надо посмотреть как устроена кинематика этого мотора. если он поршнями
давит на рычаг не как в Кривошипно шатунном механизме а на постоянный радиус
то преимущества в удельном расходе топлива будут колоссальные,
не смотря даже на качество его исполнения. а знакопеременные нагрузки
это ерунда. можно использовать материалы с высокой усталостной прочностью.
бронзы какие-то подобрать например...
Трезвая мысль, однако 😂 😂 Сначала надо посмотреть и разобраться, а уже потом выносить свой вердикт о работоспособности такой конструкции и целесообразности её серийного производства.
На заводе в те годы командовал Швецов (автор двигателей серий АШ-62ИР и АШ-82ФН). Посмотрев на этот макет, он сказал, что на заводе может быть лишь ОДИН Главный конструктор. И закрыл эту тему.
А пришедший вскоре ему на смену Павел Соловьёв занимался уже реактивными двигателями и вертолётными редукторами и заниматься чужим поршневым двигателем без указания на это сверху он не стал. У него и без этого проблем было выше крыши. Шло освоение производства реактивных двигателей для нашей военной авиации в режиме догона зарубежных конкурентов.
Коротко о сути конструкции этого двигателя...
В качестве рычага, соединяющего сразу ТРИ поршня выступает стальной диск, установленный на подшипнике скольжения на валу двигателя) . Следующие три поршня закреплены на втором точно таком же диске. Два диска ставятся рядом на валу, а между ними - лабиринтное уплотнение. Поршни-"сардельки" к дискам крепятся за выступающие из тела диска в цилиндр тора "зубы". Все поршни двигаются в одном направлении, но друг за другом, с остановками.
То есть в момент вспышки ТВС один диск блокируется механизмом согласования на основе планетарного редуктора, а второй диск с тремя поршнями движется вперёд до момента остановки его аналогичным же механизмом с другой стороны тора. При этом проходит процесс расширения сгорающих газов, то есть рабочий ход. Вся хитрость в том, что два симметричных механизма согласования движения дисков с поршнями работают в противофазе, когда один из них зафиксирован - второй имеет свободный ход.
Газораспределение через окна в тороидальном цилиндре по четырёхтактному циклу. То есть при первом рабочем ходе одного диска происходит расширение сгорающей ТВС и "передний" поршень в паре доходит до момента открытия выпускного окна (на передней половинке тора), при рабочем ходе второго диска "задний" поршень в паре является вытеснителем газов в выхлопное окно (на задней половинке тора), при третьем ходе (первого диска!) "передний" поршень в паре движется вперёд и через впускное окно засасывает свежую ТВС в расширяющийся объём между "передним" и "задним" поршнями рабочей пары. При четвёртом ходе "задний" поршень сжимает ТВС. А при пятом ходе - происходит сгорание сжатой ТВС от свечи зажигания.
То есть в двигателе образуются три рабочие камеры сгорания между шестью поршеньками-"сардельками" при ступенчатом движении поршней по окружности. А окон для подачи ТВС в эти объёмы - четыре, как и четыре выхлопных окна на второй половинке тора.
И вся "изюминка" конструкции тут в механизме согласования движения двух дисков, изготовленных на основе планетарного редуктора (вспомните ГДЕ и КЕМ работал на заводе Б.М.Манжелевский!). Оба механизма идентичны, но установлены по разные стороны тора на валу двигателя и работают в противофазе. Это самая нагруженная деталь в этом двигателе, соответственно и самая малоресурсная. Но для её замены весь двигатель снимать с моторамы и разбирать НЕ НУЖНО! Достаточно было отвинтить шесть винтов на крышке картера двигателя и снять с вала механизм согласования с одной стороны вала и аналогичную работу проделать с другой стороны вала. По времени это занимает 30 - 40 минут всего.
Карбюратор был один, магнето - тоже одно. За один оборот вала двигателя внутри тора происходило 12 рабочих циклов и система зажигания с магнето работала на пределе своих возможностей. При максимальных оборотов вала двигателя в 1200 об/мин магнето выдавало 14400 вспышек на свечи зажигания. Электронного зажигания тогда ещё не существовало.
Минимальные обороты вала двигателя на режиме МГ составляли всего 36 оборотов в минуту!
Крутящий момент был зверский, а приёмистость от режима МГ до взлётного - десятые доли секунды!
Поэтому на гонках "спецами" ВИАМ в Воронеже при перегазовке двигателя стальной вал двигателя диаметром 38 мм с воздушным винтов от ПО-2 (в качестве мулинетки) просто скрутило по технологической проточке. И это был самый нагруженный элемент конструкции двигателя, который подвергался таким чудовищным знакопеременным нагружениям.
как в нём поршня маслом охлаждать только совершенно непонятно
И это тоже было продумано, ещё в 30-е годы прошлого века Михаилом Ефимовичем (отцом Бориса Михайловича).
Скорее всего храповик, или что-то подобное, а такие схемы маложивучи.
Никаких храповиков!
Только шестерни редуктора механизмов согласования на основе планетарного редуктора и ползуны в радиальных канавках на диске механизма согласования (в первой версии его). Во второй версии от ползунов авторы уже ушли, поставив взамен небольшие шатуны, закреплённые эксцентрично на этих шестернях механизма согласования.
Чтобы "спецы" из Воронежа поняли КАК работает механизм согласования Борис Михайлович специально для них изготовил модель этого механизма без тора цилиндров размерами с обычную шляпу.. Вращаешь равномерно вал двигателя и поршеньки на дисках ступенчато-пошагово ходят один за другим по окружности тора. Давишь на поршенёк одного диска - вращается вал двигателя.
Без длительного охлаждения двигатель может работать на метаноле, или на спирту.
Работал он на обычном тогда авиационном бензине Б-70.
Вот как-то так...
