А композитные амфибии из Самары выжили лишь потому, что их частным покупателям из числа "богатеньких Буратинок" Сертификат типа ВС оказался совсем не нужен. И даже великолепные пластиковые ЛА-8 разных модификаций по цене 1,2 - 1,5 миллиона баксов и сегодня покупаются ими без наличия Сертификата типа ВС. ИМ ЭТО не надо... А тут разговор идёт про коммерческих покупателей, которые хотят купить рабочую лошадку, чтобы на ней зарабатывать лётной эксплуатацией, а не орловского рысака, чтобы по выходным дням гарцевать на нём перед дамочками, организовывая покатушки.
Начни с того, что "Эльбрус-2" изначала затачивался под выброску парашютеров. Это не транспортный самолёт. И так и не получивший Сертификата типа ВС, да и не выдвигавшийся на сертификацию вообще. То есть коммерческим эксплуатантам ГА он не подходит, увы! Несмотря на все его лётные данные... Не на тот рынок он рассчитан, как и соседние Л-42.
Предлагаю не путать причину и следствие. Ваша версия звучит, что сертификат это слишком дорого и сложно. На самом деле вопрос в объёмах. Стоимость сертификации разделенная на тысячи единиц или на десятки не одно и тоже. Как и пассажиропоток между крупными городами Европы, где города в принципе не кончаются, а о их смене говорят лишь таблички с названием. Предлагаю не пытаться сравнивать эти понятия. Про Аляску мне тоже есть что сказать, подготовлю вменяемый текст и опубликую в рамках отдельной статьи.
Давайте так, чтобы было проще для понимания, сертификат - это набор определенных обязательств облаченный в документальную форму, как для производителя, так и для эксплуатанта.
Деталь должна быть заменена через 1500 часова, определенным способом, тогда производитель гарантирует работу изделия в течении такого то периода.
Из этого делается рассчет DOC (Прямые Операционные Расходы) и экономисты закладывают это все дело в сметы, а под эти сметы и бизнес-планы банки выдают кредиты. Очень упрощенно, но зато всем понятнее.
Работа это очень нудная и затратная. Часть из этой бумажной теории должна быть подтверждена практикой, налетом образцов и всяко рода натурных экспериментов. Преемственность поколений - серия, все в разы проще, дешевле, быстрее. Превратить KODIAK 100 (от Quest Aircraft) в KODIAK 900 (от DAHER) для авиационного предприятия - дело нехитрое. А вот создать что-то в "непаханном поле", где нет ни профильных банков и лизинговых компаний, ни развитого рынка платежеспособных авиаперевозчиков, ни опыта соответствующего, ни "жирного пассаЖИРопотока", да есть потрясающий опыт большой авиации, но серийных малоразмерных - практически отсутствует.
Не нужно пытаться брать за основу опыт, например, Центральной Европы (Плотность
~100–250 чел/км²) и пытаться применять это к экономической модели региона с убывающим населением и мизерной плотностью Крайнего Севера (европейская Арктика):
~1–3 чел/км².) Мне кажется это - тупиковая задача, что подтверждает и опыт "процветающей" Аляски, где авиакомпании банкротятся с завидной регулярностью.
Предлагаю обсуждать более-менее серьезный самолет, который будет в итоге сертифицирован, будет актуальным не только на Крайнем Севере и с перспективой продажи по всему миру. Север будет дотационным всегда. Финансирование - это вопрос приоритетности у государства данного направления.
Там невозможно по-другому, от слова никак. На Аляске в том числе.
Как вариант, можно сделать открытый проект, привлечь весь мир к этой задаче. Умы всего мира - объединяйтесь! Таким образом может получится вполне себе МИРОВОЙ САМОЛЕТ.
Но лично я, ИМХО, лучше бы двигался в сторону STS-реинженеринга. Лучше здесь обсуждать, какой из самолетов наилучшим образом для этого подходит.
Ну а если таких в нашем правительстве почти 90%, то надо видимо что-то пересматривать "в консерватории" (по Жванецкому)?
В Штатах это явление узаконено и называется лоббированием. У нас оно присутствует и называется коррупционной составляющей...
Лоббирование - это узаконенная коррупция. Не думаю, что путь Штатов в этом направлении показательный и его можно брать за пример.
Видимо именно поэтому вы и делали это самолёт в трёх-четырёх разных местах (в Нижнем - крыло, в Истре - оперение, фюзеляж где клепали?), а сборку для облёта уже в Кольцово. Не так ли?
На современном деловом языке это звучит - аутсорсинг. Это позволяет предприятиям более гибко настраивать свои производственные цепочки, оптимизировать складские запасы и инвестиции в оборудование. Здесь нет ничего плохого. Вот, например, Airbus производится в разных странах:
UK - крыло
FR - кабина, интеграция, финальная сборка widebody
DE - фюзеляж, механизация
ES - хвост
Учитывая опыт разных направлений у широкого спектра предприятий разбросанных по всей стране, да и миру, это правильно. Умеют в Истре делать супер "хвост" для "Байкала" - пусть там и делают, а УЗГА будет заниматься финальной сборкой и двигателем, а лучше пусть остаются держателем сертификата и занимаются бумажной волокитой, сборку отдают на сторону, а все усилия направляют на двигатели.
Чтобы при возникшем отказе самолёта запасная деталь прибыла к месту базирования самолёта максимум через 24 часа. А на следующие сутки чтобы он уже летал и деньги зарабатывал. Как импортная авиатехника сегодня. Тот же А-319 на ремонте стоит один-два дня, а наш отечественный при аналогичной поломке может неделю (а то и целый месяц!) стоять в самом дальнем конце перрона, ожидая нужную запчасть на замену.
Это Вы сильно погорячились. Где вы такое видели? Уже писал об этом, может мимо Вас прошло, но вот последний пример из реальной жизни.
У последнего поколения Pratt & Whitney семейства PW1000G (Geared Turbofan) проявились конструктивные дефекты.
В результате - программа отзыва и инспекций, охватывающую около 3 000 двигателей. Каждая проверка занимает от 250 до 300 дней, что привело к длительным простоям. К чему это привело?
- Wizz Air: Ожидает, что около 40 самолётов останутся на земле до 2026 года. Генеральный директор авиакомпании отметил, что проблемы с двигателями могут продолжаться 4–5 лет
- airBaltic: Вынуждена была сократить маршруты и частоту рейсов из-за проблем с двигателями PW1500G на Airbus A220.
- IndiGo: К началу 2024 года около 70 самолётов были выведены из эксплуатации из-за необходимости инспекций.
И это, как Вы понимаете, далеко не весь список. Про другие компании не скажу, но у AirBaltic до сих пор проблемы. Часть парка самолетов были проданы, а новые пришлось брать в кредит. Это при том, что все борта у них с относительно небольшим налётом. Мировые лидеры в 24-е месяца не могут вложится, а Вы про 24-е часа....
Пишу не спора ради, а для конструктивности. Чем меньше иллюзий на стадии концепции, тем меньше разочарований в будущем и лишнего сотрясения воздуха.
Тоже самое с А-27м получил сертификат типа, думали под обучения в училища и на работы химия, поля опылять.
Ан нет государство по левой схеме даймонды провило, которые сейчас встали колом.
Дык некие Российские деятели в свое время стали акционерами Даймонда, поэтому их в училища и сватали. А после событий 14-го года, это дело пришлось продать Китайским товарищам. Могу себе представить, что истинные бенефициары остались прежними. Производство Блаников в Чехии тоже в свое время Россияне прикупили, правда не знаю, как там сейчас дела обстоят. Хотя для по-настоящему богатых людей паспорт любой страны - это не проблема.
