Лёгкий транспортный самолёт, выбор концепции.

[леха (magnum)]

Двигатель РИТМ нужно довести до установки на самолёт-демонстратор. Это сейчас важный и вполне достижимый этап. Дальше видно будет...
Для этого нужны люди и другие ресурсы. У людей нужна вера в проект и энтузиазм.

Не надо веры, это как раз минус.
Прост работники нужны с чётко поставленным заданием и не надо самолёт изобретать.

В автомобиле строение называется мул.

Взять например вот такой самолёт.

Thread 'Як-12М'

9 Сен 2024

Всем добрый день ! Продам як 12м (еэвс А-4). Крылья и хвостик перетянуты в этом году , фюзеляж не перетягивал . Мотор откапитален в прошлом году (вылетел самолёт в июне этого года). Все формуляры есть ( в 2009 и 2012 получал слг), в общем полный портфель документов . Радиостанция зарегистрирована (бриз). Салоном не занимался . Винт родной (2,75). По всем вопросом лучше в вацап или по телефону 89134704345 (на форуме не всегда )
Новосибирская область . Возможен облёт в любое время года по договоренности (полосу подготовить ).
Цена 3,5млн.

...

• IvanOFF
• Ответы: 10
• Раздел: Продажа воздушных судов

• 

 

[Alex_520]

И опять самолёт ради самолёта? 😂
Вы на ЯК-12М с полной загрузкой пробовали летать (с родным АИ-14Р на 260 л.с.)?
А мне даже в аэроклубе приходилось, когда к параду на День воздушного флота готовились.
"Не фонтан, однако"(С), даже не вспоминая про экономику и удобства его эксплуатации...

Для работы на северах нужен ЦЕЛЬНОМЕТАЛЛИЧЕСКИЙ самолёт. Это первое...

Засада в том, что:
1. Если я правильно прочитал презентацию по Ритму, он ни в чём технически не превосходит ближайшие аналоги (тяжелее, габаритные и более прожорлив).
2. Они давно в серии, по ним налажено ТО, а для него это ещё предстоит сделать.
Опять же репутация их известна, а ему только предстоит её заработать (надёжность, ремонтопригодность и т.п.);
3. Серия, сравнимая с аналогами, ему не грозит (к сожалению). Соответственно на цену даже сравнимую рассчитывать навряд ли приходится (как минимум если не снизойдёт волшебный золотой дождь на разработчика и производителя, который позволит покрыть недешёвый НИОКР и поддерживать рентабельность производства).
4. Сертификация - даже вспоминать не хочется...
5. Для самолёта с этим двигателем, КЯП, также будут справедливы ПП.1...4.
Вопрос: что может заставить эксплуатанта выбрать именно этот аппарат?
Разве что наглухо и надолго закрытая граница. Или я что-то упустил?..

Извините, а он обязательно должен чем-то превосходить аналоги?

Самое главное, что он должен быть НАДЁЖНЫМ, ЭКОНОМИЧНЫМ, ПРОСТЫМ В ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ и выдавать заявленные его Разработчиком параметры по массе, мощности и оборотам на валу воздушного винта. И (как мне кажется с высоты моей колоколенки) у РИТМ-а шансы на это есть.
В нём нет ничего принципиально нового - "всё уже украдено до нас"(С) и неплохо скомпоновано. Инжекторный с раздельным впрыском топлива, безредукторный с оборотами на валу винта не более 2300 об/мин на взлётном, работает на автомобильном АИ-95, масло - самое дешёвое и доступное - минеральное. На стенде уже под 500 часов накатали, давно пора на облёт на летающую лабораторию устанавливать. И желательно - двухмоторную, чтобы даже в случае отказа его в полёте самолёт смог дотянуть до ближайшей пригодной для посадки площадки, сами двигатели и записи КЗА не разрушились и не сгорели, и чтобы уже на следующий день можно было бы вносить в его конструкцию необходимые изменения по результатам отказа, и начинать писать очередное задание на следующий испытательный полёт.
С охлаждением у него явно проблем не будет, ни у цилиндров, ни у масла (просто вспоминаю как мы с этим долго боролись на "аккордеоне" с TCM IO-360ES2, а пото на встрече с коллегами с бериевского ОБК узнали, что и у них эта проблема ну очень долго решалась).

