Широкодиапазонное крыло как новый подход к качественному улучшению безопасности полетов СЛА.

[Mikeram]

Интересная тема. Сразу признаюсь - по диагонали прочитал первую и последнюю страницу. Думаю, что этого достаточно. Здесь уже опубликовали много полезных советов. Даже предложили почитать нужные книги. От себя добавлю: методы воздействия на пограничный слой крыла самолёта требуют наличия у экспериментатора средств для исследования этого пограничного слоя. Сегодня это лазер-допплеровская анемометрия, термоанемометрия. Весьма желательно измерения проводить не в реальном полёте, а в аэродинамической трубе. Будет выше повторяемость и точность полученных результатов. Когда на руках будут кучи графиков, тогда это будет уже научный разговор, а не предположения.

 

[Рябиков]

Как видиться тс стал заложником собственной идеи

У motorа есть мысль и он её думает. И это прекрасно.
Желание исправить корявость аэродинамики CH-701 возникает у людей не впервые. Карла Хайнца, за издевательство над этой наукой (аэродинамикой), вообще нужно сжечь на костре.
Создание безопасного, дуракоустойчивого, "доброго" самолета (или приведение его в такое состояние) - сложная и трудоемкая задача.
Увеличение полетного диапазона углов атаки - не совсем правильный путь. Обычно чем больше угол атаки, тем больше потребная потеря высоты для вывода из этого состояния. А если это у земли и запаса высоты нет?
Как пишется, начиная со стр. 406, в Справочнике авиаконструктора, том 1, поведение самолета на срывных режимах больше определяется компоновкой и расположением оперения, центровкой, разносом масс. Также правилом хорошего тона будет обеспечение симметричной и не перемещающейся по размаху области срыва на крыле. Красильщиков рекомендует ограничить её 40% размаха от оси симметрии самолета. Ограничить её можно мощным вихрегенератором (Glasair GlaStar),
предкрылками, проворотом части сечений консоли крыла (не закручивание) ступенькой. Главное обеспечить на внешней части провернутой консоли запас по Су порядка 0,15...0,2. И так далее.
Похожие по предложенному тс принципу установки вихрегенераторы (в носке) уже придуманы и представляют собой сегменты сферы. В горизонтальном полете они не делают ничего (в смысле сопротивления и эксплуатационных неудобств), а при выходе на большие углы атаки прекрасно генерируют вихри. К сожалению не нашел источник.

И как говорит старый и мудрый воин:

Следует более детально взвесить все факторы и отличия: возможно, вследствие этого, Ваша позиция может быть скорректирована.

 

[свободник]

...у Цессны... профиль у крыла NACA 2412, а срыв мягкий, спокойный и ооооочень плавный. Даже идиот не сможет ее свалит...

Ну так профиль самый настоящий планЁрный

 

[motor]

Как видиться тс стал заложником собственной идеи, патент получили и начинают с ним носиться как с писаной торбой. Короче история стара

Ошибаетесь, идей слишком много, чтобы они все держали в заложниках. Патентов тоже, кстати немало) И, надеюсь, Вам удалось заметить, что мы не продвигаем, не настаиваем, и не навязываем свои идеи любой ценой как единственно верные. Как то так мне видится)

 

[motor]

У motorа есть мысль и он её думает. И это прекрасно.
Желание исправить корявость аэродинамики CH-701 возникает у людей не впервые. Карла Хайнца, за издевательство над этой наукой (аэродинамикой), вообще нужно сжечь на костре.
Создание безопасного, дуракоустойчивого, "доброго" самолета (или приведение его в такое состояние) - сложная и трудоемкая задача.
Увеличение полетного диапазона углов атаки - не совсем правильный путь. Обычно чем больше угол атаки, тем больше потребная потеря высоты для вывода из этого состояния. А если это у земли и запаса высоты нет?
Как пишется, начиная со стр. 406, в Справочнике авиаконструктора, том 1, поведение самолета на срывных режимах больше определяется компоновкой и расположением оперения, центровкой, разносом масс. Также правилом хорошего тона будет обеспечение симметричной и не перемещающейся по размаху области срыва на крыле. Красильщиков рекомендует ограничить её 40% размаха от оси симметрии самолета. Ограничить её можно мощным вихрегенератором (Glasair GlaStar),
предкрылками, проворотом части сечений консоли крыла (не закручивание) ступенькой. Главное обеспечить на внешней части провернутой консоли запас по Су порядка 0,15...0,2. И так далее.
Похожие по предложенному тс принципу установки вихрегенераторы (в носке) уже придуманы и представляют собой сегменты сферы. В горизонтальном полете они не делают ничего (в смысле сопротивления и эксплуатационных неудобств), а при выходе на большие углы атаки прекрасно генерируют вихри. К сожалению не нашел источник.

