Квики и А-8

[OldParovoz]

Периодически на разных ветках возникают дискуссии по поводу этих самолётов.Я думаю,что они заслуживают внимания.Интересно,почему Яковлев применил другие профили?

 

[Denis]

Эти самолеты заслуживают внимания для предупреждения повторного наступания на одни и те же грабли.

 

[OldParovoz]

Эти самолеты заслуживают внимания для предупреждения повторного наступания на одни и те же грабли.

Интересно почему? В штопор не валяться,потребная мощность двигателя маленькая.Технология простая....Разве разбег великоват,да шасси на переднем крыле,но ведь можно сделать как на "утках"-шасси с передней убирающейся стойкой.

 

[Denis]

Эти самолеты заслуживают внимания для предупреждения повторного наступания на одни и те же грабли.

Интересно почему? В штопор не валяться,потребная мощность двигателя маленькая.Технология простая....Разве разбег великоват,да шасси на переднем крыле,но ведь можно сделать как на "утках"-шасси с передней убирающейся стойкой.

В штопор валятся, причем в плоский

Свал на хвост при даче газа

Потребная мощность выше. чем у классики

Диапазон скоростей - уже не бывает

 

[FlyCat]

В штопор валятся, причем в плоский

Свал на хвост при даче газа

Потребная мощность выше. чем у классики

Диапазон скоростей - уже не бывает

Чем вызвано такое поведение, углом или высотой установки заднего крыла, примененным профилем или иные причины. Если можно, пожалуйста подробнее объясните Вами сказанное.

 

[Sosedko]

Принципиально, тандем полетит и с одинаковыми крыльями, с одинаковыми профилями:превышение угла установки переднего над задним, обусловлено только обеспечение балансировки при обеспечении заданного запаса стат. устойчивости. В идеале, негативное влияние переднего крыла на заднее компенсируется положительным влиянием заднего на переднее. Подхват, или завал на хвост, у тандема, менее вероятен, чем у  утки, например, так как  заднее крыло будет всегда находиться на меньших местных углах нежели переднее. А вот дальше начинается шаманство... В общем попродуйте сделать маленькую модельку из пенопласта, и увидите, что заставить лететь его проще чем самолет классической схемы; заставить лететь его хорошо, не менее сложно нежели самолет классической схемы.

 

[Sykes]

Мнение Дениса в данном случае не стоит воспринимать всерьёз, достаточно почитать его посты в теме Long EZ - рассуждает по принципу:"мы не читали, но возмущены" ;D - его не раз звали слетать на "Утке", но он упорно отказывается.
Самолёты эти действительно интересны, только Яковлев свой первый свалил на взлёте - слишком задняя центровка была, а Утка чувствительней к центровке, чем классика, и свалить её можно только нарушив грубо чертежи при изготовлении и центровку, в нормальной ситуёвине она не валится.

 

[Denis]

В штопор валятся, причем в плоский

Свал на хвост при даче газа

Потребная мощность выше. чем у классики

Диапазон скоростей - уже не бывает

Чем вызвано такое поведение, углом или высотой установки заднего крыла, примененным профилем или иные причины. Если можно, пожалуйста подробнее объясните Вами сказанное.

Балансировочное сопротивление тандема, также как и утки, повышено по сравнению с классикой из-за перегрузки переднего крыла (ПГО) по нагрузке на квадрат размаха. Эта перегрузка тем больше. чем более передняя центровка по сравнению с нейтральной т.е, чем больше запас продольной устойчивости. Разнос крыльев по высоте позволяет немного понизить индуктивное сопротивление (бипланный эффект), однако вышеназванное дополнитнльное балансировочное сопротивление  все равно не компенсируется. Результат - повышенная мощность, потребна ядля горизонтиального полета н анаивыгоднейшей скорости и поиниженная скороподъемность по сравнению с классикой того же размаха. Проблема уйдет, если в дополнение к тандемной паре крыльев добавить  нормальное горизонтальное оперение, т.е. перйти к схеме с тремя поверхностями. Но тогда получим жуткий огород.  Нетрудно видеть, что превышение угла атки переднего крыла над задним, котороое тем больше, чем более пердняя центровка неразрывно связано с понижением максимального качества.  

Далее, тянущий винт сдувает сорванный погранслой с корня перднего крыла, повышает его подъемную силу и позволяет вывести тандем на больший угол атаки, чем без газа. На характериститке продольного момента возникает выраженная "ложка", способствующая заваливанию самолета на хвост. В результате срывается сперва один из концов заднего крыла и самолет штопорит. Наличие большой несущей поверхности впереди центра масс (переднего крыла) провоцирует ускорение штопорного вращения и затягивание в плоский штопор. Выход из такого штопора практически невероятен.  

Получение благоприятного характера развития срыва с опусканием носа и стремлением самолета к ограничению угла атаки легко осуществимо в нормальной балансировочной схеме, при этом, в отличие от нетрадиционных схем, поверхность горизонтального оперения сохраняет безотрывное обтекание и руль высоты эффективен. что позволяет пилоту всегда опустить нос самолета и уменьшить угол атаки до безопасного.