При чем тут ритм то?
Твд нужен уже на этих размерах уже.

Забудьте. Дешёвых ТВД не бывает. Особенно в этих размерностях..
Поинтересуйтесь историей одной американской разработки под названием "Innodyne", которую вот уже четверть века по всем выставкам показывают, а до начала производства так и не дошли.

А что про ТВД? Если ВК-800С (или что-то в этой размерности) таки состоится - то будет и Байкал, и ещё много чего наверное. И рассуждать о ,,концепции лёгкого ТС" не будет смысла по понятным причинам (хотелось бы до этого дожить🙂.
ВК-650? Ещё туманнее...
ТВД меньшей размерности - а реален ле он? 450...500 сил - наверное минимальная мощность, в которой ТВД имеет смысл. Ниже - слишком большие потери от перетекание и т.п., расходы растут, а цена остаётся практически как у ,,больших", и в итоге становится сравнимо с ПД.
Поэтому, КЯП, эта страница, как и предыдущие три десятка - как раз про концепцию чего-то с одним-двумя (а некоторые даже за три голосуют , причём весьма категорично🙂 ПД, и как наиболее реальные на обозримое будущее предлагались как раз различные варианты Ритма (других как-то негусто:-(.

Правильно говорите...

Спасибо! Можно ссылки на действия пилота в случае отказа одного двигателя на 2х моторном самолёте класса до 5700кг.? И Ваше личное мнение о безопасности в случае отказа одного двигателя из 2х? Какой уровень подготовки пилота нужен в случае такого отказа?
Понятно, что пилота летавшего на Ю52 очень много сейчас не найти. Но можно Ваши общие рассуждения о 3х моторном варианте?

Уровень выпускника лётного училища ГА, выпускавшегося с CPL с допуском MEL.
Таких сейчас в моём родном Бугуруслане выпускают на австро-ё-бургских двухмоторных "Дайамондах".
Чтобы такой пилот ещё курсантом был изначально обучен действиям и решениям при отказе одного из двигателей в полёте и смог дотянуть свой аппарат до ближайшей пригодной для посадки площадки.
Я выпускался из БЛУ ГА на трёхмоторном ЯК-40, и на выпускном экзамене пилот-инспектор УУЗ ГА по фамилии Капранов после взлёта на втором развороте выключил у меня сначала один боковой двигатель, а потом, после 4-го разворота - средний двигатель. И после посадки на одном боковом работающем высадил меня из левого кресла и поставил в зачётной ведомости экзамена оценку "отлично". Ничего страшного не произошло...

Skyvan конечно великолепный "ящик", но нагрузка на площадь ~137 кг/м2 и взлётно/посадочные скорости >120 км/ч требуют отсыпать в условной "тундре" полосу наверное с пол километра.
По данным wiki, длина разбега с полной массой до набора высоты 15 метров = 567 м.

А кто вам сказал, что у нового самолёта должна быть именно такая удельная нагрузка на крыло и на мощность?

У того же "Аккорд-201" удельная нагрузка на крыло 125 кг/кв.м и 5,238 кг/л.с. удельная мощность. И длина разбега (при всех его недостатках, которые и на этапе взлёта есть в сертифицированной машине!) длина разбега не превышает 250 м в стандартных условиях.

Ну и длина разбега вообще-то измеряется от точки страгивания то точки отрыва от ВПП, а то, что вы приводите - это взлётная дистанция. И поверьте, что 567 м взлётной дистанции - это очень даже неплохо для такого самолёта...

 

[леха (magnum)]

И опять самолёт ради самолёта? 😂
Вы на ЯК-12М с полной загрузкой пробовали летать (с родным АИ-14Р на 260 л.с.)?
А мне даже в аэроклубе приходилось, когда к параду на День воздушного флота готовились.
"Не фонтан, однако"(С), даже не вспоминая про экономику и удобства его эксплуатации...