И как говорит старый и мудрый воин:

Спасибо, за поддержку).
Но я еще раз хотел бы уточнить, что все затевалось не для того, чтобы улучшить аэродинамику CH-701, этот самолет просто попался на роль первого подопытного кролика, на его месте мог бы быть и какой нибудь другой.
Смысл проведенной и проводимой нами работы, в том, чтобы подобрать арсенал средств, своих, или уже ранее придуманных и опробованных на других ЛА, которыми можно настроить существующий или вновь проектируемый самолет по своему желанию. При этом, получив реальный, живой опыт, прочувствовав затем результаты руками и другими органами чувств пилота))).
Нужен учебный самолет, который не срывается в штопор, а когда срывается делает это очень мягко и с предупреждением - пожалуйста, нужен всепрощающий на посадке утилитарный самолет - пожалуйста, нужен пилотажник с заданными параметрами срыва - пожалуйста и т.д
Мы не волшебники, мы просто учимся, но учимся в реальных условиях, с реальным самолетом.
Это можно сравнить с набором специй для супа, которые могут сделать блюдо как восхитительным так и отвратительным, а повар купив набор специй на рынке, вправе придумать и свой ингридиент, но будет правильно, если он перед применением сам его попробует, надеюсь аллегория весьма понятная.)))
ВПК это всего лишь первое из нескольких составляющих, которые, по нашему представлению, входят в концепцию широкодиапазонного крыла, причем самих концепций может быть несколько. Согласитесь, широкодиапазонное крыло для самолета STOL и широкодиапазонное крыло для скоростного круизера это разные вещи.
Просто речь пока идет о ВПК.

 

[леха (magnum)]

вот тут большой выбор

Vortex Generators | Aircraft Spruce

Aircraft Spruce is a worldwide distributor of certified and homebuilt aircraft supplies.

www.aircraftspruce.com

 

[Ромашчандр]

вот тут большой выбор

Vortex Generators | Aircraft Spruce

Aircraft Spruce is a worldwide distributor of certified and homebuilt aircraft supplies.

www.aircraftspruce.com

Хм... Тогда motor может выходить на их рынок с новым видом ВГ. Непечатать под наиболее популярные самолёты и вперёд.

Шутка... Но в каждой шутке, только доля шутки... Какой нибудь ушлый американец уже бы торговал на спрусе "прорывными" вортексамиф

 

[KAA]

От себя добавлю: методы воздействия на пограничный слой крыла самолёта требуют наличия у экспериментатора средств для исследования этого пограничного слоя. Сегодня это лазер-допплеровская анемометрия, термоанемометрия. Весьма желательно измерения проводить не в реальном полёте, а в аэродинамической трубе. Будет выше повторяемость и точность полученных результатов. Когда на руках будут кучи графиков, тогда это будет уже научный разговор, а не предположения.

А конкретный практический результат, полученный на хорошо известном самолёте-ни о чём?
motor & Ko , имели целью не научные исследования, как я понимаю....
А вот кстати, некие околонаучные изыскания, проведённые в МАИ по близкой тематике.Возможно, тоже будут интересны для практиков.

 

[Daos]

Спасибо, за поддержку).
Но я еще раз хотел бы уточнить, что все затевалось не для того, чтобы улучшить аэродинамику CH-701, этот самолет просто попался на роль первого подопытного кролика, на его месте мог бы быть и какой нибудь другой.
Смысл проведенной и проводимой нами работы, в том, чтобы подобрать арсенал средств, своих, или уже ранее придуманных и опробованных на других ЛА, которыми можно настроить существующий или вновь проектируемый самолет по своему желанию. При этом, получив реальный, живой опыт, прочувствовав затем результаты руками и другими органами чувств пилота))).
Нужен учебный самолет, который не срывается в штопор, а когда срывается делает это очень мягко и с предупреждением - пожалуйста, нужен всепрощающий на посадке утилитарный самолет - пожалуйста, нужен пилотажник с заданными параметрами срыва - пожалуйста и т.д
Мы не волшебники, мы просто учимся, но учимся в реальных условиях, с реальным самолетом.
Это можно сравнить с набором специй для супа, которые могут сделать блюдо как восхитительным так и отвратительным, а повар купив набор специй на рынке, вправе придумать и свой ингридиент, но будет правильно, если он перед применением сам его попробует, надеюсь аллегория весьма понятная.)))
ВПК это всего лишь первое из нескольких составляющих, которые, по нашему представлению, входят в концепцию широкодиапазонного крыла, причем самих концепций может быть несколько. Согласитесь, широкодиапазонное крыло для самолета STOL и широкодиапазонное крыло для скоростного круизера это разные вещи.
Просто речь пока идет о ВПК.