 

[FlyCat]

В Апреле прошлого 2007 ;D года у меня были гости из Москвы..
После полётов я им показал мусорку на нашем аэропорту...
Вот Булат...участник нашего форума и мой друг, захотел фотку около мусорного Т-28...но я подумал что будет хорошо захватить и Квики.
Очень интересная история унего...Квики садился...и не очень хоррошо сел...так хозяин его так и бросил тутже на мусорке и больше не хотел с этим самолётом иметь дело.
Вот так он и жариться под солнцем много лет...с мотором и всем что ещё осталось в нём... 😉  хохма да и только!

Можно получить контакты с пилотом этого самолета, хотелось бы все услышать из первых уст, думаю он не откажет в ответе на несколько вопросов. Спасибо.

 

[OldParovoz]

Вот вам цтитата из Кондратьева:" Для читателей будет представлять интерес оценка, данная самолету В. Макагоновым:

— При выполнении пробежек на СЛА-84 у А-8 обнаружилась несбалансированность в продольном канале управления, вследствие которой на разбеге развивался значительный пикирующий момент от заднего крыла на скорости, меньшей скорости отрыва. Этот момент невозможно было компенсировать рулем высоты. Пос­ле слета задачу сбалансированного взлета аэропрактовцы решили путем уменьшения угла установки заднего крыла до 0°. Этого оказалось достаточно, чтобы на разбеге при полностью взятой на себя ручке управления скорость подъема хвостового колеса до взлетного положения и скорость отрыва практически совпадали. После отрыва самолет легко балансируется в продольном канале. Тенденции к развороту и кренеиию отсутствуют. Максимальная скороподъемность — 5 м/с получена на скорости 90 км/ч. В горизонтальном полете достигнута максимальная скорость 190 км/ч. Самолет охотно увеличивает скорость до 220 км/ч при незначи­тельном снижении и при выходе в горизонтальный полет долго удерживает ее. Очевидно, при более удачном подборе воздушного винта фиксированного шага скорость может быть и большей. Во всем диапазоне скоростей самолет устойчив и хорошо управляем, перекрестные связи в боко­вой динамике проявляются четко. При полностью выбранной на себя ручке управления и работе двигателя на малом газе на скорости 80 км/ч наблюдается срыв потока на переднем крыле, самолет немного опускает нос с последующим восстановлением обтекания и увеличением тангажа. Процесс повторяется в автоколебательном режиме с частотой 2—3 колебания в секунду с амплитудой 5—10°. Срыв нерезкий, поэтому динамика имеет плавный характер. Тенденций к кренению и развороту при срыве не наблю­дается. Зависимость усилий на ручке и педалях от их хода линейна с максимальными значениями усилий по элеронам и рулю, высоты не более 3 кг и по рулю направления не более 7—8 кг. На самолете применена боковая ручка управления, поэтому расходы ручки невелики. Самолет продемонстрировал хорошую маневренность. На скорости 160 км/ч вираж выполняется с креном 60°, а форсированный вираж со ско­рости 210 км/ч с креном 80°. Кистевое управление, кресло эргономической выгодной формы и отличный с точки зрения обзора фонарь создают достаточно комфортные условия полета."
Что же-летчику испытателю не верть?

 

[FlyCat]

Квики и А-8 все же немного разные, хотелось бы услышать пилота Квики тоже. Да и автора А-8 думаю найти можно. Что он сам скажет?

 

[Gennadij Khazan]

Квики и А-8 все же немного разные, хотелось бы услышать пилота Квики тоже. Да и автора А-8 думаю найти можно. Что он сам скажет?

Ксли вам нужен тел Яковлева , то могу посказать ...услышите рассказы из первых уст ...ну ЕГО мнение ...

 

[Denis]

Вот вам цтитата из Кондратьева:" Для читателей будет представлять интерес оценка, данная самолету В. Макагоновым:

— При выполнении пробежек на СЛА-84 у А-8 обнаружилась несбалансированность в продольном канале управления, вследствие которой на разбеге развивался значительный пикирующий момент от заднего крыла на скорости, меньшей скорости отрыва. Этот момент невозможно было компенсировать рулем высоты. Пос­ле слета задачу сбалансированного взлета аэропрактовцы решили путем уменьшения угла установки заднего крыла до 0°. Этого оказалось достаточно, чтобы на разбеге при полностью взятой на себя ручке управления скорость подъема хвостового колеса до взлетного положения и скорость отрыва практически совпадали. После отрыва самолет легко балансируется в продольном канале. Тенденции к развороту и кренеиию отсутствуют. Максимальная скороподъемность — 5 м/с получена на скорости 90 км/ч. В горизонтальном полете достигнута максимальная скорость 190 км/ч. Самолет охотно увеличивает скорость до 220 км/ч при незначи­тельном снижении и при выходе в горизонтальный полет долго удерживает ее. Очевидно, при более удачном подборе воздушного винта фиксированного шага скорость может быть и большей. Во всем диапазоне скоростей самолет устойчив и хорошо управляем, перекрестные связи в боко­вой динамике проявляются четко. При полностью выбранной на себя ручке управления и работе двигателя на малом газе на скорости 80 км/ч наблюдается срыв потока на переднем крыле, самолет немного опускает нос с последующим восстановлением обтекания и увеличением тангажа. Процесс повторяется в автоколебательном режиме с частотой 2—3 кол##ания в секунду с амплитудой 5—10°. Срыв нерезкий, поэтому динамика имеет плавный характер. Тенденций к кренению и развороту при срыве не наблю­дается. Зависимость усилий на ручке и педалях от их хода линейна с максимальными значениями усилий по элеронам и рулю, высоты не более 3 кг и по рулю направления не более 7—8 кг. На самолете применена боковая ручка управления, поэтому расходы ручки невелики. Самолет продемонстрировал хорошую маневренность. На скорости 160 км/ч вираж выполняется с креном 60°, а форсированный вираж со ско­рости 210 км/ч с креном 80°. Кистевое управление, кресло эргономической выгодной формы и отличный с точки зрения обзора фонарь создают достаточно комфортные условия полета."
Что же-летчику испытателю не верть?

Из этого отчета нетрудно видеть, что самолет оказался откровенно средним по своим характеристикам. Характеристика сваливания тоже ничем не выдающаяся, на самолете нормальной схемы можно получить такое же поведение и даже еще интереснее.

Чего летчик испытатель не проделал или не описал:

Сваливание на максимальном режиме двигателя, в наборе высоты, в развороте, со скольжением, при энергичном торможении.

Не хочу никого пугать, но эти режимы на Квики и А-8 могут закончиться еще хуже, чем на утке с толкающим винтом.

Известны летные происшествия, в том числе катастрофы с Квики и утками Рутана, колгда свал был именно в наборе высоты, сразу после отрыва, нормальное обтекание ПГО (переднего крыла) восстановить не удавалось и самолет шмякался в состоянии развивающегося штопора.    

 

[Sosedko]

Чем хороши были слеты СЛА, того времени, так это примерно одинаковыми характеристиками еропланов, взлетный вес примерно одинаков и тд.
Денис, назовите хоть несколько аппаратов у которых скороподъемность после отрыва была около 5 м/с? Я несколько раз просматривал каталоги сла, подобных характеристик не было ни у одно самолета классической схемы, в том числе и с более мощной силовой установкой. Для сравнений можно привести и самолет А10 Гамлет, скороподъемность которого составила 3,5 м/с. есть отрывок фильма про СЛА, вот ссылка:
И еще, мне упорно не попадаются в сети фотки с авариями Quicke/ Да кстати Quicke и Q2, а также TriQ2, все таки разные машины, как и DragonFly 😎

 

[OldParovoz]

Квики и А-8 все же немного разные, хотелось бы услышать пилота Квики тоже. Да и автора А-8 думаю найти можно. Что он сам скажет?

Ксли вам нужен тел Яковлева , то могу посказать ...услышите рассказы из первых уст ...ну ЕГО мнение ...

если не трудно,кинь в личку.Буду премного благодарен.

 

[Sosedko]

Ссылка, хотя по моему я это уже делал....
http://www.asa-2.ru/download/SLA85.wmv

 

[TSP3]

Нравятся мне утки и тандемы, а также всякие там безхвостки, о преемуществах и недостатках спорить небуду, не тот опыт, не то образование, но благодарен форуму, что освещает путь, а также денису за конструктивную критику, но всеже нравятся мне утки и тандемы, а также всякие там безхвостки, и радует что я не один такой сумашедший!

 

[_Alex_]

Известны летные происшествия, в том числе катастрофы с Квики и утками Рутана, колгда свал был именно в наборе высоты, сразу после отрыва, нормальное обтекание ПГО (переднего крыла) восстановить не удавалось и самолет шмякался в состоянии развивающегося штопора.    

Денис а ты в курсе сколько аналогичных летных происшетствий известны с самолетами клсической схемы  😉
По моему самолет показал выдающиеся данные, 190 км/ч на буране совсем неплохо. Такие-же результаты показывает и Квики.

 

[Denis]

Это Квики показал выдающиеся данные, правда только со слов его разработчиков. 190км/ч на 35л.с. получить нетрудно, на 18 лошадках -другое дело. Честная мощность мотора Онан, котрый та мбыл применен не менее 23л.с. С этим мотором скороподъемность Квики была 350 футов в минуту это 1.8 м/с. У нормального моноплана могло быть больше. В дальнейшем на одноместный Квики стали ставить моторы 35-40-50л.с., вплоть до Ротакса 503

 

[Denis]

Яковлев правильно поступил, применив на А-8 профиль RAF-34 а не ламинарный, ка кна Квики. Но проблема пергрузки переднего крыла у тандема  - родовая травма головы.