Для работы на северах нужен ЦЕЛЬНОМЕТАЛЛИЧЕСКИЙ самолёт. Это первое...

Извините, а он обязательно должен чем-то превосходить аналоги?

Самое главное, что он должен быть НАДЁЖНЫМ, ЭКОНОМИЧНЫМ, ПРОСТЫМ В ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ и выдавать заявленные его Разработчиком параметры по массе, мощности и оборотам на валу воздушного винта. И (как мне кажется с высоты моей колоколенки) у РИТМ-а шансы на это есть.
В нём нет ничего принципиально нового - "всё уже украдено до нас"(С) и неплохо скомпоновано. Инжекторный с раздельным впрыском топлива, безредукторный с оборотами на валу винта не более 2300 об/мин на взлётном, работает на автомобильном АИ-95, масло - самое дешёвое и доступное - минеральное. На стенде уже под 500 часов накатали, давно пора на облёт на летающую лабораторию устанавливать. И желательно - двухмоторную, чтобы даже в случае отказа его в полёте самолёт смог дотянуть до ближайшей пригодной для посадки площадки, сами двигатели и записи КЗА не разрушились и не сгорели, и чтобы уже на следующий день можно было бы вносить в его конструкцию необходимые изменения по результатам отказа, и начинать писать очередное задание на следующий испытательный полёт.
С охлаждением у него явно проблем не будет, ни у цилиндров, ни у масла (просто вспоминаю как мы с этим долго боролись на "аккордеоне" с TCM IO-360ES2, а пото на встрече с коллегами с бериевского ОБК узнали, что и у них эта проблема ну очень долго решалась).

Забудьте. Дешёвых ТВД не бывает. Особенно в этих размерностях..
Поинтересуйтесь историей одной американской разработки под названием "Innodyne", которую вот уже четверть века по всем выставкам показывают, а до начала производства так и не дошли.

Правильно говорите...

Уровень выпускника лётного училища ГА, выпускавшегося с CPL с допуском MEL.
Таких сейчас в моём родном Бугуруслане выпускают на австро-ё-бургских двухмоторных "Дайамондах".
Чтобы такой пилот ещё курсантом был изначально обучен действиям и решениям при отказе одного из двигателей в полёте и смог дотянуть свой аппарат до ближайшей пригодной для посадки площадки.
Я выпускался из БЛУ ГА на трёхмоторном ЯК-40, и на выпускном экзамене пилот-инспектор УУЗ ГА по фамилии Капранов после взлёта на втором развороте выключил у меня сначала один боковой двигатель, а потом, после 4-го разворота - средний двигатель. И после посадки на одном боковом работающем высадил меня из левого кресла и поставил в зачётной ведомости экзамена оценку "отлично". Ничего страшного не произошло...

А кто вам сказал, что у нового самолёта должна быть именно такая удельная нагрузка на крыло и на мощность?

У того же "Аккорд-201" удельная нагрузка на крыло 125 кг/кв.м и 5,238 кг/л.с. удельная мощность. И длина разбега (при всех его недостатках, которые и на этапе взлёта есть в сертифицированной машине!) длина разбега не превышает 250 м в стандартных условиях.

Ну и длина разбега вообще-то измеряется от точки страгивания то точки отрыва от ВПП, а то, что вы приводите - это взлётная дистанция. И поверьте, что 567 м взлётной дистанции - это очень даже неплохо для такого самолёта...

Красиво говорите, беда есть одна.
Сколько самолётов вы построили и довели до летного состояния?

Очень сложно с нуля самолёт построить, так ещё и с новым мотором.

Только новички берутся за невыполнимые задачи и с успехом их проваливают.

 

[Alex_520]

Один, увы! Но так и не довел, пришлось расстаться и вернуться летать на импортной авиатехнике.

А без меня его только сертифицировали, закрыв все пункты сертификационного базиса галочками, но до ума так и не довели. Потому что ни до, ни после меня на фирме не было ни одного реального эксплуатанта, понимающего суть проблем при эксплуатации.
Например - как вы отнесётесь к тому, что для того, чтобы НА РАЗБЕГЕ выдержать нужное направление пилоту рекомендуют (в его РЛЭ!) пользоваться раздельным торможением основных колёс? 😂 И это самолёту STOL! И подобных "проблемочек" там ещё целая куча... Вот что значит не летающие конструкторы...

