систем. При такой посадке, хотя ЛА снижется в определенном положении, он может столкнуться с землей и имеющимися на ней предметами чем угодно. Также нужно рассматривать такие аварийные события, как капот и циркуль.
Доказанным чемпионом по выживаемости при минимальной массе является ферменная конструкция. Цельнометаллический монокок также может обеспечитьхорошую защиту экипажа и поглощение кинтетической энергии пластическими деформациями, но при значительно большей массе.
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Пища для размышлений:
http://www.mven.ru/articles/17/20/33/33/41
http://www.mven.ru/articles/17/20/33/33/41
- Откуда
- Саратовская обл.
При такой посадке, хотя ЛА снижется в определенном положении, он может столкнуться с землей и имеющимися на ней предметами чем угодно. Denis
Это собственно намёк на краш........а краш он и есть краш?! :🙂 😉
Это собственно намёк на краш........а краш он и есть краш?! :🙂 😉
КБ Альбатрос
РП15,РП25,РП2OO
Т.е.пластинка не меняется,хозяин патефона умер...?
Или это особый случай не описаный в медицинской энциклопедии:"Маниакальный синдром пожилого мальчика,так и не ставшего великим авиаконструктором"..?
igorvnikol
Я люблю строить самолеты!
Видимо сильно заняты владельцы Е12, не заходят. Подождем, просто молча ждать вроде как не интересно.
Вопрос про децентр тяги несколько прояснили, можно и по другим аспектам самолета пройтись.
Вопрос про децентр тяги несколько прояснили, можно и по другим аспектам самолета пройтись.
К вопросу про пикирующий момент, создаваемый тягой двигателя на Е-12... Он проявляется при даче полного газа на первых метрах разбега в виде полного обжатия амортизации переднего колеса и слабой динамики разбега, исчезает же при наборе скорости около 20 км/ч. В первых опытах при раннем подрыве самолета (с помощью кочки) на скорости около 55 км/ч + неполном газе и последующем сваливании (теперь я понимаю, что это было именно сваливание) дача полного газа позволила избежать плачевных последствий. Т.е. налицо эффект, совершенно противоположный тому, который прогнозируется критиками.
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Это именно прогнозируемый эффект и есть. Но совершенно плачевные последствия будут в обратной ситуации, при резкой потере тяги, особенно в наборе высоты с максимальным градиентом(departure stall). Тогда, оставшись без тяги, самолет тормозится не только силой сопротивления, но и направленной назад проекцией силы тяжести на траекторию (скатывающая сила). самолет с верхней децентрацией тяги балансируется по тангажу дополнительным отклонением руля высоты вверх, которое при этом будет значительный из-за малой скорости и полного газа. Такая конфигурация при фиксированном управлении предопределит быструю потерю скорости в первые секунды посте отказа двигателя. Самолет Е-12 будет при этом тормозиться с ускорением до 4м/с^2 из-за сочетания низкого аэродинамического качества и большого градиента набора. Как я уже отмечал выше, из-за малого запаса до скорости сваливания, этот процесс может занять всего полторы секунды. что практически лишает пилота возможности на него вовремя среагировать.
Если бы качество Е-12 было 10-12 единиц, то потеря скорости до сваливания заняла бы уже значительно большее время и шансы избежать сваливания были бы выше. Однако, самолет, у которого запас до скорости начального набора высоты до сваливания составляет единицы м/с, при потере тяги должен непременно опускать нос сам. Необходимо учитывать, что не только пилот должен иметь время на принятие решения, но и реакция самолета на отклонение РВ имеет задержку.
Нажатие носового колеса на разбеге проявилось и на первом прототипе Ан-14.Это сделало невозможным взлет с раскисшего грунта и др. подобных поверхностей, поскольку не позволяло разогнаться до скорости, на которой носовое колесо уже могло быть разгружено моментом горизонтального оперения. Пришлось вынести носовое колесо дальше вперед, при одинаковом его диаметре с основными колесами. При этом пришлось пойти на некоторое удлинение носового отсека фюзеляжа сверх компоновочной необходимости.
S_Vladimir
Я люблю создавать экранолёты!
🙂
Это каким же надо быть тормозом - чтобы не успеть среагировать за целых полторы секунды!? 😱
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Это сам самолет такой тормоз. Даже если пилот мгновено отдаст ручку от себя, самолет не мгновенно опустит нос до безопасного угла атаки. Практически реально справиться с такой ситуацией, если время развития процесса до необратимого составляет не менее 3 секунд. Для сравнения, самолет Аэронка С2, пример котрого я приводил выше, после отказа двигателя в наборе высоты и при фиксированном управлении потеряет скорость до сваливания примерно за 10 секунд. При отказе в горизонтальном полете или в наборе с небольшим градиентом он сам опустит нос и наберет скорость. Как говорят в Одессе, это две большие разницы.
