Хорошо, хорошо ...
Про угол атаки крыла...
Ребята из дельтапланерного клуба ( МАИ ), году эдак в 1997-м провели эксперимент. Большая часть профилей крыла, площадью 17м2 установленного на дельталет, была зафиксирована на углах атаки около 16 градусов. Т.е. "крутка" профилей была только на последних трёх латах. Получился аналог закрылка.
Был выполнен один испытательный полет, длительностью около 2 минут. В полете было зафиксировано "давящее" ( направленное на пилота ) усилие на ручке трапеции около 20 кг, что превышает физические возможности даже тренированного человека. С ростом скорости, это усилие не линейно быстро возрастало...
Однако, восхитил не столько ожидаемый момент на пикирование крыла, сколько возможности, потенциально заложенные в дельта-крыле. Подчеркну, что изменился не угол атаки по килевой, а угол атаки по профилям - значительно большая часть площади стала обтекаться с бОльшими углами атаки. Площадь крыла была эффективнее задействована в создании подъемной силы. Это привело к снижению полетной скорости в два раза ( примерно до 35-40 км/ч ). Но, самое поразительное - это взлетная и посадочная дистанция. Оторвался аппарат с одним пилотом после начала движения на 15 м., а остановился после касания колесами "пробежав" всего 7м.(!)
Тележка: вес 128 кг;
Крыло: вес 42 кг;
Пилот: вес 76 кг;
Топливо: вес 10кг.
ИТОГО: 256 кг.
*****
Другой пример, в тему моментов, создаваемых крылом для скорейшего отрыва тележки от поверхности.
Летающая "калоша" ( "как это я её называю" ) - лодка "Поларис"...
Имеет чудовищный вес пластиковой лодки и шасси из толстостенных труб мягкой нержавеющей стали. Мотор - всего лишь Ротакс-582. Но крыло...! Это "лопух" площадью 22 м2. С открытой поперечиной. С 10% площади нижней поверхности ( карман для консолей ). Так этой площади хватает, чтобы лодку с пилотами, весом в пол тонны, отрывать от воды до того, как она начинает разгоняться до переходного режима ( от водоизмещающего в глиссирующий ). Выглядит это так, как будто весь аппарат просто "выдергивает" из погруженного состояния в полетное.
Но, за это плата - скорость отрыва, крейсерская, посадочная и срыва крыла практически равны...
Угол атаки не "завышенный". По килевой трубе каркаса крыла он остался. И в корневых сечениях он остался прежним. За счёт модификации конструкции крыла, были значительно увеличены углы атаки шести лат от корневой, на каждой консоли. Организовано подобие закрылка.
Это не был полет на "втором режиме". Это было значительное увеличение Су. крыла. Увеличение его эффективной несущей способности.
При этом эксперименте, нагрузка на площадь крыла была: 256 кг / 17 м2 = 15 кг/м2. Что для "лавсановых" крыльев ещё не является максимально допустимой. Парус ещё не деформировался критически под нагрузкой (не вытягивался, меняя в худшую сторону свои аэродинамические свойства.)
* Напомню, что очень комфортный одноместный аппарат, о котором я писал ранее ( и упоминал Александр Русак - "Ленка" ) имел лавсановое крыло площадью 14,5 м2. Это была адаптация парительного ( "чистого" крыла ) к тележке с винто-мотором. При этом нагрузка на площадь составляла: 202/14,5= 13,9 ( кг/м2)
Волна не рассматривалась при описании поведения "Поларис а". Я летал на нем в штиль.
В этом примере, акцент следует сделать на том, что несла большая площадь крыла ( 22 м2 ). Угол атаки при полете практически не менялся. Весь полет ( вверх - вниз ) происходит только за счёт работы газом. Об этом свидетельствует и очень маленький диапазон скоростей ( от максимальной до срыва ) - всего не более 30 км/ч.
Не смотря на предельный вес аппарата, площадь крыла поднимала его довольно легко, за счёт достаточной мощности мотора. Создавалось впечатление, что аппарат "выдергивает" из воды. Классического глиссирования на разбеге не наблюдалось.
Нагрузка на площадь у "Полариса" - для "дакроновых" крвльев небольшая: 500/22= 22,73 ( кг/м2).