А кто вам сказал, что самолёт надо с нуля строить?
Есть весьма хорошие прототипы, есть уже хорошо отработанные технологии, отработанные годами реальной практики решения, компоновочные схемы и пр.
И с одним мотором для решения такой задачи вряд ли стоит самолёт задумывать, если только это не будет хорошо отработанным ТВД по типу РТ-6А.
Но эту дорогу уже Владимир Павлович с Дёминым Вадимом прошли, и в итоге оказались в стороне от самолёта. Оба! Стоит ли повторять их путь?

Строить надо простой, но двухмоторный самолёт. С традиционными поршневыми радиальными двигателями, по обкатанной десятками тысяч часов надёжной работы и налёта схеме - все её проблемы хорошо известны за сотню лет эксплуатации и большинство их них уже решены. РИТМ-7 далеко не идеал, но сегодня в России ему альтернативы реально нет, так что выбирать надо из того что имеем...

И кто вам сказал, что подобный самолёт считать и строить будут новички из студенческих подвальных СКБ или "самоделкины" из гаражей и домов технического творчества? Считать всё будут профессионалы, годами отработавшие на серийном авиационном заводе в заводских КБ, хорошо знающие заводские технологии производства, нормали и ОСТЫ, АП-23 и пр. Но под чутким руководством тех, кто понимает ради чего и для кого такой самолёт будет строиться.

Вот как-то так, пока...

 

[Алекс89]

Кстати, про упомянутые недавно дотации местным перевозкам на малонаселенных территориях. Один мой коллега был в своё время (начало 2000-х) направлен на обучение в Европу. Курс заканчивался итоговой работой: на примере конкретно заданного региона (ему достались верховья Амазонки) сравнить возможные варианты организации местного пассажирского сообщения - как вариант авиаперевзки, речные и экранопланы. Как он ни считал, ни перепроверял - всё это получалось сугубо убыточно. Наконец настал день защиты. На защите сам факт того, что не было безубыточных вариантов перевозок, никого не удивил. Интересное началось когда его спросили какой из этого следует сделать вывод. У нас тогда вовсю уже шло строительство помните чего, куча отраслей ,,не вписались в рынок" и т.п. Соответственно, он со свойственной ему прямотой и заявил: мол нету денег - и нехрен летать или куда-то ехать. Сказал и, говорит - чувствую что-то не то, и ощущение, говорит, как будто обделался при всех. В группе то народ разный - и европейцы, и азиаты, и совсем африканцы всякие, но реакция у всех примерно одинаковая. Думал что не поняли его английский - нет, говорят - понять то поняли. Но - всё равно смотрят с недоумением. ,,Но я посчитал, и ВСЕ варианты получаются убыточными..." - да, говорят, всё правильно, так и есть. ,,Ну и как тогда? конечно не должно быть этих перевозок". - Чувствую, говорит, ещё хуже становится. ,,А что делать?" - Как что?! Вы разве не знаете, товарищ студент, что обеспечение транспортной доступности населения - одна из БАЗОВЫХ ОБЯЗАННОСТЕЙ государства. Поэтому - выбирать наименее убыточный вариант - и убытки компенсировать дотациями.
Короче приехал он оттуда весьма озадаченный...

Во всём мире заботятся о людях, кроме 1/7 части суши - наверное место заколдованное...

 

[Lapshin]

леха (magnum)
Засада в том, что:
1. Если я правильно прочитал презентацию по Ритму, он ни в чём технически не превосходит ближайшие аналоги (тяжелее, габаритные и более прожорлив).
2. Они давно в серии, по ним налажено ТО, а для него это ещё предстоит сделать.
Опять же репутация их известна, а ему только предстоит её заработать (надёжность, ремонтопригодность и т.п.);
3. Серия, сравнимая с аналогами, ему не грозит (к сожалению). Соответственно на цену даже сравнимую рассчитывать навряд ли приходится (как минимум если не снизойдёт волшебный золотой дождь на разработчика и производителя, который позволит покрыть недешёвый НИОКР и поддерживать рентабельность производства).
4. Сертификация - даже вспоминать не хочется...
5. Для самолёта с этим двигателем, КЯП, также будут справедливы ПП.1...4.
Вопрос: что может заставить эксплуатанта выбрать именно этот аппарат?
Разве что наглухо и надолго закрытая граница. Или я что-то упустил?..

