Еще раз:
Тяга равна секундный массовый расход газа/воздуха умноженный на РАЗНОСТЬ скорости истечения и скорости полета:
P = Gm * (C5 - V)
Эта формула показывает, что максимальная тяга P получается в статике, когда скорость полета V = 0(формула будет выглядеть как P = Gm * C5) . С ростом скорости тяга ПАДАЕТ и когда скорость полета V сравнивается со скоростью истечения С5, то тяга становиться равной нулю(С5 - V = 0). Если скорость полета и после этого будет нарастать, например, в пикировании, то тяга станет ОТРИЦАТЕЛЬНОЙ и станет тормозить самолет. Так что все у меня правильно написанно.
Имху
Не совсем так.
Массовый расход воздуха растет с ростом скорости, так как этот расход (секундно-отбрасываемая масса) численно равна массе воздуха заключенного в цилиндр с диаметром ометаемой площади, а длина того эквивалентного цилиндра численно равна скорости воздуха (измеряемой в м/с) проходящего через ту ометаемую площадь.
Коль скорость полета растет, то и массовый расход растет.
А в это самое время при росте скорости воздуха проходящего через ометаемую площадь уменьшаются углы атаки из за изменения местного вектора скорости обдувающего лопасть (вспоминаем про треугольник скоростей).
Поэтому тяга падает за счет уменьшения углов атаки лопастей.
Естественно, когда воздушный винт выродится, то он уже не сможет создать тяги.
И по поводу максимальной тяги воздушного винта.
Не всегда максимальная тяга воздушного винта будет в статике.
Тут всё зависит от того как рассчитан воздушный винт.
Тут главное соотношение увеличения массового расхода и уменьшения углов атаки.
Например, у несущего винта вертолета при косой обдувке при той же подъемной силе требуется меньшая мощность. Максимальная удельная тяга несущих винтов у вертолета наблюдается при скоростях примерно 80 км/час.
Эта экономичная скорость вертолета могла бы расти еще, но сопротивление вертолета растет значительно быстрее, и приходится увеличивать тягу несущего винта наклоняя её вектор тяги сильнее вперед.
Вот так обстоят дела с воздушными винтами.