Это все популистика для блондинок. Вы упоминали, об патентах на свои изобретения. Где можно с ними ознакомиться?

 

[Petyofi]

Ну так профиль самый настоящий планЁрный

Это сильно сказано. NACA 2412 можно было считать планерным профилем 40-50-х годов. Понастоящем такие считаются много из профили Wormann-а, ламинарные NACA 63-, 64, 65- серии, Althaus, Andrew Hollom, профили университета Делфт (DU) и подобные ими.
Даже сам Гари Риблетт считает собственные ламинарные профили более подходящими для моторных самолетов, чем для планеров, хотя они имеют огромные преимущества по сравнению с турбулентным NACA 2412. Он считает, что специально для планеров созданы еще более совершенные профили.

 

[motor]

Это все популистика для блондинок. Вы упоминали, об патентах на свои изобретения. Где можно с ними ознакомиться?

В начале ветки есть ссылка на патент, буду весьма признателен Вам, если найдете время ознакомиться. Спасибо.

 

[motor]

А конкретный практический результат, полученный на хорошо известном самолёте-ни о чём?
motor & Ko , имели целью не научные исследования, как я понимаю....
А вот кстати, некие околонаучные изыскания, проведённые в МАИ по близкой тематике.Возможно, тоже будут интересны для практиков.

Конкретный практический результат на хорошо известном самолете, в нашем случае, был получен как раз таки в ходе околонаучных изысканий. Каким бы забавным это ни выглядело). Так получилось просто. Сначала появилась идея, потом чесались руки попробовать идею в воздухе и были полеты на авиамоделях, результат вдохновил настолько, что был куплен и затем переоборудован самолет, который, в свою очередь, показал еще более впечатляющие результаты. После чего мы решили разобраться, что же мы в конце концов наделали и заказали продувки в МАИ.
И вот мы здесь.)))

 

[Aleksfomik]

Вы занимаетесь вопросом патентования этого устройства?
Хотя бы на территории РФ...

 

[motor]

Интересная тема. Сразу признаюсь - по диагонали прочитал первую и последнюю страницу. Думаю, что этого достаточно. Здесь уже опубликовали много полезных советов. Даже предложили почитать нужные книги. От себя добавлю: методы воздействия на пограничный слой крыла самолёта требуют наличия у экспериментатора средств для исследования этого пограничного слоя. Сегодня это лазер-допплеровская анемометрия, термоанемометрия. Весьма желательно измерения проводить не в реальном полёте, а в аэродинамической трубе. Будет выше повторяемость и точность полученных результатов. Когда на руках будут кучи графиков, тогда это будет уже научный разговор, а не предположения.

Мы готовы рассмотреть Ваши предложения по финансированию данной экспериментальной программы с применением указанных Вами методов исследований (лазер-допплеровская анемометрия, термоанемометрия) в аэродинамической трубе, какого нибудь исследовательского института, например в ЦАГИ

 

[motor]

Вы занимаетесь вопросом патентования этого устройства?
Хотя бы на территории РФ...

Читайте сначала. Там написано, что патент РФ есть и не только.

 

[motor]

А нельзя например попробовать что то вроде эллиптических наплывов 4 например шт с длиной скажем 0.25 хорды
Этакое клыки перед крылом которые уравновешены и флюгируются по потоку но при превышении угла атаки становятся на упор и дальше начинают генерировать вихри

Извините за оффтоп, но описанная Вами идея была опробована нами на радиоуправляемых моделях в 17-19 годах, только, в отличие от Вашей идеи, наплывы были неподвижными. Результаты были обнадеживающие, даже запатентовали на всякий случай. Но дальнейшие исследования показали избыточную чувствительность модели к скольжениям. При больших значениях угла скольжения критический угол атаки заметно уменьшался.
В случае применения на стреловидном крыле ситуация была несколько лучше, но необходима была дальнейшая оптимизация.
Применимость нам показалась сомнительной, но это послужило толчком к переходу на ВПК.
Более того реализуемость этого решения намного сложнее чем ВПК.
Ниже фотографии моделей

 

[motor]

А вот кстати, некие околонаучные изыскания, проведённые в МАИ по близкой тематике.Возможно, тоже будут интересны для практиков.

