Двухтактный ПДП с газораспределением через поршни

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

относительно успешные

Самое главное в этом слово ОТНОСИТЕЛЬНО. Был у меня один знакомый который создавал себе трудности чтобы их героически преодолевать. Вы собираетесь заниматься 2-х тактными двигателями среднего литража. Посмотрите сколько таких двигателей серийно производится в Мире. Может конструкторы мотористы и не такие ретрограды как кажется некоторым, а понимают что и для чего делать. Вы просто занимаетесь изобретательством, вольны изобретать всё что вам придёт в голову. Вот только это не имеет к реальному моторостроению ни какого отношения. В Мире много опытных двигателей разной конструкции, в реальном производстве единицы моделей. Реклама, она везде реклама, тем более недобросовестная, в наше время она превалирует. Так что берите любую рекламную информацию и делите её, в лучшем случае на 10, а может и ещё больше, вот то и будет правда.

 

[L270767]

Размещаю скриншот из видео из соседней темы здесь, чтобы по теме получить ответ по давно возникшему у меня вопросу:
Почему для синхронизации коленчатых валов используется относительно дорогая шестеренчатая передача, а не тяга(и) и кривошипы на валах и синхронизирующий кривошип, который можно использовать на валу отбора мощности?
Тяга - равно по виду паровозное дышло. Ведь паровоз доказал, что это просто и надёжно.

 

[Stak]

Размещаю скриншот из видео из соседней темы здесь, чтобы по теме получить ответ по давно возникшему у меня вопросу:
Почему для синхронизации коленчатых валов используется относительно дорогая шестеренчатая передача, а не тяга(и) и кривошипы на валах и синхронизирующий кривошип, который можно использовать на валу отбора мощности?
Тяга - равно по виду паровозное дышло. Ведь паровоз доказал, что это просто и надёжно.

Возможно, потому, что исторически это не только синхронизирующая передача, но и редуктор?

А еще есть проблемка с удлинением такого "дышла" при прогреве двигателя, емнип были похожие проблемы с приводом ГРМ по такой схеме (NSU Ultramax) с жесткими штангами между валами.

 

[L270767]

Да, из видео выходит, что тяга при нагреве слишком изменяется и почему-то VW признала это сложной конструкцией. Но хронология: другая компания выпустила 900 000 двигателей, которые надёжно работали. После чего Фольксваген выкупил лицензию и признал её негодной. Как это называется?

 

[Stak]

... другая компания выпустила 900 000 двигателей, которые надёжно работали. После чего Фольксваген выкупил лицензию и признал её негодной. Как это называется?

"капитализЪм"
Но вообще конструкция интересная. Кажется, если сделать три тяги через 120градусов - то и балансир не нужен...

Хорошо бы зашла на оппозитные двигатели воздушного охлаждения, с верхнимии валами, наверное.
Если у nsu 2х цилиндровый дырчик выдавал ~30 сил, то 4 цилиндра 82мм на ВАЗовском колене потянули бы ~100.

 

[slav]

Тяга - равно по виду паровозное дышло. Ведь паровоз доказал, что это просто и надёжно.

Был у меня один знакомый который создавал себе трудности чтобы их героически преодолевать.

Так это настоящие , только цели выбирают не всегда правильные !🙄

 

[L270767]

Кажется, если сделать три тяги через 120градусов - то и балансир не нужен...

Это всё уравновесит, но думаю, что проще одна тяга в виде треугольника. Да, в третьем углу вал-саттелит, но на него можно навесить насосы, генераторы и т.п.

Это всё мечты. Лучше бы вначале узнать истинную причину от их отказа. Про значительное изменение длины и сложность как-то не верится из-за паровоза.

 

[Stak]

Это всё уравновесит, но думаю, что проще одна тяга в виде треугольника. Да, в третьем углу вал-саттелит, но на него можно навесить насосы, генераторы и т.п.

Это всё мечты. Лучше бы вначале узнать истинную причину от их отказа. Про значительное изменение длины и сложность как-то не верится из-за паровоза.

Я к тому, что в ультрамаксе тяги то все равно три (одна по оси валов, компенсационная) , а балансир есть. Если эти же три тяги сделать через 120градусов - то балансир не нужен, масса уменьшится.

 

[RVD]

Это всё уравновесит, но думаю, что проще одна тяга в виде треугольника.

Это всё мечты. Лучше бы вначале узнать истинную причину от их отказа. Про значительное изменение длины и сложность как-то не верится из-за паровоза.