По Ритму могу высказать свое мнение, касательно засад, по пунктам.
1. Отсутствие прорывных характеристик типа аналоговнет, в огромной мере компенсируется полным отсутствием отечественных двигателей малых размерностей - и как-то, не наблюдается никакое движение в направлении поршневых двигателей.
2.Что в России давно в серии; тем более, с налаженным ППО - не подскажете?
3. Пассаж относительно невозможности серийного выпуска Ритма, считаю голословным и тенденциозным: никаких технических оснований для такого предположения не предъявлено - да их и не существует. Фактически, речь может идти лишь о финансировании этого мероприятия. Касательно ценника: исходя из в разы меньшей технической сложности нижнеклапанного мотора, себестоимость его производства просто не может быть не только ниже, но даже и равной верхнеклапанному мотору той же размерности. Это, а также, сравнительно более высокая надежность, вполне компенсируют чуть меньшее весовое совершенство Ритма - а величина удельного расхода на первом опытном экземпляре, скорректируется по мере доводки топливной системы.
4. См. п.3: технических проблем, исключающих сертификацию типа, не существует - а относительно финансовых: без их решения никакой, самый замечательный проект, не будет завершен.
5. Все ваши соображения основаны на том, что скоро "все будет, как при бабушке" - но надежды на это иллюзорны.

 

[07177]

Спасибо! Можно ссылки на действия пилота в случае отказа одного двигателя на 2х моторном самолёте класса до 5700кг.? И Ваше личное мнение о безопасности в случае отказа одного двигателя из 2х? Какой уровень подготовки пилота нужен в случае такого отказа?
Понятно, что пилота летавшего на Ю52 очень много сейчас не найти. Но можно Ваши общие рассуждения о 3х моторном варианте?

Действия пилота при отказе одного двигателя на 2х моторном самолёте класса до 5700 кг - такие же, как и на самолёте свыше 5700:
- парировать разворачивающий и кренящий моменты в сторону отказавшего двигателя;
- сохранять скорость, не ниже скорости сваливания;
- при наличии системы флюгирования - зафлюгировать винт отказавшего двигателя (если он в автомате не флюгируется сам);
- далее - согласно РЛЭ конкретного типа ВС.
Мнение о безопасности при одном отказавшем движке из двух: всяко безопаснее, чем при отказе единственного двигателя... 😁. Уровень подготовки... Недопоня́л вопрос. Если человек получает допуск к полётам на данном типе ВС, то разумеется, у него должны быть отработаны действия в особых случаях - на тренажёре и в контрольных полётах на имитацию отказа двигателя. А как иначе??
Касаемо рассуждений о трёхдвигательном самолёте - это Вам лучше к Alex-у 520 обратиться - он училище на Як-40 заканчивал, ему виднее. Насчёт лёгкого (до 5700) транспортника с тремя двигателями, личное мнение - чересчур сложновато в эксплуатации будет. Разговор ведь идёт о самолёте для мест отдалённых, где с численностью и уровнем подготовки тех.состава проблемы будут.
Примерно так.

 

[ветерок]

Во всём мире заботятся о людях, кроме 1/7 части суши - наверное место заколдованное...

А Вы были везде на территории нашего мира? По этому случаю не лишне вспомнить интервью Владимира Познера про сто человек живущих на этой планете. Т.е суть в том что порядка 80-89 человек живут удовлетворительно или плохо.Лишь 10 живут хорошо и один только на отлично.Россияне относятся к десятке и я с этим согласен.

