Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Там другие геморрои, но зато винт ТЯНУЩИЙ и в невозмущённом воздушном потоке. И ЭТО гораздо лучше...
Самолёт Streak Shadow.
Там другие геморрои, но зато винт ТЯНУЩИЙ и в невозмущённом воздушном потоке. И ЭТО гораздо лучше...
- Откуда
- UR UKFF
Может хватит, а то точно отговоришь творчеством заниматься :'(
Совсем недалеко "Cessna 172"-я продается, там винт правильный ;D
А по мотогондоле, человек замерял с "обвесом" и без, небольшую, но прибавку в скорости получил.
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Условия работы винта и его КПД, Сх и К самолёта. Впрочем...если кабину "вылизать",интегрировав "подвал" в неё, можно ПОЧТИ ничего не потерять.
Кардинально-нет, но курочка по зёрнышку клюёт.
Ну так и должно быть! Значит стоит и этим заняться. 🙂
А попробуйте нарисовать эпюру изгибающих моментов на обычной подкосной схеме при различном расположении подкоса по размаху, а затем добавить моментное закрепление в корне для каждой схемы. Изменение площади эпюры будет соответствовать изменению веса. Многое, думаю, встанет на свои места, хоть изначально это и неочевидно. Вспомнив, что размах у Пчелки большой; длинные подкосы до оптимального места не дотянуть, а также тот факт, что есть возможность длиной подкоса установить предварительное нагружение конструкции в направлении, противоположном критическому нагружению, логику применения стат. неопределенной схемы можно понять.
Правда? Это, пожалуй, посильнее Фауста Гете: простая прикидка ( поделив расстояние в 16998 км от Лондона до Сиднея на путевую скорость, скажем, в 150 км/ч, получим 113.32 ч, или более 4.5 суток полета при полном штиле) показывает, что даже наплевав на физ. возможности пилотов, потребовалось бы одного топлива взять полторы тонны минимум.
Да, не всякая птица долетит до середины Днепра.
- Откуда
- UR UKFF
С закрытой обтекателем СУ, в аэродинамическом плане, кабина оставляет неплохое впечатление, требуется лишь незначительно увеличить ширину. Так как "плечистому" (типа меня) будет явно неуютно, при закрытом фонаре.Один владелец частично решил проблему, установкой оригинальных "выдутых" с боков фонарями.А вот "подвал" сплошное аэродинамическое безобразие, это ребристое, сильно выступающее углубление для ног заднего пилота, за которым в виде продолжения располагают дополнительный топливный бак, для дальних маршрутов. По этой причине Британская Ассоциация запретила использование аппаратов с оригинальным задним трубчатым шасси, и обязала всех перейти на рессоры. Были случаи, когда при посадке и один раз на взлёте, из за внутренней коррозии труб (старость) подламывалась стойка и аппарат садился на "брюхо", естественно с разливом топлива из нижнего бака. Принимая ввиду расположение СУ, просто удивительно что никто не возгорелся. Спрашивал конструктора, почему при наличии такой большой площади центроплане, не перенести бы туда топливные баки ? В ответ он ничего членораздельного не сказал, вероятно в своё время не догадался. Есть фирма, которая спецализируется на выпуске навесных баков, которые устанавливаются на фюзеляж по бокам сзади,но аэродинамику это не улучшает. Так что переделка "подвала" вряд ли приведёт к ухудшению ЛТХ.
Вот "тюнингованный" Streak того же парня из ЮАР, с вихрегенераторами крыла . По его словам, благодаря доработкам, на Ротаксе 582 он без напряжения обгоняет стандартную скоростную версию Starstreak, c укороченной хордой крыла и Ротаксом 912.
- Откуда
- UR UKFF
Владимир Павлович если правильно понял, крепления надо оставить оригинальные ?
Думаю, при коротких подкосах так будет надежнее и лучше. Прикидывать в цифрах, признаться - лень, да и некогда особо.
- Откуда
- UR UKFF
Спасибо ! По креплениям подкосам теперь всё ясно.По крылу бы еще вопрос решить.
- Откуда
- UR UKFF
Очень ёмкое инженерное заключение
Ваш вариант на мой взгляд вполне "летабелен" и явно лучше оригинала.
