Лёгкий транспортный самолёт, выбор концепции.

[ветерок]

Познера слушать - себя не уважать. Я рад за вас. А вы видимо знаете, как живут ВСЕ расияне...

Да нормально живут россияне,только вечно ноют.А Познер правильную статистику описал.Прежде чем делать какие то выводы,надо выслушать и представить конкретику,с чем не согласны.

 

[ветерок]

Да и если бы и не сняли - не факт что лучше было бы 😢...

Я о том что сидят враги и тянут страну назад.

 

[Lapshin]

Lapshin
А про характеристики Ритма вспомнил не для того чтобы обидеть его создателей (честь им и хвала - делающим нужное дело в непростых условиях), а в свете тезиса о том, что

Для тех, от кого будет зависеть выделить средства на закупку того или иного типа или субсидирование направления, любое отставание будет использоваться как повод эти средства не выделить, причем как аргумент может приводиться ,,конкурент", который реально использован быть не может.
Регулярно с подобным приходится сталкиваться, обсуждая тот или иной ,,грузовик" с менеджерами грузовой АК, которой летать уже не на чем, но видимо по привычке (по-другому трудно логически объяснить) что синица в руках (ради которой ещё и постараться немало нужно, чтобы она в руки попала) не подойдёт - нужен не журавль, а целый павлин (вероятность покупки которого меньше, чем встретить марсианина - ну если только ситуация не вернётся год этак в 2011й).

Боюсь, Ваши умозрительные заключения основаны на совершенно ложных предпосылках - а, иначе, находясь слишком далеко от предмета, и невозможно делать корректные оценки. Главная ошибка здесь - Ваше мнение о некоем конкурентном варианте: а такого варианта просто нет в природе, тогда, как проблема малой авиации ( а, соответственно, и ее компонентов), существует, осознается сверху донизу и реализуются телодвижения решения в рамках ОАК. Однако, осознавая степень неповоротливости столь огромной структуры, ожидать результата именно от ОАК, я бы не осмелился. Но, сложившаяся ситуация создает условия, позволяющая потенциальным инвесторам счесть риски продвижения двигателя приемлемыми, а монополию на созданное изделие реальной.
Что же касается малости возможного заказа - тут Вы совсем попадаете пальцем в небо: только, решение восстановить деятельность 118-и аэроклубов, комплектование которых потребует, даже для начала полтыщи моторов данного типоразмера, уже не назвать малым заказом; а ДОСААФ является далеко не единственным потребителем.
Так, что, эта ветка отражает лишь малую часть вопроса. Безусловно, в процессе возможны многие препоны, постановка палок в колеса, технические проблемы - но именно отсутствие достойного конкурента, хоть в сколь-нибудь продвинутой проработке ( где они - обещанные АПД-200 и АПД-500?) позволяет рассчитывать, что реальная конструкция с реальными характеристиками, хоть не прорывная, но настоящая, существующая и ее можно пощупать, понюхать дым выхлопа и услышать звук звездного мотора.

 

[07177]

Не всегда, Александр!
Для лёгких двухмоторных самолётов нормальной категории (не переходной, как АН-28 и Л-410!) есть исключение продолженного взлёта по АП-23.
То есть если движок отказывает в процессе разбега и набора безопасной высоты, то действия пилота лёгкого самолёта должны быть аналогичны действиям пилота одномоторного самолёта - вынужденная посадка по курсу взлёта с небольшими доворотами в сторону порядка 10 - 15 градусов от курса взлёта.
Дело тут в том, что для лёгких двухмоторных самолётов нормальной категории энерговооружённость ещё на стадии эскизного проекта закладывается ниже, чем у больших самолётов.
А вот на других этапах полёта - после уборки закрылков и шасси (если они убираются, конечно!) алгоритм действий пилота ты описал правильно, он точно такой же...

Что пардон - то пардон: взлёт и набор Нбез - не учёл. И насчёт меньшей тяговооруженности - тоже не в курсах был.
Век живи - век учись - один черт, дураком помрёшь... ¯\_(ツ)_/¯.