 

[ветерок]

На самолетах с тремя двигателями в хвосте на сколько я знаю ,отказ одного двигателя в полете не считается критическим. Подтверждение тому экзамены на Як-40 Алекса 520. А вот с двигателями на крыльях надо попотеть. Нужные периодические тренировки.Я по своему Ветерку знаю.Было время тренировался ,выключал двигатель и сажал с разворотом в сторону выключенного двигателя и в обратку.

 

[Алекс89]

А Вы были везде на территории нашего мира? По этому случаю не лишне вспомнить интервью Владимира Познера про сто человек живущих на этой планете. Т.е суть в том что порядка 80-89 человек живут удовлетворительно или плохо.Лишь 10 живут хорошо и один только на отлично.Россияне относятся к десятке и я с этим согласен.

Познера слушать - себя не уважать. Я рад за вас. А вы видимо знаете, как живут ВСЕ расияне...

 

[Alex_520]

На самолетах с тремя двигателями в хвосте на сколько я знаю ,отказ одного двигателя в полете не считается критическим. Подтверждение тому экзамены на Як-40 Алекса 520. А вот с двигателями на крыльях надо попотеть. Нужные периодические тренировки.Я по своему Ветерку знаю.Было время тренировался ,выключал двигатель и сажал с разворотом в сторону выключенного двигателя и в обратку.

Большую часть своей лётной жизни пролетал на двухмоторных АН-26/-24. Дважды садился на одном работающем - первый раз на АН-26 в Воронеже, когда на эшелоне правый движок стружку погнал и вибрация вышла за допустимые параметры, второй раз на АН-24 - в Уфе сразу после взлёта, когда стая чаек влетела в правый движок и сам зафлюгировался. И оба раза летом, в жару и с полной загрузкой. Пришлось попотеть, но оба полёта закончились удачно. Регулярные тренировки на тренажёрах отрабатывали алгоритм действий назубок.
Так что ничего страшного при отказе одного движка не происходит, потому-то все гражданские лайнеры делаются как минимум двухдвигательными. При увеличении числа двигателей резко возрастает трудоёмкость технического обслуживания и повышаются отчисления на капитальные ремонты. Соответственно и себестоимость эксплуатации. Именно по этой причине последнюю четверть века действует допуск ETOP, разрешающее полёты через Атлантику на двухдвигательных самолётах. Раньше это было запрещено...

 

[Alex_520]

Действия пилота при отказе одного двигателя на 2х моторном самолёте класса до 5700 кг - такие же, как и на самолёте свыше 5700:

Не всегда, Александр!
Для лёгких двухмоторных самолётов нормальной категории (не переходной, как АН-28 и Л-410!) есть исключение продолженного взлёта по АП-23.
То есть если движок отказывает в процессе разбега и набора безопасной высоты, то действия пилота лёгкого самолёта должны быть аналогичны действиям пилота одномоторного самолёта - вынужденная посадка по курсу взлёта с небольшими доворотами в сторону порядка 10 - 15 градусов от курса взлёта.
Дело тут в том, что для лёгких двухмоторных самолётов нормальной категории энерговооружённость ещё на стадии эскизного проекта закладывается ниже, чем у больших самолётов.
А вот на других этапах полёта - после уборки закрылков и шасси (если они убираются, конечно!) алгоритм действий пилота ты описал правильно, он точно такой же...

 

[Alexandr Nikolaev]

Успех возможен и вероятен, когда встретятся в одном процессе все необходимые ресурсы:

- мудрый инвестор, который готов вложить достаточно денег, уступить часть прав собственности разработчику и который не будет вмешиваться в работу;

- талантливый разработчик-профессионал, он же хороший организатор - единоличный руководитель всех работ;

- прорывные, разумные и реализуемые на данном этапе идеи;

- коллектив профессионалов и единомышленников;

- государство, которое не мешает.

Это я писал 8 лет назад в теме про народный двигатель. За прошедшее время такого счастливого "икигай" с народным двигателем в РФ так и не случилось. И с легким грузопассажирским самолётом - заменой или дополнением Ан-2 предсказуемо тоже не случилось. При этом потребность в таких двигателе и самолёте возросла и стала сверх очевидна, но окно возможностей для создания и производства и двигателя, и самолёта в РФ сильно сузилось.