Толщину нервюр из стирофома я сделал бы не более 15мм и поставил бы их с шагом 20мм... Насчёт 0.4мм обшивки думаю не стоит заморачиваться... (так и до фольги недолго дойти)... толщина 0.5мм сильно веса не добавит, но уберегёт от стучайных механических повреждений при эксплуатации. (на 0.4 можно ногтём писать).
Насчёт увеличения количества хвостовых секций нервюр: в принципе они как-бы особо уже на аэродинамическое качество не влияют... но с другой стороны вибрация недостаточно жёсткой обшивки конечно качества не добавляет... в общем я тоже добавил бы пару-тройку на консоль.
Что касается вашего варианта с ЕА-81: думаю что "не так страшен чорт, как его малютки"(с) В.П.Лапшин.
На самом деле в истории авиации есть достаточно много примеров применения винтов малого диаметра на довольно мощных двигателях... для скоростных самолётов... На Сонэксах например почти авиамодельный пропеллер на 80-и сильном Аэрови-Фольксвагене стоит... целая серия аппаратов американской формулы 1 для гонок вокруг пилонов тоже диаметром похвастать отнюдь не может. С моей точки зрения (которая разумеется не претендует на истину в последней инстанции) можно немного удлинить задние ноги ( ведь вы всёравно увеличите габариты гондолы) и добавить немного диаметр ...и количество лопаток пропеллера.
Вот примерно такие соображения. 😉
- Откуда
- UR UKFF
Спасибо ! По лобику 0.5 конечно тяжко, но попробуем согнуть. Профиль там уж больно "хитрый", именно благодаря ему он так летает, похож на лопасть винта вертолёта. NASAвцы исследовали и были очень удивлены характеристиками. По винту, попробуем добавить диаметр насколько возможно, но из за хвостовой балки много не получиться. По количеству лопастей - на версиях с Jabiru 2200 и Ротаксом 912, производитель использует и рекомендует четырёхлопастные винты. Один особо "продвинутый" влупил даже 5, но ЛТХ при этом явно ухудшились, поэтому 4 наверное оптимально.
Хотелось бы узнать мнение, по переносу топливных баков в центроплан. Также за счёт небольшого удлинения вала, "отодвинуть" винт подальше от кормовой части кокпита, что это даст ?
"Продвинутый" Starstreak
Бак в носке центроплана как бы сам собой напрашивается, в центральной части тоже возможно, но там ещо и управление надо как-то пристроить. А по удлинению вала палка о двух концах: диаметр точно уменьшится (или зазор до травы при отрыве передней стойки)... а вот насколько увеличится эффективность винта судить сложно, ведь кардинально его отодвинуть не удастся.
- Откуда
- UR UKFF
По поводу хвостового стабилизатора. Стоит ли городить что то "профильное", или оставить как есть "раскладушечное" ?
Прошу прощения что влезаю, но по-моему баки там не стоят по двум причинам:
Удобство обслуживания, залив-слив топлива. Кажется при такой компоновке это делать будет весьма проблематично без стремянки.
И естественно подтеки и капли при переливе-проливе на стекле, ну и как следствие помутнение и разрушение оного.
ИМХО, Сейчас у них наивыгоднейшее место.
- Откуда
- UR UKFF
Вы абсолютно правы, но высокооктановый бензин под тобой,
в случае вынужденной жёсткой посадки ,при таком расположении СУ, как то оптимизма не прибавляет. Картина будет примерно такая, как в танковом сражении под Прохоровкой 🙂
Всего 40 л на "дальняк" этого явно мало дополнительный крепят под задним пилотом.
Раскрою один "страшный" секрет данного аппарата, в качестве
фильтра грубой очистки топлива, применяется обыкновенное ...
чайное ситечко.. британского производства ;D
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Сергей,неужто-таки 20 мм?! 😱
Что касаемо обшивки-0,4 мм, на носике она ещё довольно жёсткая,за счёт кривизны. Но купить такой дюраль проблематично...в России (на Украине может иначе).
Мутнеет и разрушается поликарбонат,полиметилакрилат гораздо более стойкий. У большинства высокопланов баки именно там, невзирая на неудобства. Зато есть достоинства-надёжная подача бензина самотёком, и много его влезет, без ущерба для аэродинамики. Центровка мало изменяется при расходе.
