Двухтактный ПДП с газораспределением через поршни
Противоположно Движущиеся Поршни, очевидно. Одно из используемых сокращений в литературе про ДВС)
Если у него газораспределение сквозь поршни, и он с ПДП - то не оффтоп)
Вообще, тема о том, как устранить врожденные недостатки 2Т ПДП - проход колец через кромки окон (особенно - выпускных, впуск менее критичен), и вызванные этим проблемы.
2Т цикл - вдвое больше рабочих ходов при тех же оборотах
минимальная поверхность камеры сгорания (одна стенка общая для по-сути двух цилиндров)
эффективная прямоточная продувка
возможность реализовать цикл с перерасширением - это напрямую поднимает КПД.
может еще что-то есть, но вспомнилось только это
Есть ещё одна идейка - поворотная гильза, почти по заветам сэра Рикардо 🙄 ,
с выпуском по центру, а впуском с обоих концов (через окна в гильзе, для впуска это не так критично). Тогда и с КШМ / балансирным КШМ сочетается.
В этом случае - кольца границы выпускных окон гильзы не пересекают. Две свечи в "карманах" за гильзой, карманы открываются в противофазе с выпускными окнами. Если нужно уменьшить объём КС - на поршнях вытеснители.
с выпуском по центру, а впуском с обоих концов (через окна в гильзе, для впуска это не так критично). Тогда и с КШМ / балансирным КШМ сочетается.
В этом случае - кольца границы выпускных окон гильзы не пересекают. Две свечи в "карманах" за гильзой, карманы открываются в противофазе с выпускными окнами. Если нужно уменьшить объём КС - на поршнях вытеснители.
По здравому размышлению, в этой схеме скорее всего не получится обеспечить надёжное уплотнение камеры сгорания.
Более реалистично выглядит использование одной подвижной гильзы с открытым концом (описано у Рикардо как вполне успешная конструкция) для управления выпуском. У Рикардо описано использование стальных гильз в цилиндре из алюминиево-кремниевого сплава. Для второго поршня - гильзу можно оставить неподвижной.
А вот впуск - кажется, можно организовать и через поршни, обеспечив заодно их эффективное охлаждение, причём - автоматический (без механического привода - т.к. в 2Т по определению есть наддув, клапан открывается при давлении в цилиндре, меньшем чем на подаче - т.е. после открытия выпускных окон).
Подвижная гильза 2Т ДВС:
Подвижная гильза управления выпуском в 2Т ПДП, впуск через тарельчатые клапаны в дне поршня:
А вот впуск - кажется, можно организовать и через поршни, обеспечив заодно их эффективное охлаждение, причём - автоматический (без механического привода - т.к. в 2Т по определению есть наддув, клапан открывается при давлении в цилиндре, меньшем чем на подаче - т.е. после открытия выпускных окон).
Подвижная гильза 2Т ДВС:
Подвижная гильза управления выпуском в 2Т ПДП, впуск через тарельчатые клапаны в дне поршня:
Ви таки Рикардо читали? Там привод вообще элементарный. Ну и на здоровье, но много не пейте)
ПыСы - так "не работало" - это как? Как в 5ТДФ, елозить кольцами по окнами? Работало. Но херовенько. Ресурс - пичалько.
Если это ресурс колец, то не страшно, я думаю. Они не дорогие. У Баландина на эскизе, там где двухтактный с петлевой продувкой, окна нарезаны узкие и под углом. Наверное в целях равномерного износа колец..
Проблема не в ресурсе колец, как таковых.
А в том что, когда в цилиндре есть окна (особенно - выпускные) - кольца омывает поток еще весьма горячих газов, масло в на кольцах, их канавках, и кромках окон - коксуется и превращается в абразив. Поэтому ресурс классических 2Т с окнами, неважно ПДП или иных - низкий. Более менее приличный ресурс имеют только 2Т в впуском через окна и выпуском через клапан, но и на них есть повышенная склонность к закосовке колец (впускных).
Если от выпускных окон, пересекаемых кольцами, избавиться конструктивно - ресурс такого 2Т ДВС будет не меньше, чем у 4Т, при , как минимум, в полтора раза большей удельной мощности.
А если ликвидировать ещё и впускные окна - то ещё лучше.
Впуск через поршни - был реализован в древнем ротативном 4Т моторе "Гном", но показал себя паршиво - привод был инерционным (открытие клапана противовесами от инерционных сил), от него тогда отказались по причине малой надежности. В предлагаемой конструкции - клапан открывается благодаря перепаду давления, противовесы отсутствуют, ломаться - нечему.
Инерционный впускной клапан "Гном":
Последнее редактирование:
- Откуда
- Саратовская обл.
Помню рёв МАЗ-200 , это незабываемо ! 🙂 Там двухтактник был .......
Мне кажется, что гильза там тонкая, а значит склонная к перегреву, возможно, заклиниванию. Вы уж лучше тогда сделайте форкамеру в стороне от цилиндра и в ней разместите клапан.
Если бы там турбонаддув был, он бы таким шумным не был.
ЯАЗ-204, производная от GMC 71, пиндосы их называли "кричащий джимми")
Как раз тонкая гильза - это и хорошо. Теплопередача через неё лучше, а значит - температуру внутренней стенки - легче поддерживать на необходимом уровне.
У Рикардо именно такие гильзы с открытым концом - неплохо работали в 2Т.
Клапаны в карманах сбоку от КС - это L-камера, она не эффективна термодинамически (большие поверхности = большие потери тепла).
В ПДП схеме главный плюс - именно её лучшая тепловая эффективность, жертвовать ей глупо.
Имхо, в современных условиях лучшая схема наддув для 2Т - это ТКР со встроенным мотор/генератором, и использование избытка выработанной им электроэнергии на "подкрутку" выходного вала стартером. Турбокомпаунд с электрической передачей, короче. Заодно решается и вопрос создания начального наддув при запуске двухтактника. Zoche - такое уже для своего 2Т дизеля реализовали на практике.
Возможная конструкция впускного клапана с минимальными габаритами. Две детали, резьбовое соединение, пружины Бельвиля.
Очевидная проблема с впуском через цилиндры - большие потери масла с продувочных воздухом. Путей решения я вижу два -
1. использование БШМ или крейцкопфа с КШМ, изолирующего полость цилиндра от картера с маслом.
2. Использование закрытых подшипников качения с КШМ, с циркуляцией масла без выхода на наружные поверхности, или капельной подачей масла.
Для смазки ЦПГ, очевидно, в обоих случаях нужен лубрикатор с капельной подачей.
Если использовать КШМ, самым интересным, с компоновочной точки зрения, выглядит применение КШМ с относительно большим дезаксиалом (снижает боковую силу и обеспечивает больший ход поршня при том же радиусе кривошипа) и одинаковым направлением вращения валов (тогда можно реализовать синхросвязь валов зубчатым ремнем). Если такой ДВС использовать для привода электрогенераторов в гибридах - целесообразно снимать мощность непосредственно с двух валов, т. е на каждый вал - свой генератор.
Последнее редактирование:
