Двухтактный ПДП с газораспределением через поршни

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

относительно успешные

Самое главное в этом слово ОТНОСИТЕЛЬНО. Был у меня один знакомый который создавал себе трудности чтобы их героически преодолевать. Вы собираетесь заниматься 2-х тактными двигателями среднего литража. Посмотрите сколько таких двигателей серийно производится в Мире. Может конструкторы мотористы и не такие ретрограды как кажется некоторым, а понимают что и для чего делать. Вы просто занимаетесь изобретательством, вольны изобретать всё что вам придёт в голову. Вот только это не имеет к реальному моторостроению ни какого отношения. В Мире много опытных двигателей разной конструкции, в реальном производстве единицы моделей. Реклама, она везде реклама, тем более недобросовестная, в наше время она превалирует. Так что берите любую рекламную информацию и делите её, в лучшем случае на 10, а может и ещё больше, вот то и будет правда.

 

[L270767]

Размещаю скриншот из видео из соседней темы здесь, чтобы по теме получить ответ по давно возникшему у меня вопросу:
Почему для синхронизации коленчатых валов используется относительно дорогая шестеренчатая передача, а не тяга(и) и кривошипы на валах и синхронизирующий кривошип, который можно использовать на валу отбора мощности?
Тяга - равно по виду паровозное дышло. Ведь паровоз доказал, что это просто и надёжно.

 

[Stak]

Размещаю скриншот из видео из соседней темы здесь, чтобы по теме получить ответ по давно возникшему у меня вопросу:
Почему для синхронизации коленчатых валов используется относительно дорогая шестеренчатая передача, а не тяга(и) и кривошипы на валах и синхронизирующий кривошип, который можно использовать на валу отбора мощности?
Тяга - равно по виду паровозное дышло. Ведь паровоз доказал, что это просто и надёжно.

Возможно, потому, что исторически это не только синхронизирующая передача, но и редуктор?

А еще есть проблемка с удлинением такого "дышла" при прогреве двигателя, емнип были похожие проблемы с приводом ГРМ по такой схеме (NSU Ultramax) с жесткими штангами между валами.

 

[L270767]

Да, из видео выходит, что тяга при нагреве слишком изменяется и почему-то VW признала это сложной конструкцией. Но хронология: другая компания выпустила 900 000 двигателей, которые надёжно работали. После чего Фольксваген выкупил лицензию и признал её негодной. Как это называется?

 

[Stak]

... другая компания выпустила 900 000 двигателей, которые надёжно работали. После чего Фольксваген выкупил лицензию и признал её негодной. Как это называется?

"капитализЪм"
Но вообще конструкция интересная. Кажется, если сделать три тяги через 120градусов - то и балансир не нужен...

Хорошо бы зашла на оппозитные двигатели воздушного охлаждения, с верхнимии валами, наверное.
Если у nsu 2х цилиндровый дырчик выдавал ~30 сил, то 4 цилиндра 82мм на ВАЗовском колене потянули бы ~100.

 

[slav]

Тяга - равно по виду паровозное дышло. Ведь паровоз доказал, что это просто и надёжно.

Был у меня один знакомый который создавал себе трудности чтобы их героически преодолевать.

Так это настоящие , только цели выбирают не всегда правильные !🙄

 

[L270767]

Кажется, если сделать три тяги через 120градусов - то и балансир не нужен...

Это всё уравновесит, но думаю, что проще одна тяга в виде треугольника. Да, в третьем углу вал-саттелит, но на него можно навесить насосы, генераторы и т.п.

Это всё мечты. Лучше бы вначале узнать истинную причину от их отказа. Про значительное изменение длины и сложность как-то не верится из-за паровоза.

 

[Stak]

Это всё уравновесит, но думаю, что проще одна тяга в виде треугольника. Да, в третьем углу вал-саттелит, но на него можно навесить насосы, генераторы и т.п.

Это всё мечты. Лучше бы вначале узнать истинную причину от их отказа. Про значительное изменение длины и сложность как-то не верится из-за паровоза.

Я к тому, что в ультрамаксе тяги то все равно три (одна по оси валов, компенсационная) , а балансир есть. Если эти же три тяги сделать через 120градусов - то балансир не нужен, масса уменьшится.