Поперечина плавает относительно килевой, а килевая относительно поперечины. Это словоблудие никак не приближает понимание того, как работает плавающая поперечина. Фактически, это маятниковая поперечная устойчивость и работает она РАНЬШЕ, чем началось скольжение
По возможности кратко объясните, как она работает. Я привык считать, что она не работает вообще, так как ограничена отверстием в обшивке под мачту и спец. ремешком.
Вы имеете ввиду, что управляемость -характеристика обратная устойчивости?
Отчасти ваше наблюдение верное. В первые годы внедрения плавающей поперечины конструкторы старались использовать максимально ее возможности и ход поперечины тогда был сильно больше. Но потом столкнулись с загадочными авариями, в частности с боковым кирдыком на безмоторном крыле, связанным с наклоном мачты и кривой работой подвязок антипик. Видимо, от непонимания ряда моментов решили все зажать. Сейчас ход поперечины меньше, но он есть. Купол утягивается за киль и за дырку от мачты на ту сторону, на которой висит пилот. Это даёт эффект элеронов и крен выправляется ДО того, как аппарат начинает скользить и из-за косого обдува в дело вступит V-образность.
Управляемость относится к управляющему воздействию, а устойчивость к возмущающему, это немного разное. Но тем не менее в передаточной функции есть общие для обоих характеристик множители. Я не изучал подробно всю макулатуру по управляемости дельт, но то, что я видел, мне активно не нравилось. Много наукообразия, мало физики, ноль понимания процессов
Я не думаю, что Вашему объяснению станет кто-либо возражать.
Если посмотреть на фотки дельтапланов с жёсткой поперечиной в развороте, то можно заметить, что там тоже купольность разная. Хотя ни кто ни за что там не тянет.
Чтобы понимать, как помогает в управлении плавающая поперечина, полезно полетать на десятках аппаратов и порегулировать их. Купольность может и сама перетягиваться под нагрузкой и её может перетягивать килевая. Здесь важно правильно подобрать передаточное отношение. Можно сделать суперуправление, но нагрузки на перетягивание будут такими, что работать это будет как жесткая поперечина. Но впрочем, я пишу это не для вас, а для будущего читателя, знакомого с физикой
Уж мне-то можете не рассказывать про то, как поперечина влияет на управляемость. На современных аппаратах поперечина на управляемость не влияет никак. На управляемость больше всего влияет жёсткость консоли.
Так вроде же с этим уже разбирались , спорили до хрипоты на форуме.
Поддержу alouette. Поперечина на современном крыле стоит на своем месте очень даже жёстко и никуда не плавает, те не влияет на управляемость . Задача поперечины принять и переварить на себе все нагрузки. Вот в качестве примера фото крыло Штиль ТЛ. Обратите внимание на то какие короткие троса натяжение поперечны и на то какая короткая лямка (уздечка) ограничения движения поперечины.
А разве на дельтапланах и дельталетах он не прикреплен к килевой, килевым карманом...
Не приведи господи Вам заняться этим...
Уважаемый!!! У вас что, с Захаром, соревнование по воспроизведению ляпов, Али как???
загадочная фраза. Предположу, что автор сравнивает аппарат с работающей плавающей поперечиной с аппаратом, у которого в районе мачты килевая коротко привязана к парусу и в результате этого конец килевой потерял возможность перетягивать купол. Вообще в этой области важен точный подбор усилий и перемещений. Если килевая уезжает в сторону от легкого усилия и перетягивает купол, полет на крыле в турбуле становится комфортным
В 83-в у нас поставили плавающую на Атлас. Управлялся усилием воли. Тогда в другом клубе решили поставить плавающую на СК-2. Что-то там не учли и при попытке войти в разворот, килевая уходила в сторону , поперечина падала на килевую и клинила в этом положении. Испытатель чуть не убился, хорошо зима была снежная. Потом я летал на обоих.
То есть вы хотите извести дельтапланеризм под корень.
