Вот и послушайте тех кто таскает. Они после оппозитника никогда не наденут одноцилиндровый. Спина то и вытерпит нем паче далее от плеч идут веревки им вибрация вообще пофиг. Но не жестким пилонам. Да еще парочке которая вообще и в резонанс пустится могет.
может быть мои посты никто не читает, потому и пишут о стальных гильзах, основное преимущество никасиля это алюминиевай цилиндр, а значит большая теплопроводность относительно стали и одинаковый коэфициент теплового расширения с поршнем, стальные азотированные цилиндры это моторы с низкой литровой мощностью а значит и малой тепловой нагрузкой разработка 30-50 годов прошлого века.Только факты, без домыслов и комментариев. Поскольку я сам моторы не эксплуатирую опираюсь только на переписку с заказчиками. В этом году заключены партнёрские соглашения с несколькими производителями БПЛА. Скоро статистика станет точной и объективной (там известна полная история работы по времени) и они быстро наматывают много моточасов.
1. Азотированная гильза 2b294 2012 года, немецкий заказчик говорит 1000+, чуть порыжела износ зоне работы колец ~ 0.02мм
Единственный недостаток азотировать ~2 суток и ещё найти где. Пористый хром 3 часа. слой 0.07мм никасила - 45 минут.
На 2b294 - местный заказчик, часы фиксировались, никасил стерся за 340 часов.
2. Никасиловое покрытие. Цилиндр 2b350 2015 после 75 часов. Этот цилиндр в руках. Часть хонинговки стёрлась. Может так и должно быть, может нет. Но скорее всего 250 часов сдюжит. Наверно рядовому пользователю этого достаточно.
Вот такое извращение предлагается регулярно делать счастливым владельцам бензопил с никасиловым покрытием
Непонятно насколько часто.
[media]https://youtu.be/u9mZClv5Nfo[/media]
ну если быть объективным и возвращаясь от домыслов к фактам- после рядника. количество рядных 2т моторов таскающих разные тряпки примерно на 2 порядка больше оппозитных. по каким причинам- вопрос сложный. но факт выглядит именно так а не имначе.
Да мне кажется как раз не сложный вопрос. В наземной технике рядник удобнее, и крутит ровнее. Все 2Т ведь либо конверсия с наземной техники, либо сделаны с максимальным использованием деталей от наземной техники. Рядных картеров и коленьев промышленного изготовления пруд-пруди, а оппозитных 2Т похоже вообще в природе не существует.
Ну а одноцилиндровых на 150-200 кубов сколько?
Не демонстрируйте так ярко незнание вопроса, понимаю тематика узкая, но...
Т.о. никасил это модно и неплохо, но относительно дорого и не всегда оправдано и владельцы БМВ от него при заправке плохим топливом настрадались.Могу наделать сколько надо 137 кубовых по 350 долларов за штуку. Форма картера будет позволять многочисленные компоновки. Можно будет соединить 2 вала муфтой, которая будет являться малым шкивом для поликлинового ремня.
Оппозитник в любом случае должен быть более уравновешен. Но на наземной технике важнее не уравновешенность или продольный габарит, а возможность вписаться в кубик с наименьшими размерами сторон, и обдув организовать на не стоящем около воздушного винта ряднике - проще и дешевле.
Большое спасибо!!! Буду иметь ввиду.
это по той же логике "боинг хуже ту! почему? потому что чаще падают..."
Проблем особых нет, только распылить получше топливо которое плохо испаряется.
Да это понятно. Всё оборудование есть, хром и никель на алюминий через напылённый плазмой слой меди ложатся без проблем (рядом есть производство волноводов). Попробуем добавить суспензии керамик и поиздеваемся над переменным источником тока в гальванике. Чтобы долго не хонинговать использую перед тем внутреннее шлифование.
А может не мудрствуя просто превратить в двухтактные дизеля ?! Опять же смазка будет лучше сохраняться в полости картера ! :-? Но свечи накаливания поставить!
а скажите как на духу- Вам это нужно? прочитайте название ветки и скажите Вам нужен парамотор на солярке? ну или дельтаплан на керосине? вот прямо так нужен чтобы кушать не мог...? вот так что бы отдать свою годовую зарплату только за это.
2B183 мотор весит от 4.5 кило, 2B350 от 9. Дизели будут не в пример тяжелее и сложнее.
Без этой опции на мотор для БПЛА даже не взглянут. Если уже есть инжектор, то с керосином просто. При запуске он греется тэном, далее теплом выхлопных труб.
- цена авиационного керосина вероятно выше чем автобензина, цена диз топлива практически равна цене бензина, при одинаковом расходе экономия под вопросом
если мотор работает на бензине, можно выбросить тэн и убрать теплообменник, сразу станет легче и проще, хотя если теплообменник прогорит, в полете будем иметь прямоточный реактивный ускоритель (шутка)
А разве вояки когда либо думали об экономии? Армейские Уралы еще в советские времена работали на 93-м, когда их гражданским "коллегам" вполне достаточно было дешевой в то время соряры. Видимо ставка на время беспосадочного полета любой ценой?
Прошу прощения за оффтоп... Если Вас не затруднит - в двух словах, чем обусловлено такое ограничение, ну или ссылочку, на где об этом можно почитать.
Стоит ECU с хорошими мозгами и регулировкой угла опережения зажигания - 37 ножек
Мне начхать с какими товарищами. С тайваньцами сложно объясниться. И готовы учить только у себя на фабрике на собственном оборудовании.