Истинная причина отказа от длинных тяг для привода ГРМ в температурном расширении. Блок и головка цилиндров нагреваются сильнее, и соответственно "удлиняются" больше. Тяги относительно холодные, и при работе двигателя начинают по геометрии отставать от удлинения блока...

На некоторых двигателях применяются схемы привода ГРМ, где разница температурного перепада решается установкой пары угловых конических передач, соединенных раздвижным "шлицевым" валом. Пример, многолучевые двигатели завода "Звезда". Можно также использовать гипоидную передачу, она способна компенсировать разницу в КТР.

 

[Stak]

Истинная причина отказа от длинных тяг для привода ГРМ в температурном расширении. Блок и головка цилиндров нагреваются сильнее, и соответственно "удлиняются" больше. Тяги относительно холодные, и при работе двигателя начинают по геометрии отставать от удлинения блока...

это в принципе решаемо муфтой, компенсирующей радиальное смещение распредвала, но с таким усложнением - эта конструкция уже менее интересна.

Или можно от колевала сделать передачу момента тягами к головке цилиндров, а зубчатую передачу к распредвалам от промежуточного вала (1:2) сделать уже в головке - тогда разница в изменении высоты блока и длины тяг от теплового расширения - не проблема.
Сохранение межцентрового расстояния зубчатой передачи от пром.вала к распредвалам - можно обеспечить через взаимодействие выступа на компенсирующей тяге (при изменении ее длины) и паза на блоке. Кол-во деталей, относительно конструкции NSU - почти не увеличивается.

ПыСы: или так, еще проще, и подходит для оппозита. внизу - кулачок на компенс.штанге и фигурный паз на блоке.

 

[RVD]

- можно обеспечить через взаимодействие выступа на компенсирующей тяге

Фантазий может быть сколько угодно, а решение зависит от постановки задачи.

И даже не обязательно вводить разного рода компенсаторы, можно обойтись и без них, например:

- подобрать для тяг материал, с высоким КТР (коэф. термического расширения), значительно большим чем КТР блока или головки;
- раз эти тяги работают только на растяжения, вместо обычных тяг, использовать тросовую систему натяжения..

 

[RVD]

И начинать надо с десмодромного ТНВД, сервоприводов с энкодерами для выравнивания цикловой подачи по цилиндрам и обеспечения организации пилотной и основной порции впрыска. Взамен их буржуйского комонрейла. Читал. Про струнные форсунки только информации не нашел. Может описка в докладе?

Я вам уже говорил, описки нет, струнная форсунка готовится к серийному выпуску, когда обложимся патентами, тогда и покажем. По "десмодромному" ТНВД могу показать, как ориентировочно он должен выглядеть (рис. ниже) .☺️
В основе лежит принцип впрыска порции соляры через обычную плунжерную пару, НО, у которой две отсечки - по началу и по концу топливоподачи. Индивидуальные актуаторы позволяют подавать цикловую подачу через обычную механическую форсунку (ценой в три копейки) во всем диапазоне угла поворота коленчатого вала, на всех нагрузочных режимах и при любом числе оборотов. Можно также выравнивать или синхронизировать работу каждого цилиндра путем индивидуальной подстройки плунжера под конкретный диапазон мощности, так как одна плунжерная пара отрабатывает только один цилиндр. Здесь такая же погрешность впрыска по цилиндрам, как и у системы с "Common Rail", она составляет не более 1% на всех режимах работы ДВС. Обратной связью для нужной цикловой подачи топлива по каждому цилиндру, служат датчики давления, ввинчиваемые в каждый цилиндр. Выпуск таких датчиков давно отлажен. Это и датчик и одновременно свеча накаливания (фото ниже). И ещё, насос может сопровождать как четырёхтактный цикл, так и двухтактный цикл, под любое направление вращения вала отбора мощности.

 

[BaD]

Странная манера выкладывать личную переписку ... Вы верите в патентное право?

 

[RVD]

Странная манера выкладывать личную переписку ... Вы верите в патентное право?

Хотел было выложить для обсуждения ещё пару очень интересных проектов, вы меня окончательно убедили, что на этом форуме ничего нового показывать не стоит. Выше вы задали конкретный вопрос, я на него ответил, о каком цитировании вашей переписки вы говорите, мне непонятно.

В патентное право я не верю, но то что выпускается или будет, должно иметь подтверждение для инвесторов, которые вкладываются в проект. Если у вас проект не привязанный ни к чему, или он очень сложный, то смысла патентовать никакого.