 

[surok1]

Это тема. Пока пытаемся в качестве студенческого проекта проработать.

Попробуйте рассчитать конветроплан по типу BlackFly. Не квадрокоптер. У этой темы довольно хорошие перспективы, я считаю. Чего ей не хватает? Наверное как и всем, управляемости на малых скоростях? Но, если мы взялись применять малые электродвигатели, то где 8, там и 10. Не слишком экономя.

 

[Danil1973]

Lapshin
Про п.3. Я никогда не говорил про НЕВОЗМОЖНОСТЬ большой серии. Я написал, что серия, позволяющая довести цену до уровня аналогов ничтожна. В силу крошечности внутреннего рынка для него, и ненужности его на внешнем (если вдруг он окажется доступным).
5. Про то ,,что скоро "все будет, как при бабушке" - но надежды на это иллюзорны." - не берусь гадать. Не копенгаген (настолько по крайней мере) во внешней политике в столь турбулентное время. Но если предположить, что впереди вариант чучхе на долгие годы (при обратной ситуации этом движку трудно будет конкурировать с аналогами) - то да, за неимением лучшего вполне терпимый ,,середнячок". Но в этих условиях терзают сомнения, что проблема МВЛ, не решённая по большому счету за более денежные годы, сможет быть решена. Как из-за нежелания одних заниматься ,,мелочью", с которой возни достаточно, но много не поимеешь, так и из-за отсутствия денег у тех, кому собственно эти МВЛ и нужны, и соответственно отсутствия достаточного объема инвестиций в возможную технически программу создания подобного ВС. Собственно Гб этом и написал Alexandr Nikolaev

 

[smixer]

Достойный аппарат Dornier Wal. Встречал хорошие отзывы в книгах и статьях о нём.
Сможете прикинуть, как изменятся его ЛТХ с применением современных силовых установок?
Как пример ремоторизации на фото.

Посмотреть вложение 588963

Это не Wal, а совершенно другой самолёт, Do-24ATT, ремоторизация Do-24 (периода WWII) под турбовинтовые РТ-6.

 

[Danil1973]

Тогда уж если вспоминать Dornier, то к обсуждаемой ветке гораздо ближе их SesStar, чем Wal. Хотя и он (SeaStar) раза в два великоват, по сравнению с предметом обсуждения.

 

[ветерок]

Пока государство не отпустит возжи и не будет мешать, ни-че-го не изменится.Вся беда в том что они мешают.Министр транспорта застрелился,главу Росавиации сняли,его замов посади.Куда это годится?

 

[Danil1973]

Lapshin
А про характеристики Ритма вспомнил не для того чтобы обидеть его создателей (честь им и хвала - делающим нужное дело в непростых условиях), а в свете тезиса о том, что

Начальники любят отчёты по расчётам, где говориться, что такая форма за 20 лет эксплуатации сэкономит кучу денег авиакомпаниям на дорогущем топливе.
Или наоборот, что топливо стоит копейки, и черт с ним, будем на почтовых ящиках летать, не смотря на расход, самолёт 3 копейки стоить будет и за 20 лет столько топлива не нажгет.

А вот трындеж и ИМХО, они вот не любят..

Для тех, от кого будет зависеть выделить средства на закупку того или иного типа или субсидирование направления, любое отставание будет использоваться как повод эти средства не выделить, причем как аргумент может приводиться ,,конкурент", который реально использован быть не может.
Регулярно с подобным приходится сталкиваться, обсуждая тот или иной ,,грузовик" с менеджерами грузовой АК, которой летать уже не на чем, но видимо по привычке (по-другому трудно логически объяснить) что синица в руках (ради которой ещё и постараться немало нужно, чтобы она в руки попала) не подойдёт - нужен не журавль, а целый павлин (вероятность покупки которого меньше, чем встретить марсианина - ну если только ситуация не вернётся год этак в 2011й).

 

[Danil1973]

...главу Росавиации сняли,его замов посади.Куда это годится?

Да и если бы и не сняли - не факт что лучше было бы 😢...