Речь идёт о явлении, когда аппарат взлетает на сброшенном газе. Понятно, что при большом сопротивлении качения, после сброса газа аппарат быстро остановится.
Как летает дельталет (обсуждения из тем об АП)
В полёте вектор расположен горизонтально, на земле, несколько вниз из за прокачки тележки, но обязательно ниже общего ЦМ... Согласен с Вами полностью
- Откуда
- Саратовская обл.
Это только ещё один фактор , для данного эффекта !
Мне не приходилось встречаться с другими...
Масса аппарата, как и его ЦМ играют роль только при ускоренном движении. Это 2-й закон Ньютона. В нашем случае нужно рассматривать расположение центров сопротивления колёс, телеги и крыла.
- Откуда
- Ленинградская область
На легкость подъема переднего колеса влияет расположение центра масс относительно задней оси тележки.
Для дельталётов лёгкость подъёма переднего колеса не имеет принципиального значения, в отличии от самолётов, так как дельталёту не надо поднимать нос "фюзеляжа" (т.е. тележки) для увеличения угла атаки крыла до взлётного положения.
При наклоне вектора тяги вниз на 3 градуса, при разбеге, к весу дельталёта (сила трения колес о ВПП равна произведению коэффициента трения на силу реакции опоры (ВПП)) добавляется пять процентов силы тяги винта.
То есть реакция опоры равна весу дельталёта плюс тяга винта умноженная на синус угла наклона вектора тяги.
Положение вектора тяги (точнее горизонтальной компоненты тяги) по высоте влияет на разбег за счёт увеличения наклона вектора тяги вниз. Момент от тяги увеличивает нагрузку (реакцию опоры) на переднем колесе и уменьшает нагрузку на основных колесах на одну и ту же величину. Трение на переднем колесе увеличится а на основных колесах уменьшится (можно принять, что при одинаковых колесах коэффициент трения одинаков для всех колес). В итоге суммарная сила трения не должна измениться. Угол наклона вектора тяги вниз увеличивается из-за того что обжатие носового колеса (и амортизаторов (пружин) при наличии) увеличивается, а обжатие основных опор (колес, амортизаторов/рессор/пружин) уменьшается. Соответственно, увеличивается тяга винта умноженная на синус угла наклона вектора тяги.
Как раз, обратная ситуация наблюдается на большинстве конструкций различных тележек дельталетов...
Совершенствование крыльев и переход на бОльшую несущую способность, бОльшие полетные скорости и меньшие площади крыльев, ведёт к увеличению взлетной скорости. Увеличение угла атаки крыла на разбеге становится необходимым, чтобы меньшей площадью крыла обеспечить рост подъемной силы, компенсирующий рост сопротивления качению колес по полосе. Тем самым, сохранить приемлемую дистанцию разбега дельталетов.
С этой целью, часто, на тележке выгибают передний подкос. Таким образом, увеличивая ход ручки на отдачу - увеличение угла атаки. Так проще...
Это связано с конструктивными ограничениями тележек.
Согласен что подъём носового колеса может потребоваться на дельталёте, если конструкция тележки (передний подкос - положение трапеции) не позволяет создать взлётный угол атаки крыла без подъёма носового колеса.
Ошибаетесь. Возьмите любой серийный аппарат, за нос - его можно поднять одной рукой.
Когда нагрузка на колесо большая, то при касании аппарат будет довольно грубо "падать" на переднюю стойку.
При неправильной работе ручкой переднее колесо коснется первым, что, в свою очередь, может спровоцировать уход телеги в сторону от траектории приземления, с последующим заваливанием аппарата на бок.
Когда передняя стойка разгружена, то всю тяжесть ударов берут на себя основные стойки, а там вес аппарат делят между собой два колеса на крепкой пирамидальной опоре.
Аппарат при этом позволяет на пробеге сохранять больший угол атаки и несущую способность крыла до минимально возможных скоростей и при этом мягко опустить нос. Крыло демпфирует удары земной тверди разгружая стойки.
Короче, когда все сделано правильно - все легко и непринужденно.
Первый раз слышу такую формулировку... Передний подкос выгибают для обеспечения безопасности пилота и пассажира от смертельных травм..При авариях прямой подкос складывался внутрь,не оставляя шансов пилоту,пробивая тело... Случаев предостаточно...
Мне не известен ни один такой случай...