А от подкабинного безобразия однозначно избавляться надо!
Насчёт моментных узлов лонжерона...
В случае с Ан-14,оптимизация изгибающего момента наверняка принесла заметную экономию массы. В случае данного аппарата,такая выгода неочевидна, мне представляется обоснованной версия @ Байкал, насчёт пилона.
Ну а поскольку исторически сложилась такая КСС, стоит оставить её как есть, и готовится к некоторым технологическим трудностям,связанным с установкой моментных узлов.
Mad Max
моторостроитель
- Откуда
- UA, Kharkov
Ну подача бенза самотеком вообще ничего не решает- мотор будет инжекторный, нужна давка 2,5-3 бар.
А вот по крылу вчастности есть такая очень серьезная мысль- поскольку отходить от родной конструкции далеко не хочется, но деревянный лонжерон как-то печально, то порыв просторы ы-нета прихожу к такой мысли- передние нервюры из конструкционного пенопласта приклеены например БФ-4 к алюминиевому лонжерону.
Прочность на сдвиг при Т высыхания 20 град=200 кг/см2
При прогреве клеевого соединения до 140 град. прочность клеевого шва повышается в 6-8 раз.
На сегодняшний день существуют ПВХ пенопласты с температурой плавления более 140 град. и высокой мех прочностью.
Вопрос по существу к уважаемому сообществу- может кто-то из опытных подскажет, каков вообще порядок сил действующих на соединение полки лонжерона и передних нервюр?
Я так понимаю что не большой. Тем более что в оригинальной конструкции обычный строительный пенопласт приклеен к деревянному брусу 🙂 и за 30 лет еще неодин не отпал. А если 1-2 и отпали (из 24-х), то ничего страшного в этом нет.
Но хотелось бы всетаки понимать порядок цифр.
И каким методом лучше проверить технологию склейки пробных материалов?
Могу даже соорудить несложный стенд создания циклических нагрузок... Тогда вопрос на сколько циклов расчитывать? И при какой амплитуде колебаний?
Если кому-то мои вопросы странны или еще хуже - извиняйте.
Вспомните себя в теме о двигателях 🙂
А вот по крылу вчастности есть такая очень серьезная мысль- поскольку отходить от родной конструкции далеко не хочется, но деревянный лонжерон как-то печально, то порыв просторы ы-нета прихожу к такой мысли- передние нервюры из конструкционного пенопласта приклеены например БФ-4 к алюминиевому лонжерону.
Прочность на сдвиг при Т высыхания 20 град=200 кг/см2
При прогреве клеевого соединения до 140 град. прочность клеевого шва повышается в 6-8 раз.
На сегодняшний день существуют ПВХ пенопласты с температурой плавления более 140 град. и высокой мех прочностью.
Вопрос по существу к уважаемому сообществу- может кто-то из опытных подскажет, каков вообще порядок сил действующих на соединение полки лонжерона и передних нервюр?
Я так понимаю что не большой. Тем более что в оригинальной конструкции обычный строительный пенопласт приклеен к деревянному брусу 🙂 и за 30 лет еще неодин не отпал. А если 1-2 и отпали (из 24-х), то ничего страшного в этом нет.
Но хотелось бы всетаки понимать порядок цифр.
И каким методом лучше проверить технологию склейки пробных материалов?
Могу даже соорудить несложный стенд создания циклических нагрузок... Тогда вопрос на сколько циклов расчитывать? И при какой амплитуде колебаний?
Если кому-то мои вопросы странны или еще хуже - извиняйте.
Вспомните себя в теме о двигателях 🙂
Ну хорошо Алексей, пусть будет 22мм. ;D
Конечно это "очепятка"... имелось ввиду в районе 200мм. В принципе на исходной конструкции толщина нервюр 30мм, так что по весу возможна даже экономия. Часто поставленые нервюры дадут лучшее распределение нагрузок.
Можно на подкосе поставить регулируемую резьбовую вилку (от подходящей тяги управления например).
К сожалению я пока с такими современными ПВХ не сталкивался. Они нормально режутся термоспособом?
Старый добрый советский ПХВ, резать струной точно было достаточно сложно, в связи с его термостойкостью... и он при этом горел, обугливался по краю и дико вонял.