Что касается упомянутой выше статьи, то результаты там полученные, заслуживают внимания и применения. В то же время методы исследований, которые были применены в ходе описанных там исследований, нам недоступны, по многим причинам, в том числе и финансовым.

 

[KV1237542]

Извините за оффтоп, но описанная Вами идея была опробована нами на радиоуправляемых моделях в 17-19 годах, только, в отличие от Вашей идеи, наплывы были неподвижными. Результаты были обнадеживающие, даже запатентовали на всякий случай. Но дальнейшие исследования показали избыточную чувствительность модели к скольжениям. При больших значениях угла скольжения критический угол атаки заметно уменьшался.
В случае применения на стреловидном крыле ситуация была несколько лучше, но необходима была дальнейшая оптимизация.
Применимость нам показалась сомнительной, но это послужило толчком к переходу на ВПК.
Более того реализуемость этого решения намного сложнее чем ВПК.
Ниже фотографии моделей

Я предложил бы более вытянутые наплывы меньших размеров в виде плоских пластин которые бы флюгировались по потоку на малых углах а для скольжения можно и ребро вертикальное добавить или придать V образность генераторам при виде спереди

 

[motor]

Вы, в своих рассуждениях, совершенно упускаете то обстоятельство, что самолет на больших углах атаки находится во втором режиме, когда поведение самолета противоположно поведению на первом режиме. Следует более детально взвесить все факторы и отличия: возможно, вследствие этого, Ваша позиция может быть скорректирована.

Владимир Павлович, я тут немного поразмыслил, взвесил все факторы, и пришел к такому выводу.
Да, я согласен, что поведение самолета на втором режиме противоположно поведению на первом режиме.
Но точно так же увеличенный диапазон углов атаки имеет, например,крыло с фиксированным предкрылком, однако, никого не смущает тот факт, что самолет с фиксированным предкрылком способен лететь далеко во втором режиме, в котором поведение самолета противоположно первому.
По моему мнению, нет разницы каким способом получена возможность полета на больших углах атаки, предкрылком или ВГ, или еще каким либо другим способом, гораздо важнее, чем за эту возможность придется расплачиваться. В случае фиксированного предкрылка расплата приходит в виде высокого лобового сопротивления на малых углах атаки, в случае автоматического предкрылка - усложнения и удорожания конструкции, точно так же и с другими способами, например, с такой экзотикой как сдув пограничного слоя. Тут должен быть компромисс между множеством факторов.
Я ни в коем случае не претендую на безусловную применимость ВПК, более того, на многих профилях традиционные ВГ покажутся оптимальными.
Вот такая у меня скорректированная позиция, признаюсь, не без Вашего участия. За что я Вам искренне благодарен.)

 

[Mikeram]

Motor! В посте 234 Вы мне предлагаете стать Вашим спонсором. Увы... Я тридцать лет назад уехал из новосибирского Академгородка и перестал заниматься наукой. Как раз из-за отсутствия денег. У меня сложилось впечатление, что дозвуковая аэродинамика сейчас никому не нужна. Даже в условиях дефицита дронов для специальной военной операции. Один из Ваших патентов я бегло просмотрел. Не впечатлило. Есть описание конструкции, какие-то эскизы. Но нет конкретных числовых значений. Для каких чисел Рейнольдса применимы Ваши генераторы вихрей? Какие преимущества и недостатки они дают для какого-нибудь летательного аппарата, выраженные в конкретных цифрах?
Получение нового типа крыла, качественно отличного от современных - очень трудоёмкая задача. Вы с ней просто не справитесь. Нам известно много замечательных изобретений. Вспомним двигатель Ванкеля. Где он сейчас? А Ё-мобиль?
Повторяю: чтобы доказать обществу свою правоту, нужно получить достоверные количественные результаты, а не мнения экспертов, типа "стало заметно лучше".