Когда я учился летать на мотодельтаплане и конструировать эти аппараты, то ( как и на самолётах ) для реализации возможностей дельта-крыла, обычно, требовалось увеличивать угол атаки больше, чем позволяет конструкция тележки. Ограничивает труба переднего подкоса.
Подавляющее большинство ( нормальных ) крыльев дельталетов позволяет сохранять несущую способность в диапазоне углов атаки 26 градусов. На посадке, в завершающей фазе приземления, этот угол можно, кратковременно, увеличить ещё больше. Для опытного пилота, такая посадка ( "по-вороньи" ) не составляет труда. Однако, конструкция тележки дельталетов, ограничивает ход ручки трапеции. Ручка ограничена передним подкос тележки и корпусом пилота. Диапазон углов отклонения крыла, относительно конструкции тележки, обычно не превышает 12 градусов.
Чтобы реализовать возможности крыла, в полете, этого отклонения достаточно. В посадочном положении, когда тележка имеет прокачку по тангажу ( вперёд ) относительно подвеса крыла ( порядка 5-7 градусов ), реализовать большой угол атаки крыла, так же, вполне возможно. Это сокращает посадочную дистанцию и уменьшает скорость касания поверхности носовым колесом.
А вот, на взлете, все факторы работают "против" пилота. Угол атаки крыла мал и мала подъемная сила. Сопротивление колесам - максимально. Вектор тяги, так же, создаёт момент, "задавливающий" носовое колесо в грунт.
Некоторые конфигурации тележек, в сочетании с настройками крыла, вообще не способны поднять носовое колесо на разбеге, если не прибегать к "хитрым" приемам работы ручкой трапеции на отдачу и небольшой сброс газа от максимального...
( Особенно часто это можно встретить на поплавковом или лыжном шасси дельталетов, в сочетании с крылом малой площади. В этом случае, сопротивление шасси на разбеге максимально из возможных ).
Однако, большинство проверенных, правильно сбалансированных "серийных" конструкций тележек позволяют безопасно и комфортно выполнять все этапы и виды полетов.
Ограничивающее положение переднего подкоса относительно ручки трапеции, подбирают с учётом угла прокачки тележки в полете. Таким образом ограничивают максимальный угол атаки крыла на посадке, чтобы оно не срывалось до скорости касания. И, чтобы подкос позволял на взлете иметь угол атаки, достаточный для поднятия носового колеса при достижении скорости, когда крыло уже гарантированно "несёт".
Блестящий ответ! Полностью поддерживаю!
Остается добавить, что грамотное распределение веса между осями (разгруженная носовая стойка) даёт возможность отрывать переднее колесо и, создавать оптимальный для отрыва угол атаки, без необходимости специфического выгиба переднего пилона.
Таким образом грамотно подобранное расстояние - является элементом ПАССИВНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ позволяющим летать в допустимых пределах без особых знаний и специфических умений, как здесь
Смотреть здесь: https://youtu.be/6KYXi0Ezlrw (Стабильность - это норма)
Вот здесь по В.П.Лапшин хорошо ситуацию с передним колесом прокомментировал:
"Сказано изначально - обеспечьте исключение падения на хвост во всем диапазоне весов и центровок, с наименьшим запасом .
Процент нагрузки на переднее колесо чем меньше, тем лучше."
Дельталет Пегас--крыло Атлет и тележка производства Воздушный мост.. Бетонная полоса, взлетать не хочет даже с упертой в подкос трапецией и только сброс газа позволил легко оторваться, так и летали... Приноровились... Подъёмная сила отрывает ОЦМ и ей всё равно, как отрываются колёса, нам не всё равно,.. Если момент прижимает, то можно и не взлететь, на полном газу
Иллюстрации в тему. Не все дельталеты одинаковы по конфигурации. Мой и мдпшника. Как расположены винты.
На вашем крыле не хватает по паре тросиков АПУ на каждой полуплоскости. На разбеге не создаётся достаточный момент на увеличение угла атаки. Да и не безопасно летать в таком варианте ( без эффективных АПУ ).
Расположение пропеллера относительно кромки паруса больше влияет на характеристики управляемости крыла. На разбеге это влияние вторично. Здесь важнее моменты, создаваемые относительно точек касания с поверхностью.
Сузуки G 10-- трехцилиндровый, 64л.с.